Nim przejdziemy do problemu Wisły, zacznijmy rozważania od przypadku Odry. Po upadku PRL-u w latach 90. ubiegłego wieku pojawiły się grupy rządowo-biznesowe lobbujące za rozwojem żeglugi na Odrze. Powstawały plany i programy, nawet uchwalono ustawy poświęcone inwestycjom na Odrze. Działania planowane były z wielkim rozmachem: miała powstać droga wodna ze Śląska do Szczecina połączona przez Niemcy z systemem europejskich dróg wodnych.

Wielkie były też pieniądze, które państwo z budżetu lub kredytu miało wyłożyć na kolejne stopnie wodne, regulację rzeki, stałe jej pogłębianie oraz utrzymywanie całej infrastruktury. Trzeba dodać, że istniało również znaczące lobby sprzeciwiające się przekształceniu Odry w kanał żeglowny. Ostatecznie skończyło się na budowie Wrocławskiego Węzła Wodnego, Zbiornika Racibórz oraz stopnia wodnego w Malczycach. Poza planowanym, gigantycznym programem powstała oddolnie – bardziej w oparciu o środki UE i inicjatywy samorządowe – sieć małych portów rzecznych, które zaczęły rozwijać turystyczne przewozy po Odrze. Ta ostatnia inicjatywa nie wymagała wielkich nakładów i inwestycji przekształcających rzekę. Barki wożące turystów dostosowywały swoje zanurzenie do stanu rzeki, która posiadała zróżnicowane, zmieniające się dno – raz głębsze, raz płytsze. Rzeki, która się zrenaturyzowała. Jest to bardzo istotna kwestia, gdyż zarówno prawie cała Odra, jak i Wisła mają cenne walory przyrodnicze i są objęte ochroną w ramach europejskiej sieci Natura 2000. Te zrealizowane inwestycje na Odrze, choć stanowiły zagrożenie dla obszarów Natura 2000, były kompromisem i powstawały po długich uzgodnieniach z przyrodnikami.

Projekt nierealny finansowo

„Lobby wiślane” nie chce jednak uczyć się na doświadczeniu odrzańskim. Należy tutaj dodać, że Odra została uregulowana i skanalizowana między Wrocławiem a Gliwicami jeszcze przed II wojną światową. Wisła – w przeciwieństwie do Odry – jest rzeką dziką. Jedyną tak wielką rzeką w Europie bliską naturze: z mieliznami, łachami, wyspami w nurcie. Wisła i jej dolina to ostoja przyrody, a lasy łęgowe nad rzeką w naszym klimacie porównywane są z lasami deszczowymi strefy tropikalnej. Od lat istnieje zgoda środowisk naukowych i ekologicznych na rozwój turystyki nadwiślańskiej. Podobna jak na Odrze sieć portów jest tutaj możliwa i może tworzyć zielone miejsca pracy. Między tymi portami mogą przemieszczać się kajaki, żaglówki, łodzie, małe barki z turystami itp. Porty będą w miejscowościach, które będą mogły rozwijać różnego typu usługi. Polscy i zagraniczni turyści przyjadą na spływy, ponieważ nigdzie w Europie nie ma takiej dzikiej rzeki. Nieliczni, którzy mieli już okazję spłynąć Wisłą, wiedzą, o czym tu piszę.

Dzieje się jednak zupełnie coś innego! Powstaje lobby samorządów czterech województw Dolnej Wisły, wspierane przez gazety lokalne. I zamiast zacząć robić coś, co jest możliwe i sensowne, np. wcześniej wspomnianą sieć portów, zaczyna lobbować na rzecz „autostrady na Wiśle”. Powstają „opracowania naukowe”. Wybrani naukowcy z Politechniki i Uniwersytetu Gdańskiego stwierdzają bałamutnie: „Jeśli sami nie rozwiniemy bardziej ekologicznych gałęzi transportu, to za chwilę zmiany wymusi na nas unijna biurokracja”. Zabiega się o zainteresowanie rządu tą inicjatywą. Trudno odmówić autorom tego pomysłu pewnego sprytu. Regulacja Wisły ma się odbywać pod hasłem ochrony środowiska i uzyskania korzyści dla środowiska naturalnego. Otóż eksperci twierdzą, że dzięki rozwiniętej na Wiśle żegludze nastąpi redukcja zanieczyszczeń poprzez przerzucenie się z mniej efektywnego energetycznie transportu kolejowego – a zwłaszcza z dużo mniej efektywnego transportu samochodowego – na transport wodny.

