Podsumowanie ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji
W Polsce wdrożenie tej ustawy w życie nie jest łatwe ze względu na koszty, jakie muszą ponieść operatorzy z uwagi na jej zapisy. Szczególnie wysokie środki na inwestycje muszą wyłożyć prowadzący stacje demontażu w celu zapewnienia wymaganych w ustawie warunków ochrony środowiska przy zagospodarowaniu odpadów w postaci pojazdów wycofanych z eksploatacji.
Jak wskazuje praktyka, te wysokie koszty inwestycyjne zostają ponoszone przy przetwarzaniu tylko niewielkiej części pojazdów wycofanych z eksploatacji w Polsce. Pozostała przeważająca część tych pojazdów trafia do systemu recyklingu, omijając przygotowane do tej roli miejsca przetwarzania, czyli stacje demontażu. Taka sytuacja nie tylko jest groźna ze względu na degradację środowiska naturalnego, lecz również uniemożliwia utrzymanie funkcjonowania powstałych stacji demontażu w Polsce. Pojazdy nie trafiające do tych stacji przechodzą przez zakłady w szarej strefie, która z kolei posiada wszystkie możliwości uzyskania przychodów, jakie może uzyskać stacja demontażu, ale bez ponoszenia kosztów na ochronę środowiska. Powstaje więc pytanie, jak stacja demontażu ma utrzymać swoją działalność przy tak przeważającej w tej branży szarej strefie? Niestety, nigdzie nie ma na nie odpowiedzi.
Odbieranie pozwoleń
Dla zapewnienia ochrony środowiska i uzyskania wskaźników efektywności działania w ustawie wprowadzono możliwość odebrania bez odszkodowania pozwolenia na prowadzenie działalności w przypadku niewypełniania przez prowadzących stacje demontażu zapisów prawa. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że administracja będzie korzystać z tego prawa, mimo że dla wypełnienia zapisów ustawy niezbędne jest przestrzeganie prawa przez wszystkich operatorów.
Trzeba mieć jeszcze ciągle nadzieję, że przestrzeganie prawa będzie egzekwowane w równym stopniu w stosunku do wszystkich operatorów.
Warto się liczyć z tym, że wprowadzający pojazdy na rynek zadbają o stworzenie warunków dla zbudowania wymaganej sieci zbierania, aby nie ponieść wysokich kar (500 zł od każdego pojazdu) za brak tych starań. Być może odpowiednie urzędy zdążą z porządkowaniem kodów odpadów i z korektami wydanych pozwoleń, aby stacje demontażu nie stawały przed problemem uzyskania potwierdzeń recyklingu i odzysku, gdy przekazują odpady do łańcucha zakładów zajmujących się ich dalszym przetwarzaniem.
Oprócz rozwiązywania problemów związanych z uzyskaniem potwierdzeń dla przekazanych do recyklingu zdemontowanych odpadów z tworzyw sztucznych, szkła i gumy pozostaje mieć nadzieję, że zostaną także usunięte przeszkody uniemożliwiające obliczenie poziomów recyklingu i odzysku. Stacjom demontażu brakuje danych z wyników prób strzępienia, które każda ze strzępiarek funkcjonujących w Polsce miała przeprowadzić po raz pierwszy już w ubiegłym roku. Do tej pory żadna strzępiarka nie wykazała się przeprowadzeniem wymaganych przez ustawę prób. Czy istnieją dostateczne możliwości oddziaływania i czy zostaną one wykorzystane wobec prowadzących strzępiarki? Jest to kolejne pytanie stawiane administracji przez Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów (FORS), które ciągle pozostaje bez odpowiedzi.
Zawsze trzeba się liczyć z tym, że początki są trudne. Ale jak i kto ma przekonywać kolejnych przedsiębiorców, aby zainwestowali swoje pieniądze w kolejne stacje demontażu, mimo iż wyniki ekonomiczne istniejących już stacji i biznesplany wskazują, że prowadzenie tej działalności wiąże się z dużym ryzykiem? Czy dbałość o ochronę środowiska wykazuje się tylko wymaganiem skierowanym do stacji demontażu? Kto pomoże przedsiębiorcom chcącym w nie inwestować, kiedy pomocy finansowej odmawia Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW)? Należy podkreślić, że FORS w pełni zgadza się z decyzjami NFOŚiGW, który uzasadnia je zbyt dużym ryzykiem, jakie jest podejmowane przy decyzji o prowadzeniu tej działalności. Trudno jednak zgodzić się z faktem dalszego utrzymywania obecnej wielkości szarej strefy w tej branży. Do stawiania tych pytań FORS jest zmuszany z uwagi na znajomość potrzeb i ograniczeń, jakie ma Polska w zakresie tworzenia systemu recyklingu samochodów.
