Bezołowiowe i ołowiowe wyważanie kół

W 2000 r. Parlament Europejski w załączniku II do dyrektywy 2000/53/WE¹ podjął decyzję o ocenie zastosowania ołowiu jako środka do wyważania kół. W 2005 r. w projekcie zmiany tego załącznika zaproponował wprowadzenie zakazu używania obciążników ołowianych od 1 lipca 2005 r.². Kilka krajów członkowskich UE pragnęło przedłużyć termin wprowadzenia tego zakazu tak, by zaczął obowiązywać od 1 lipca 2008 r. Niestety, przedstawiciel Polski wyszedł z propozycją bezterminowego używania tego metalu: „Stanowisko Tomasza Podgajniaka, sekretarza stanu w Ministerstwie Środowiska, dotyczące ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji: W nowej propozycji Decyzji Komisji Europejskiej zmieniającej załącznik II do dyrektywy 2000/53/WE (…) określono datę wygaśnięcia zwolnienia od stosowania ołowiu na 1 lipca 2005 r. W związku z tym, iż jest to jeszcze projekt decyzji – przepis ten może być zmieniony. Wiele krajów członkowskich proponuje termin późniejszy – 1 lipca 2008 r. Polska zaproponowała, aby w przypadku pojazdów zgodnych z typem homologacyjnym zatwierdzonym przed 1 lipca 2003 r. oraz dla ciężarków do wyważania kół stosowanych w tych pojazdach zwolnienie to było bezterminowe”³.

 

Rada Europejska nie zmieniła jednak daty wprowadzenia zakazu i na mocy decyzji 2005/673/WE od 1 lipca 2005 r. obowiązuje zakaz stosowania ołowiu służącego do wyważania kół w pojazdach o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony. Decyzja skierowana jest do wszystkich państw członkowskich Wspólnoty.

W Polsce niewiele osób wie o tym, że w ustawie o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji znajduje się transpozycja tego zakazu. Znajdują się w niej dwa ważne punkty. Zgodnie z pierwszym, „Materiały, przedmioty wyposażenia i części pojazdów nie mogą zawierać ołowiu, rtęci, kadmu i sześciowartościowego chromu”. Natomiast drugi stanowi furtkę dla toksycznych metali: „Materiały, przedmioty wyposażenia i części pojazdów mogą zawierać metale, o których mowa w ust. 1, jeżeli jest to konieczne do uzyskania wymaganej charakterystyki technicznej tych przedmiotów i części”⁴.

Mimo wskazanej ułomności cytowanej ustawy łatwo udowodnić, że stosowanie ołowianych obciążników do wyważania kół nie jest konieczne, gdyż odpowiednia charakterystyka techniczna kół może być osiągnięta poprzez zastosowanie innych, zdecydowanie mniej zagrażających środowisku zamienników. Mowa tu o obciążnikach cynkowych lub stalowych, proponowanych przez szereg firm. Dlatego stosowanie ołowianych obciążników należy uznać za nielegalne i sprzeczne z prawem Unii Europejskiej. Każdy obywatel Polski musi liczyć się z tym, że po przekroczeniu zachodniej granicy może go czekać niespodzianka w postaci mandatu za stosowanie ołowianych obciążników. Podobnie w wyrobach zawierających tzw. elektronikę nie toleruje się lutów zawierających ołów, o czym muszą pamiętać eksporterzy.

Z tytułu używania ołowianych ciężarków do środowiska trafia ogromna ilość tego pierwiastka. Można oszacować, że w latach 2005-2010 zupełnie niepotrzebnie i nielegalnie w Polsce wyemitowano do środowiska ok. 7 tys. ton ołowiu (przy optymistycznym założeniu 50-procentowego udziału obciążników bezołowiowych w ogólnej ich liczbie).

