Koniec opłaty recyklingowej?

Jedną z nich jest projekt zniesienia tzw. opłaty recyklingowej, która wciąż jest jednym z podstawowych elementów systemu recyklingu pojazdów.

 

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji została przyjęta 18 września 2000 r.¹ (dalej: dyrektywa wrakowa). Jej celem jest zharmonizowanie różnych inicjatyw podejmowanych na szczeblach krajowych, dotyczących pojazdów wycofanych z eksploatacji, aby: zminimalizować ich szkodliwy wpływ na środowisko naturalne, przyczyniając się tym samym do zachowania, ochrony i poprawy stanu środowiska naturalnego oraz oszczędzania energii. Ponadto mają one zapewnić właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego oraz pozwalać na unikanie zakłóceń konkurencji na obszarze Wspólnoty (pkt 1 Preambuły dyrektywy wrakowej).

 

Dyrektywa wrakowa ma w swoim założeniu realizować zasadę rozszerzonej odpowiedzialności producenta (ang. extended producent responsibility). Oznacza ona ponoszenie odpowiedzialności za środowisko nie tylko na etapie projektowania, a także produkowania danej rzeczy, ale i w czasie eksploatacji oraz w okresie poeksploatacyjnym². Mówiąc obrazowo, producent ponosi odpowiedzialność za swój produkt od „kołyski aż po grób”.

 

Implementacja postanowień dyrektywy wrakowej ma w zamyśle polskiego ustawodawcy nastąpić w Ustawie z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (ustawa wrakowa).

 

W pierwotnej wersji projektu ustawy wrakowej pojawiła się opłata pod nazwą „opłaty recyklingowej” (w art. 10). Miała ona być wnoszona w wysokości 5 zł w momencie pierwszego i kolejnych okresowych badań technicznych.

 

Istniały wszakże poważne wątpliwości odnośnie podstaw pobierania tego rodzaju daniny, zważywszy, że zgodnie z pkt. 7 do preambuły oraz art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, użytkownik auta powinien mieć możliwość dostarczenia samochodu bez ponoszenia żadnej opłaty. Artykuł 5 ust. 4 dyrektywy wrakowej stanowi bowiem, iż państwa członkowskie podejmą niezbędne kroki, aby zapewnić dostarczanie pojazdów do uprawnionych zakładów przetwarzania bez żadnych kosztów obciążających ostatniego posiadacza i/lub właściciela, ze względu na to, że pojazd nie posiada żadnej wartości rynkowej lub jest ona ujemna. Zgodnie zaś ze zdaniem drugim tego ustępu, państwa członkowskie podejmą niezbędne kroki, aby zapewnić, że producenci pokryją wszystkie lub znaczną część kosztów związanych z wykonaniem tych zadań i/lub będą odbierać pojazdy wycofane z eksploatacji na warunkach określonych w akapicie pierwszym.

Oczywiście zasada ta dotyczy opłat jednorazowych, ponoszonych przy dostarczeniu pojazdu do uprawnionego zakładu przetwarzania/zbierania, a nie opłat nazywanych przez polskiego ustawodawcę „recyklingowymi” w trakcie eksploatacji pojazdu. Jednak w rzeczywistości (opłata recyklingowa miała przecież służyć celom ochrony środowiska przed odpadami pochodzącymi z pojazdów) mogłoby się okazać, iż koszt sfinansowania odbioru pojazdów wycofywanych z eksploatacji zostanie poniesiony nie przez producentów, ale przez wszystkich, jako płatników daniny publicznoprawnej pod nazwą „opłata recyklingowa”. W ramach kamuflażu została ona rozłożona przez polskiego ustawodawcę na „raty” i w ten sposób ominięto postanowienia dyrektywy wrakowej. W czasie prac parlamentarnych nad ustawą wycofano się z opisanego pomysłu wprowadzenia opłaty recyklingowej. Danina przybrała inny kształt.