Ile jest samochodów?
Olbrzymim problemem jest określenie ilości pojazdów wycofywanych w Polsce z eksploatacji każdego roku. W dalszym ciągu ich ilość nie jest znana, pomimo wdrażanego systemu informatycznego w postaci Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Istniejąca patologia w tym zakresie zafałszowuje wyniki. Olbrzymia część pojazdów wycofywana jest z eksploatacji bez wyrejestrowania. Fakt ten potwierdza ilość pojazdów w rejestrach CEPiK, która jest dużo większa niż w rejestrach Komisji Nadzoru Ubezpieczeń i Funduszy Emerytalnych, prezentującej dane o ilościach zawartych obowiązkowych ubezpieczeń pojazdów OC. Proponuje się, aby dla określenia ilości pojazdów wycofywanych z eksploatacji użyć wskaźników uzyskiwanych w krajach Europy Zachodniej. Przeniesione z tamtych warunków wskaźniki nie będą zawyżone z uwagi na fakt, że w Polsce park samochodowy jest dużo starszy, a stan dróg stawia szczególne wymagania dla zespołów samochodu. Dokładniejsze dane pozwolą na określenie rzeczywistych zagrożeń, jakie stwarzają dla środowiska odpady z przetwarzania aut. Pozwolą także porównać ilości rzeczywiście wycofywanych pojazdów z ilością, jaka jest przetwarzana w stacjach demontażu. Bardzo ważną sprawą jest aby moce przerobowe funkcjonujących stacji demontażu były wystarczające do przetworzenia pojazdów wycofanych z eksploatacji, które obecnie są przetwarzane w szarej strefie. Mamy nadzieję, że wysiłki administracji będą ograniczały wielkość szarej strefy, a warunki funkcjonowania stacji demontażu będą uzasadniały wzrost ich mocy przetwarzania odpowiednio do potrzeb. Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów stawia sobie za główny cel działania nad zmniejszeniem wielkości szarej strefy skutecznie uniemożliwiającej rozwój legalnie działających stacji demontażu.
Jerzy Izdebski
Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów, Warszawa
Śródtytuły od redakcji
Jak wskazuje praktyka, te wysokie koszty inwestycyjne zostają ponoszone przy przetwarzaniu tylko niewielkiej części pojazdów wycofanych z eksploatacji w Polsce. Pozostała przeważająca część tych pojazdów trafia do systemu recyklingu, omijając przygotowane do tej roli miejsca przetwarzania, czyli stacje demontażu. Taka sytuacja nie tylko jest groźna ze względu na degradację środowiska naturalnego, lecz również uniemożliwia utrzymanie funkcjonowania powstałych stacji demontażu w Polsce. Pojazdy nie trafiające do tych stacji przechodzą przez zakłady w szarej strefie, która z kolei posiada wszystkie możliwości uzyskania przychodów, jakie może uzyskać stacja demontażu, ale bez ponoszenia kosztów na ochronę środowiska. Powstaje więc pytanie, jak stacja demontażu ma utrzymać swoją działalność przy tak przeważającej w tej branży szarej strefie? Niestety, nigdzie nie ma na nie odpowiedzi.
Odbieranie pozwoleń
Dla zapewnienia ochrony środowiska i uzyskania wskaźników efektywności działania w ustawie wprowadzono możliwość odebrania bez odszkodowania pozwolenia na prowadzenie działalności w przypadku niewypełniania przez prowadzących stacje demontażu zapisów prawa. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że administracja będzie korzystać z tego prawa, mimo że dla wypełnienia zapisów ustawy niezbędne jest przestrzeganie prawa przez wszystkich operatorów.
Trzeba mieć jeszcze ciągle nadzieję, że przestrzeganie prawa będzie egzekwowane w równym stopniu w stosunku do wszystkich operatorów.
Warto się liczyć z tym, że wprowadzający pojazdy na rynek zadbają o stworzenie warunków dla zbudowania wymaganej sieci zbierania, aby nie ponieść wysokich kar (500 zł od każdego pojazdu) za brak tych starań. Być może odpowiednie urzędy zdążą z porządkowaniem kodów odpadów i z korektami wydanych pozwoleń, aby stacje demontażu nie stawały przed problemem uzyskania potwierdzeń recyklingu i odzysku, gdy przekazują odpady do łańcucha zakładów zajmujących się ich dalszym przetwarzaniem.
