Dziurawy system PWE

Niestety, przedstawione projekty ustawy z 1 października 2012 r., jak również z 11 listopada 2012 r., nie spełniają oczekiwań.

Warto zaznaczyć, że przedstawione poglądy, m.in. ujęte w artykule „W oczekiwaniu na zmiany” autorstwa Adama Małyszki prezesa Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów na łamach miesięcznika „Recykling” (11/2012), nie są w pełni akceptowane przez całe środowisko stacji demontażu pojazdów. W kilku kwestiach Stowarzyszenie EKO-AUTO ma inne pomysły na rozwiązanie wspólnych dla branży problemów.
 

Oba ostatnio przedstawiane projekty nie spowodują radykalnej poprawy systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (PWE). Zdaniem środowiska recyklerów, najważniejszym błędem projektowanej ustawy jest zrezygnowanie z zasady „zanieczyszczający płaci”. W innych systemach zasada ta jest wdrożona (system opakowań czy sprzętu elektronicznego i elektrycznego), a w gospodarce pojazdami, czyli odpadami o bardzo skomplikowanej charakterystyce i strukturze, zasadę tę pomija się lub wdraża tylko „na papierze”.

Należy zaznaczyć, że wcześniej przedstawiono projekt obarczający odpowiedzialnością wszystkich wprowadzających pojazdy na rynek krajowy. Zakładano zapewnienie przez wprowadzającego pojazdy odpowiednich mocy przerobowych stacji demontażu pojazdów wchodzących w skład sieci. System ten w swoim założeniu był najbardziej sprawiedliwy, ponieważ rozróżniał zakres odpowiedzialności ze względu na skalę prowadzonej działalności. Duży importer musi zapłacić więcej (lub zakupić poziomy odzysku i recyklingu w stacjach demontażu), a mały importer, wprowadzający kilka pojazdów rocznie, zapłaciłby mniejszą kwotę. Wadą wskazanego rozwiązania w projekcie ustawy były jedynie zasady obliczania i rozliczania spełnienia obowiązku odzysku i recyklingu (tzw. moce przerobowe stacji demontażu). Ważna pozostała jednak idea obciążania podmiotów odpowiedzialnych za wprowadzanie produktów (pojazdów) na rynek.

System odpowiedzialności za pojazdy wycofane z eksploatacji w założeniach autorów omawianej ustawy powinien opierać się na sieci zbierania samochodów. Od samego początku funkcjonowania ustawy system ten stał się tylko spełnieniem formalnego wymogu. Można rzec, że realizacja idei „zanieczyszczający płaci” bazowała tylko na podpisaniu umów, które nie wnosiły nic poza spełnieniem „papierkowego” obowiązku. Tego rodzaju działania stanowiły zdecydowaną większość. Warto zaznaczyć, że była grupa producentów, głównych importerów oraz tzw. integratorów sieci zbierania pojazdów, którzy ideę odpowiedzialności za odpady powstałe z pojazdów traktowali poważnie. Pozwolę sobie nie zgodzić się z autorem artykułu, który stwierdził, że tzw. integratorzy sieci zbierania pojazdów zakończyli działalność. Kilka firm nadal działa w branży recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Również nieprawdą jest negatywna ocena działalności tego rodzaju podmiotów, choć trzeba przyznać, że nie wszystkie tego rodzaju firmy działały w pełni zgodnie z przepisami. Integratorzy oraz niektórzy importerzy aktywnie wspierali stacje demontażu w zakresie zarówno finansowym, logistycznym, technologicznym, jak i prawnym. Stacje wchodzące w skład sieci otrzymywały wsparcie finansowe w momencie, gdy środki z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej były dystrybuowane w ograniczony sposób (głównie ze względu na niesprecyzowane procedury).
 

Dobrym kierunkiem przemian mogło być powołanie (i nałożenie takiego obowiązku w ustawie) organizacji odzysku na zasadach zbliżonych do tych funkcjonujących w systemach recyklingu opakowań i sprzętu elektronicznego i elektrycznego. Płacenie za każdy odzyskany kilogram odpadu (w tym przypadku pojazdu) stanowiłoby rozwiązanie systemowe bardzo elastyczne w stosunku do gospodarki rynkowej i koniunktury. Obecny system dopłat rekompensuje koszty ponoszone przez stacje demontażu, jednakże kwota dopłaty jest stała. W dodatku zmiana tej stawki wymagałaby modyfikacji zapisów ustawy, więc wiązałaby się z długą procedurą legislacyjną.

Rozwiązania proponowane przez inne środowiska recyklerów pojazdów (system 500 za 500) są uproszczone i niewiele zmieniają. Jesteśmy za usprawnieniem procedur, jednak uważamy, że wprowadzenie takiego systemu „zamraża” kwotę dopłat. Oczywiście koszty funkcjonowania stacji demontażu będą w najbliższych latach rosły, chociażby ze względu na coraz bardziej skomplikowaną budowę pojazdów poddawanych recyklingowi i coraz mniejszą możliwość pozyskania surowców zapewniających przychód stacji demontażu. System recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji powinien uwzględniać uwarunkowania rynkowe, a nie określać „sztywne” kwoty zwrotu kosztów demontażu pojazdów.