 

Zgodnie z art. 11 ust. 1 ustawy wrakowej, w pierwotnej wersji wprowadzający pojazd był obowiązany zapewnić sieć zbierania pojazdów, zwaną dalej „siecią”, obejmującą terytorium kraju w taki sposób, aby zapewnić właścicielowi możliwość oddania pojazdu wycofanego z eksploatacji do punktu zbierania pojazdów lub stacji demontażu, położonych w odległości nie większej niż 50 km w linii prostej od miejsca zamieszkania albo siedziby właściciela pojazdu, z zastrzeżeniem art. 12 ust. 1.

Artykuł 12 ust. 1 stanowił zaś, że wprowadzający pojazd na terytorium kraju – nie więcej niż 1000 w roku kalendarzowym, może sieci nie zapewniać.

Z analizy tych postanowień wynikało, iż ustawodawca dokonał podziału podmiotów, które potencjalnie mogą dokonywać wprowadzenia pojazdu na terytorium kraju na trzy kategorie. Przedsiębiorcy wprowadzający na terytorium kraju w roku kalendarzowym powyżej 1000 pojazdów, albo nie więcej niż 1000 pojazdów oraz podmioty niebędące przedsiębiorcami, które dokonują wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu pojazdu.

 

Podmioty wprowadzający na terytorium kraju w roku kalendarzowym nie więcej niż 1000 pojazdów miały do wyboru alternatywne rozwiązanie – albo decydują się na utworzenie sieci zbierania pojazdów, a wówczas w razie nieutworzenia jej poniosą konsekwencję w postaci obowiązku zapłaty opłaty za brak sieci, albo nie decydują się na jej utworzenie i uiszczają opłatę w wysokości 500 zł za każdy pojazd zgodnie z art. 12 ust. 2 ustawy.

 

Podmioty niebędące przedsiębiorcami, które dokonywały wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu pojazdu, nie miały wyboru i zawsze były zobowiązane do poniesienia opłaty recyklingowej.

 

Ustawa z 22 stycznia 2010 r. o zmianie ustawy o odpadach oraz niektórych innych ustaw weszła w życie 12 marca 2010 r.³ Nowelizacja objęła swoim zakresem również Ustawę z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji⁴.

 

Istotne zmiany zostały wprowadzone w art. 11 ust. 1 oraz art. 12 ust. 1 ustawy wrakowej. W pierwszym z nich wskazano, że wprowadzający pojazd, o którym mowa w art. 10, jest obowiązany zapewnić sieć zbierania pojazdów, a w drugim rozstrzygnięto, że wprowadzający pojazd inny niż wymieniony w art. 10 nie zapewnia sieci. W obydwu przypadkach zastosowano odesłanie do art. 10 ustawy wrakowej.

 

Artykuł ten stanowi zaś, że: Przepisy art. 6-9 dotyczą wprowadzających pojazdy wydających kartę pojazdu, o której mowa w art. 77 ust. 1 Ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

 

Mamy tutaj do czynienia z przykładem fatalnej techniki legislacyjnej – odesłaniem pośrednim, w znaczący sposób utrudniającym rozumienie tekstu prawnego. Art. 11 ust. 1 i art. 12 ust. 1 odsyłają do art. 10 ustawy wrakowej (odesłanie wewnętrzne). W tym artykule wprost nie ma odpowiedzi jaką kategorię podmiotów miał ustawodawca na myśli, albowiem zachodzi konieczność sięgnięcia do innego aktu prawnego – art. 77 ust. 1 Ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (odesłanie zewnętrzne).

 

Należy przyjmować, że ustawodawcy chodzi o wprowadzającego pojazd, wydającego kartę pojazdu. W 77 ust. 1 Ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym jest mowa o producentach i importerach nowych pojazdów.

 

Z tej skomplikowanej mozaiki przepisów prawnych należy wywnioskować, że po nowelizacji obowiązek zapewnienia sieci spoczywa tylko na producentach i importerach nowych pojazdów.

 

Ustawodawca zmienił w sposób istotny dotychczasowy trójpodział podmiotów zobowiązanych do zapewnienia sieci, a tym samym i ponoszenia opłat przewidzianych na gruncie ustawy wrakowej. Wynikało to z rozwiązań prawnych obowiązujących do czasu wejścia w życie nowelizacji.