Oprócz rozwiązywania problemów związanych z uzyskaniem potwierdzeń dla przekazanych do recyklingu zdemontowanych odpadów z tworzyw sztucznych, szkła i gumy pozostaje mieć nadzieję, że zostaną także usunięte przeszkody uniemożliwiające obliczenie poziomów recyklingu i odzysku. Stacjom demontażu brakuje danych z wyników prób strzępienia, które każda ze strzępiarek funkcjonujących w Polsce miała przeprowadzić po raz pierwszy już w ubiegłym roku. Do tej pory żadna strzępiarka nie wykazała się przeprowadzeniem wymaganych przez ustawę prób. Czy istnieją dostateczne możliwości oddziaływania i czy zostaną one wykorzystane wobec prowadzących strzępiarki? Jest to kolejne pytanie stawiane administracji przez Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów (FORS), które ciągle pozostaje bez odpowiedzi.
Zawsze trzeba się liczyć z tym, że początki są trudne. Ale jak i kto ma przekonywać kolejnych przedsiębiorców, aby zainwestowali swoje pieniądze w kolejne stacje demontażu, mimo iż wyniki ekonomiczne istniejących już stacji i biznesplany wskazują, że prowadzenie tej działalności wiąże się z dużym ryzykiem? Czy dbałość o ochronę środowiska wykazuje się tylko wymaganiem skierowanym do stacji demontażu? Kto pomoże przedsiębiorcom chcącym w nie inwestować, kiedy pomocy finansowej odmawia Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW)? Należy podkreślić, że FORS w pełni zgadza się z decyzjami NFOŚiGW, który uzasadnia je zbyt dużym ryzykiem, jakie jest podejmowane przy decyzji o prowadzeniu tej działalności. Trudno jednak zgodzić się z faktem dalszego utrzymywania obecnej wielkości szarej strefy w tej branży. Do stawiania tych pytań FORS jest zmuszany z uwagi na znajomość potrzeb i ograniczeń, jakie ma Polska w zakresie tworzenia systemu recyklingu samochodów.
Ile jest samochodów?
Olbrzymim problemem jest określenie ilości pojazdów wycofywanych w Polsce z eksploatacji każdego roku. W dalszym ciągu ich ilość nie jest znana, pomimo wdrażanego systemu informatycznego w postaci Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Istniejąca patologia w tym zakresie zafałszowuje wyniki. Olbrzymia część pojazdów wycofywana jest z eksploatacji bez wyrejestrowania. Fakt ten potwierdza ilość pojazdów w rejestrach CEPiK, która jest dużo większa niż w rejestrach Komisji Nadzoru Ubezpieczeń i Funduszy Emerytalnych, prezentującej dane o ilościach zawartych obowiązkowych ubezpieczeń pojazdów OC. Proponuje się, aby dla określenia ilości pojazdów wycofywanych z eksploatacji użyć wskaźników uzyskiwanych w krajach Europy Zachodniej. Przeniesione z tamtych warunków wskaźniki nie będą zawyżone z uwagi na fakt, że w Polsce park samochodowy jest dużo starszy, a stan dróg stawia szczególne wymagania dla zespołów samochodu. Dokładniejsze dane pozwolą na określenie rzeczywistych zagrożeń, jakie stwarzają dla środowiska odpady z przetwarzania aut. Pozwolą także porównać ilości rzeczywiście wycofywanych pojazdów z ilością, jaka jest przetwarzana w stacjach demontażu. Bardzo ważną sprawą jest aby moce przerobowe funkcjonujących stacji demontażu były wystarczające do przetworzenia pojazdów wycofanych z eksploatacji, które obecnie są przetwarzane w szarej strefie. Mamy nadzieję, że wysiłki administracji będą ograniczały wielkość szarej strefy, a warunki funkcjonowania stacji demontażu będą uzasadniały wzrost ich mocy przetwarzania odpowiednio do potrzeb. Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów stawia sobie za główny cel działania nad zmniejszeniem wielkości szarej strefy skutecznie uniemożliwiającej rozwój legalnie działających stacji demontażu.
Jerzy Izdebski
Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów, Warszawa
Śródtytuły od redakcji