Wskazywanie wymogu zapewnienia sieci w proponowanych formach zawsze będzie rozwiązaniem sztucznym. Obojętnie, czy będzie to obowiązek posiadania sieci skupiającej trzy czy osiem stacji w województwie lub w całym kraju, to zawsze znajdzie się grupa stacji demontażu poza systemem. W proponowanym przez Stowarzyszenie EKO-AUTO rozwiązaniu, zbliżonym do wspomnianych systemów gospodarki opakowaniami czy sprzętem elektrycznym i elektronicznym, każda stacja demontażu będzie mogła czerpać korzyści i pozyskiwać środki na zwrot kosztów demontażu pojazdów. Ponadto stacje demontażu poddające recyklingowi większą ilość pojazdów będą mogły pozyskiwać większe środki na swoją działalność. Z drugiej strony wprowadzający pojazdy (zarówno małe i duże podmioty) będą mieli swobodę wyboru w zakresie współpracy ze stacjami demontażu. Jeden importer wybierze współpracę z jedną, która „przerabia” 15 000 pojazdów rocznie, a inny podejmie współpracę z kilkudziesięcioma stacjami, z których każda będzie poddawała odzyskowi 500 pojazdów rocznie. Miejsce na rynku znajdzie się dla każdego.

Absolutnie nie zgadzamy się na obciążanie stacji demontażu pojazdów obowiązkiem uiszczenia tzw. opłaty produktowej. Tego typu rozwiązanie jest sprzeczne z ideą „zanieczyszczający płaci”. Ponadto stacja ma bardzo niewielki wpływ na rodzaj surowca (pojazdów), który trafia do niej w celu prawidłowego zagospodarowania.
 

Przedstawiane projekty zmiany ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji zakładają zwiększanie wysokości kar oraz wprowadzanie nowych regulacji sankcyjnych za nielegalny demontaż. Warto podkreślić, że tego rodzaju działania nie spowodują nagłej zmiany sytuacji. Jesteśmy zgodni z przedstawionym stanowiskiem autora wspomnianego artykułu „W oczekiwaniu na zmiany”. Szara strefa obejmuje obecnie od 75-85% rynku demontażu pojazdów. Aktualny stan prawny pozwala na skuteczną walkę z szarą strefą. Działania terenowe prowadzone przez Stowarzyszenie EKO-AUTO dowodzą, że można skutecznie likwidować ten proceder przy zastosowaniu dotychczasowych kar. Problemem jest wprowadzenie rozwiązań, które skutkowałyby zmniejszaniem skali działania szarej strefy.

Pomocne na pewno byłyby precyzyjne regulacje dotyczące obowiązku oddawania pojazdu do stacji demontażu. Znakomitym przykładem jest rynek aut powypadkowych z orzeczeniem tzw. szkody całkowitej. Niestety, z ostatniego projektu ustawy zniknął zapis regulujący kwestie zagospodarowywania pojazdów powypadkowych. Obecnie możliwość zakupu takiego pojazdu przez dowolny podmiot potęguje zjawisko szarej strefy.

Kolejnym pomijanym aspektem jest szeroko pojęta edukacja społeczeństwa. Na te chwilę obywatel posiadający auto nie ma pełnej wiedzy o zakresie obowiązków wynikających z prawidłowego pozbycia się zużytego pojazdu. Panuje przekonanie, że auto można oddać na złom lub samemu rozebrać na części. Brakuje również edukacji w zakresie obowiązujących kar za naruszenie prawa.
 

Rezygnacja z dopłat do demontażu to ukłon w kierunku „szarej strefy”. Obecnie dopłaty pozwalają na jakąkolwiek (w zasadzie nierówną) walkę z nielegalnymi szrotami. Nieprawdziwy jest zapis w uzasadnieniu ustawy, że system recyklingu jest już w Polsce ukształtowany i należy zrezygnować z dopłat jako elementu wspomagającego rozwój branży. Dopłaty nie są „wygraną na loterii” ani „gratisem do działalności”. Dopłaty są zwrotem poniesionych kosztów, które stacja demontażu ponosi przy demontażu pojazdów i zagospodarowaniu odpadów, za których zagospodarowanie nie otrzymuje się pieniędzy tylko trzeba zapłacić. Zgadzam się z autorem wspomnianego artykułu, że: „Za zagospodarowanie każdego innego rodzaju odpadu przedsiębiorca może pobrać opłatę, tylko prowadzący stację demontażu zostali pozbawieni tej możliwości, a projekt w ogóle nie przewiduje zwrotu kosztów recyklingu”. Dopłaty właśnie są tym elementem rekompensującym wskazane ograniczenia.

Stowarzyszenie wnosiło szereg propozycji i komentarzy do proponowanych rozwiązań. Przeprowadziło szerokie i wielokrotne konsultacje z osobami bezpośrednio związanymi z branżą recyklingu pojazdów i administracją państwową. Postulujemy o debatę, w której uczestniczyliby przedstawiciele wszystkich instytucji zaangażowanych w system recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Nie sposób się oprzeć wrażeniu, że zmiany w kolejnych projektach ustawy zabezpieczają tylko wąską grupę podmiotów zaangażowanych w rynek motoryzacyjny. Samochodów w naszym kraju będzie coraz więcej, a przy obecnym sposobie procedowania aktów prawnych, system nadal będzie dziurawy i fikcyjny.

 

Jakub Smakulski, Polskie Stowarzyszenie Stacji Demontażu Pojazdów EKO-AUTO, Poznań