 

Po nowelizacji trójpodział został zastąpiony systemem dualnym. Mamy bowiem do czynienia z dwiema kategoriami podmiotów: wprowadzającymi i innymi podmiotami, które są zobowiązane do ponoszenia opłaty recyklingowej. Wprowadzający pojazdy to producenci i importerzy pojazdów, którzy są zobowiązani do utworzenia sieci. Jeżeli sieć nie zostanie stworzona w zakresie wymaganym ustawą, będą oni zobowiązani do ponoszenia opłaty za jej brak.

 

Niestety, w przypadku omawianych zmian brakowało uzasadnienia w projekcie nowelizacji. Uzasadnienie do rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o odpadach oraz niektórych innych ustaw (druk sejmowy nr 2002) pomijało omawiane zagadnienie⁵. Nowelizacja nie rozwiązywała podstawowego problemu prawnego kształtu opłaty recyklingowej, a mianowicie jej zgodności z prawem wspólnotowym.

 

W proponowanej, obszernej nowelizacji ustawy wrakowej z 14 lutego 2012 r. wskazano, że zostaje uchylony art. 12 ustawy. Duże znaczenie ma uchylenie art. 12 ust. 2 o brzmieniu: Wprowadzający pojazd, o którym mowa w ust. 1, który nie zapewnia sieci, oraz podmiot niebędący przedsiębiorcą, który dokonuje wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu pojazdu, są obowiązani do wniesienia, na rachunek bankowy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, opłaty w wysokości 500 zł od każdego pojazdu wprowadzonego na terytorium kraju. Dowód wpłaty powinien zawierać określenie cech identyfikacyjnych pojazdu, o których mowa w art. 66 ust. 3a pkt 1 ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

 

Wykreślenie tego przepisu oznacza, że zostanie uchylony obowiązek ponoszenia tzw. opłaty recyklingowej. Jednocześnie projektodawcy wskazują, że z dniem wejścia w życie niniejszej ustawy wygasa obowiązek wnoszenia opłat, o których mowa w art. 12 ust. 2 ustawy zmienianej w art. 1, w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy (art. 6 projektu). Ustawa w analizowanym zakresie ma wejść w życie po upływie 14 dni od dnia jej ogłoszenia.

 

W art. 7 projektu wskazuje się, że w przypadku, gdy opłata wniesiona przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy na podstawie art. 12 ust. 2 ustawy zmienianej w art. 1 stanowi nadpłatę w rozumieniu Ustawy z 29 sierpnia 1997 r. – Ordynacja podatkowa (DzU z 2005 r. nr 8, poz. 60, z późn. zm.), właściwym w sprawie jej zwrotu jest Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

 

W celu zwrotu nadpłaty stosuje się odpowiednio przepisy Ustawy z 29 sierpnia 1997 r. – Ordynacja podatkowa, lecz prawo do żądania zwrotu nadpłaty wygasa, jeżeli wniosek o to nie został złożony w terminie trzech lat od dnia wejścia w życie ustawy.

 

Analiza wymienionych przepisów prowadzi do sformułowania zastrzeżeń. Bez wątpienia z dniem wejścia w życie ustawy nie będzie obowiązku wnoszenia opłat recyklingowych. Brakuje wszakże jednoznacznych podpowiedzi, jak postąpić w sytuacji, w której obowiązek wniesienia opłaty powstał przed wejściem w życie ustawy, ale do tego dnia opłata nie została uiszczona, oraz gdy obowiązek wniesienia opłaty powstał przed wejściem w życie ustawy i opłata do tego dnia została uiszczona. Kwestia ta wymaga odrębnych rozważań z uwzględnieniem prawa wspólnotowego.

 

dr Bartosz Draniewicz, Kancelaria Prawa Gospodarczego i Ekologicznego, Warszawa

1.      Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. Urz. WE Nr L 269, 21.10.2000 r.).

2.      Pyć D. [W:] Z. Brodecki (red.): Ochrona środowiska. Warszawa 2005.

3.      Ustawa z 22 stycznia 2010 r. o zmianie ustawy o odpadach oraz niektórych innych ustaw (DzU nr 28, poz. 145).

4.      Ustawa z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (DzU nr 25, poz. 202).

5.      www.sejm.gov.pl.