Ogólna liczba pojazdów samochodowych w Polsce, wg danych Głównego Urzędu Statystycznego⁵ na 2008 r., wynosi ponad 21,3 mln (w tym osobowych prawie 16,1 mln). Zakładając, że w ciągu roku w co drugim kole odpadnie ciężarek np. 50-gramowy, to okaże się, iż do środowiska trafia rocznie 1608 ton stopu ołowiu. Analogiczna analiza w odniesieniu do samochodów ciężarowych daje kolejne 1130 ton obciążników rocznie (przyjęto liczbę samochodów 2,5 mln, po sześć kół w jednym pojeździe i trzy ciężarki o masie 150 g). Razem daje to obciążenie środowiska ok. 2738 tonami stopu ołowiu rocznie! Uwzględnienie, w analogiczny sposób, pozostałych pojazdów w liczbie 2,7 mln daje dodatkowo 137 ton. Łącznie, po przeliczeniu na czysty ołów, otrzymujemy 2731 tony ołowiuplus 144 tony antymonu rocznie. Jednak, dla ścisłości, należy dodać, że obecnie w Polsce w pewnej części samochodów są stosowane obciążniki bezołowiowe, głównie cynkowe.

 

Trudno uwierzyć, lecz obliczona wielkość przewyższa roczną emisję ołowiu z tytułu spalania benzyn w latach 80. XX w., szacowaną na 2100 ton rocznie (w przeliczeniu 8 kg na 1 km dróg bitych rocznie!)⁶. Inne źródło⁷ podaje 1700 ton/rok.

Odważniki w samochodach osobowych i lekkich ciężarówkach są odlewami z ołowiu o długości 5-150 mm i wadze 7-113 g. Składają się w 95% z ołowiu (5% stanowi przeważnie antymon – też nieobojętny dla środowiska). Koła samochodów osobowych i lekkich ciężarówek potrzebują jednego lub (częściej) dwóch ciężarków do poprawnego wyważenia. Pomimo że ciężarki mogą być znalezione wszędzie tam, gdzie jeżdżą pojazdy silnikowe, najczęściej odpadają przy gwałtownym zwalnianiu, np. podczas hamowania przed sygnalizacją świetlną. Bardzo wnikliwą analizę problemu skażenia środowiska ołowiem z obciążników kół podał Robert A. Root⁸. Prowadził on badania w celu określenia ilości metalicznego ołowiu na miejskich jezdniach oraz tempa jego rozdrabniania i osadzania. Otrzymał wyniki wskazujące na skażenie wręcz ekstremalne, bo przekraczające federalne normy średnio 11800 razy! Poziom ołowiu w przydrożnych glebach, wzdłuż dróg o dużym natężeniu ruchu, osiągał wartość 1%, tj. 10 tys. ppm⁸.

 

Root udowodnił, że w ciągu jednego tygodnia połowa zgubionego ołowiu ulega całkowitemu rozdrobnieniu i rozproszeniu przez koła samochodów oraz przestaje być widoczna. Ołów w formie lotnego pyłu jest unoszony przez samochody i dostaje się do wnętrza żywych organizmów poprzez skórę i płuca. Wraz z wodą deszczową dostaje się do arterii wodnych i ma wpływ na jakość wody pitnej. Powoduje uszkodzenie wielu narządów i układów w organizmie, zarówno w wyniku ostrego zatrucia, jak i przewlekłej ekspozycji. Ołów występujący we krwi kobiet ciężarnych bardzo łatwo przenika do zarodka, który nie ma przeciw niemu żadnego mechanizmu obronnego. Wynikiem jest wzrost liczby urodzeń dzieci z wadami wrodzonymi. W szczególności atakuje rozwijający się mózg i system nerwowy płodów oraz małych dzieci, u których dodatkowo powstają ubytki w zębach. Uważa się, że nie istnieje poziom progowy dla toksycznego działania ołowiu i że metal ten, w zakresie nawet bardzo niskich stężeń we krwi, może oddziaływać toksycznie. Bardzo istotne, zwłaszcza w przypadku przewlekłej ekspozycji, są zmiany stwierdzane w układzie krążenia. Przedłużająca się znaczna ekspozycja na ołów może powodować miażdżycę i nadciśnienie tętnicze. Inne następstwa zatrucia ołowiem to wzrost agresji, okrucieństwa i zwyrodnień sprawności umysłowej. W konkluzji ołów z ciężarków w połączeniu z innymi źródłami ołowiu (przemysł, spalanie węgla, akumulatory) jest dla człowieka prawdziwym zagrożeniem.

