Większość polskich miast nie ma jasno określonej docelowej długości sieci rowerowej. W studiach uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego podsystem transportu rowerowego jest traktowany zdawkowo albo w ogóle nie istnieje.

Podobnie ze świecą szukać miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, rozstrzygających lokalizację sieci dróg rowerowych. Często drogi dla rowerów powstają w sposób nieprzemyślany, w wyniku nacisku zdesperowanych rowerzystów i ich akcji w postaci tzw. masy krytycznej. Propozycje społeczników w większości są słuszne i władze samorządowe, chcąc zadowolić tę grupę społeczną, podejmują działania realizacyjne, mimo że w opracowaniach planistycznych nie było żadnych szczegółowych zapisów. Takie podejście, choć społecznie uzasadnione, nie powinno zastępować profesjonalnego planowania, uwzględniającego docelową wizję transportu rowerowego w miastach – zwłaszcza w sytuacji, gdy w opinii rowerzystów długość tras rowerowych w miastach jest wciąż zbyt krótka1. Ankietowani z dużych miast (powyżej 200 tys. mieszkańców) ogólnie lepiej oceniają warunki jazdy rowerem w swoich miejscowościach niż mieszkańcy średnich i małych miejscowości, zwłaszcza w zakresie długości tras rowerowych. Mieszkańcy Gdańska, Torunia i Wrocławia są bardziej zadowoleni z długości tras rowerowych niż mieszkańcy Gorzowa Wlkp., Katowic i Poznania.

Użytkowanie roweru a gęstość sieci Dla usatysfakcjonowania rowerzystów miejscy planiści powinni korzystać z mało znanych w Polsce metod planistycznych, pozwalających oszacować długość niezbędnej sieci tras rowerowych w miastach. Jedną z najbardziej...