Czego jednak lobbyści nie mówią? Nie wspominają o gigantycznych kosztach przekształcenia dzikiej Wisły w kanał żeglowny. Otóż zanim pojawią się zakładane wcześniej zwiększone wpływy, wielokrotnie zwiększą się wydatki budżetowe. Starszym czytelnikom mogą przypomnieć się w tym miejscu gierkowskie plany z lat 70. kaskadyzacji Wisły. I w tym momencie można by zakończyć, pisząc, że zamiana Wisły w autostradę wodną, tj. kanał, jest zupełnie nierealna finansowo.

Jednak jako ekonomista transportu z wykształcenia chcę tu ponownie przywołać (tak jak od 20 lat robię to w wypadku Odry) pewne minimalne standardy analizy metodologicznej, które przy takich projektach winny być spełnione. Otóż dla opłacalności danego rodzaju transportu nie wystarczy tylko porównanie np. energochłonności (tu żegluga wodna w przypadku towarów masowych będzie z pewnością bardziej korzystna niż kolej czy transport samochodowy). Dobry gospodarz – polityk musi sprawdzić na pewno, czy są dostępne inne możliwości przewozowe (analiza różnych wariantów), czy mamy inne rodzaje transportu, które mogłyby być wykorzystane dla przewozu osób i towarów. Na trasach wzdłuż Wisły mamy dwie realne możliwości. Alternatywą dla barek są: kolej oraz transport samochodowy korzystający z istniejących już dróg i autostrad. Ponadto trzeba przeanalizować, jaka jest wielkość nakładów potrzebna na uruchomienie tego rodzaju transportu. W tym wypadku nie mamy nic – ani drogi wodnej, bo trzeba ją zbudować, ani środków transportu, bo barki trzeba zakupić. Przede wszystkim Skarb Państwa (tak było we wszystkich innych krajach) musiałby wyłożyć setki miliardów złotych na ten cel. Mowa tu o kwotach porównywalnych z całym budżetem państwa. Będą to koszty znacznie wyższe od kosztów przystosowania kolei do ewentualnych większych przewozów (np. poprzez zakup wagonów czy lokomotyw).

Politycy a przyroda

Nawet pobieżna analiza wskazuje, że te kilka czy kilkanaście milionów ton towarów, które za 20 lat, kiedy plan „autostrady wodnej” zostałby zrealizowany, mogłyby być wiezione „kanałem wiślanym”, już dziś bez większego problemu można przewieźć koleją na podobnych trasach wzdłuż Wisły. I na pewno za mniejsze pieniądze.

Po co zatem walczyć z ekologami i Komisją Europejską, która chroni obszary Natura 2000,o kanalizację Wisły? Może chodzi jak zwykle o „gonienie króliczka”. Ktoś podtyka politykom „atrakcyjne wyborczo”, duże inwestycje o szumnej nazwie „autostrada wodna”, a oni bez analizy i zastanowienia się biorą to i prezentują jako swoje. Dla mnie jest to, niestety, kolejny przykład miałkości polityków i doradców naukowych, braku przyjmowania do wiadomości podstawowych faktów, wymyślania inwestycji bez patrzenia na potrzeby społeczeństwa i ochronę przyrody. I choć politycy lubią się chwalić naszą przyrodą, powtarzając, że jest najbogatsza w Europie, to swoimi działaniami dają do zrozumienia, że nie ma ona dla nich znaczenia. Choć na hasło „Ojczyzna” często stają na baczność, „ojczysta przyroda”, która jest jednym z najistotniejszych składników Ojczyzny, jest przez nich tak łatwo poświęcana na ołtarzu wyborczych pseudoinwestycji.

Radosław Gawlik
Stowarzyszenie Ekologiczne EKO-UNIA
Partia Zieloni

"Przegląd Komunalny" 2/2014

UDOSTĘPNIJ

Czytaj więcej

Skomentuj