Dlatego ważne jest, by ciężarki ołowiane były sukcesywnie wycofywane. Wprowadzenie szybkiego całkowitego zakazu ich używania i dostosowania produkcji jest jak najbardziej możliwe. Zmiana technologii z ołowiowej na cynkową może być bardzo szybka, zwłaszcza że producenci wykonują już zamówienia obciążników cynkowych dla zagranicy. Dlaczego w niektórych regionach Polski ołowiane obciążniki są produkowane na rynek wewnętrzny, a bezołowiowe na eksport?! Potrzebne jest energiczne działanie ze strony inspektoratów ochrony środowiska⁹, starostów, a nawet Ministerstwa Gospodarki¹⁰. Winno ono obejmować m.in. potwierdzenie nielegalności istniejącego stanu, dozwalającego stosowanie obciążników ołowianych. W Polsce istnieje prawny zakaz ich wykorzystywania do wyważania kół samochodowych. Wszelkie dyskusje odnośnie stosowania – lub nie – lokalnych aktów prawnych niższego rzędu (rozporządzeń) są niepotrzebne, gdyż obowiązuje zasada wyższości prawa unijnego nad lokalnym. Potwierdza to wykładnia prawna otrzymana z jednego z urzędów marszałkowskich¹¹. Ponadto należałoby wydać decyzję zobowiązującą warsztaty zajmujące się wyważaniem kół do eliminacji niezgodnych z prawem obciążników ołowianych i stosowania bezpiecznych zamienników. Ceny obu rodzajów są podobne, w wykonawstwie nie będzie żadnej istotnej różnicy. Przeciętny użytkownik samochodu nawet nie zauważy zmiany.

Sugerowane działanie nie wymaga żadnych inwestycji, a z pewnością obniży poziom ołowiu w środowisku i organizmach żywych oraz będzie pozytywnie odebrane przez społeczeństwo.

W warsztatach są aktualnie montowane obciążniki żelazne (Fe), cynkowe (Zn) oraz, niestety, ołowiane (fot.). Naszym celem jest to, aby te ostatnie zniknęły jak najszybciej i na zawsze. Ostatnia wykładnia otrzymana od Ministra Gospodarki¹² potwierdza jednoznacznie, że „ …istnieje zakaz stosowania ołowianych obciążników kół”. Energiczne działanie administracji państwowej egzekwującej prawo, np. wojewódzkich inspektoratów ochrony środowiska, jest tu jednak niezbędne.

 

 

dr hab. inż. Przemysław T. Sanecki,

prof. Politechniki Rzeszowskiej,

 

dr inż. Piotr M. Skitał,

Sławomir Kozarski,

Wydział Chemiczny,

Politechnika Rzeszowska

 

 

Śródtytuły od redakcji

 

 

1.      Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji.

2.      Decyzja Rady z 20 września 2005 r. zmieniająca załącznik II do dyrektywy 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji.

3.      Stanowisko Sekretarza Stanu w Ministerstwie Środowiska dotyczące ustawy o recyklingu pojazdów wycofywanych z eksploatacji. 10.05.2005 r.

4.      Ustawa z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofywanych z eksploatacji (DzU nr 25, poz. 202 i nr 175, poz. 1458).

5.      Główny Urząd Statystyczny. Transport – wyniki działalności w 2008 r. Warszawa 2009.

6.      Curzyło J.: Drzewa przydrożne ratują nasze zdrowie. „Problemy” 6/1987.

7.      Kępka J.: Spirytus do baku. „Przegląd Techniczny” 42/1991.

8.      Robert A.: Root, Lead Loading of Urban Streets by Motor Vehicle Wheel Weights. “Environmental Health Perspectives” tom 108 nr 10/2000.

9.      Pismo RŚ.VI.NS.0724/7-3/10 z 5.03.2010 r. zastępcy dyrektora Departamentu Rolnictwa i Środowiska Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego do Podkarpackiego Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska w Rzeszowie.

10. Pismo Marszałka Województwa Podkarpackiego RŚ.VI.NS.0724/7-3/10 z 12.03.2010 r. do ministra gospodarki i wicepremiera, Waldemara Pawlaka.

11. Pismo Marszałka Województwa Podkarpackiego RŚ.VI.NS.0724/7-3/10 z 10.03.2010 r. w sprawie problematyki stosowania w Polsce ołowianych obciążników do wyważania kół samochodowych.

12. Pismo Ministra Gospodarki DRG-II-074-1/1/10/350/10 z 14.04.2010 r., adresowane do marszałka województwa podkarpackiego.