Gra o wysoką stawkę
Z Jakubem Farysiem, dyrektorem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, rozmawia Renata Drzażdżyńska
W jaki sposób producenci samochodów stowarzyszeni w Polskim Związku Przemysłu Motoryzacyjnego stworzyli sieć zbierania pojazdów?
Wszystkie należące do naszej organizacji firmy, które są zobligowane do stworzenia sieci, zrobiły to przez podpisywanie umów z wyspecjalizowanymi stacjami demontażu. Nikt samodzielnie nie budował stacji demontażu lub punktu zbiórki takich pojazdów. Wychodzimy z założenia, że każdy powinien robić to, na czym najlepiej się zna, a my znamy się na produkowaniu samochodów i ich sprzedawaniu. Budowanie sieci i zdobywanie wszystkich zezwoleń jest poważnym zadaniem logistycznym, które pochłonęłoby wiele czasu i pieniędzy. Należałoby zatrudnić fachowców, a trudno wymagać, żeby każda z firm, która jest importerem czy producentem, zatrudniała specjalistów w dziedzinie recyklingu. Dlatego wybraliśmy najlepszy wariant dopuszczony przez ustawodawcę.
Jednak „sieć” nie jest zapewniona w 100%. Co w związku z tym?
Praktycznie wszystkie firmy osiągnęły poziom bliski 100% Uważamy, że funkcjonująca w ustawie o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji zasada „wszystko albo nic” jest dość niesprawiedliwa. Jeśli ktoś w ogóle nie wypełni tego obowiązku albo wypełni go w zakresie minimalnym – ponosi opłatę za brak sieci. Paradoksalny jest fakt, że firma, która spełniła obowiązek w 99%, płaci dokładnie tyle samo. Biorąc pod uwagę zapisy konstytucyjne, a także patrząc z punktu widzenia zdrowego rozsądku, nie jest to sprawiedliwe. Przecież fundamentalną zasadą współczesnego prawa jest proporcjonalność kar. Firmy wykonały olbrzymią pracę. W naszej opinii cel ustawy – stworzenie sieci zbiórki na terenie kraju (Polska ma powierzchnię 322 tys. km 2) – został osiągnięty. Praktycznie wszędzie właściciel pojazdu wycofanego z eksploatacji może przekazać go do punktu zbierania pojazdów czy stacji demontażu. Jak rozumiem, założeniem omawianej ustawy nie jest fiskalizacja i zbieranie pieniędzy, ale przyczynienie się do poprawy środowiska naturalnego poprzez zapobieganie przedostawaniu się do niego niebezpiecznych substancji z samochodów i ich recyklingu. Za niezapewnienie sieci przedsiębiorcom grożą wysokie opłaty. Ponieważ sprzedaż samochodów w 2006 r. była na poziomie 240 tys. szt., to po pomnożeniu tej liczby przez 500 zł otrzymuje się opłatę w wysokości 120 mln zł. Jest to kalkulacja dla wszystkich firm w skali kraju. Z całą pewnością szefowie firm, które produkują samochody, są bardzo niezadowoleni z takiego obrotu spraw – oni tego nie rozumieją, tym bardziej że w innych krajach sytuacja jest zupełnie inna.
Warto wspomnieć, iż – oprócz m.in. Portugali i Włoch (opłata od 1000 – 5000 euro) – ustawodawcy państw członkowskich nie wprowadzili żadnych opłat z tytułu braku sieci. Polska jest jedynym krajem w Europie, który ma tak wysokie kary roczne. Zważywszy na to, że poziom sprzedaży nowych samochodów w Polsce jest bardzo niski oraz że jest jeszcze kilka innych problemów (używane samochody, klauzula napraw), nie tworzy to dobrego klimatu w tej branży.
Jeśli do 31 marca nie dojdzie do porozumienia z Ministerstwem Środowiska, importerzy aut zapłacą karę za brak sieci?
Cały czas prowadzimy rozmowy. Regularnie odbywamy spotkania robocze z przedstawicielami ministerstw i parlamentu, chcemy, aby jak najszybciej została podjęta decyzja w tej sprawie. Pragnę powiedzieć jasno, że producenci i importerzy aut nie uciekają od obowiązku tworzenia sieci – nigdy nie mówiliśmy, że tego nie zrobimy. Prace nad tym trwają od półtora roku. Oczywiście podejmujemy wszelkie dozwolone prawnie kroki, żeby ten problem rozwiązać. Przy tak złej sytuacji sprzedaży, przy niekorzystnym klimacie, jaki jest w tej chwili, wdrażanie takich zasad z punktu widzenia branży jawi się jako niezrozumiałe i trudne do zaakceptowania. Obecnie podejmujemy naprawdę bardzo intensywne działania, bo musimy wiedzieć, na czym stoimy.
Jak wygląda rynek nowych aut w Polsce?
Ubiegłoroczna sprzedaż samochodów była na poziomie z 1991 r. i wyniosła 240 tys. szt., a powinna być na poziomie co najmniej 400 tys. Jednym z powodów tak niskiego poziomu jest niekontrolowany napływ używanych pojazdów z zagranicy. W ciągu dwóch lat to blisko 2 mln pojazdów. Uważamy, że niedopuszczalne jest tolerowanie sprowadzania samochodów na zaniżonych fakturach. Przy kupnie samochodu od Kowalskiego ze Zgorzelca (nawet przy zaniżonej kwocie na umowie kupna) i tak zostanie zapłacony podatek naliczany wg rynkowej wartości pojazdu. Jeżeli kupi się samochód od Szmidta mieszkającego w Görlitz, urząd celny zaakceptuje dowolną wartość pojazdu. Nie chcemy blokować importu samochodów, ale pragniemy by wszystkie podmioty, które działają na tym rynku, miały dokładnie te same prawa.
W jaki sposób producenci samochodów stowarzyszeni w Polskim Związku Przemysłu Motoryzacyjnego stworzyli sieć zbierania pojazdów?
Wszystkie należące do naszej organizacji firmy, które są zobligowane do stworzenia sieci, zrobiły to przez podpisywanie umów z wyspecjalizowanymi stacjami demontażu. Nikt samodzielnie nie budował stacji demontażu lub punktu zbiórki takich pojazdów. Wychodzimy z założenia, że każdy powinien robić to, na czym najlepiej się zna, a my znamy się na produkowaniu samochodów i ich sprzedawaniu. Budowanie sieci i zdobywanie wszystkich zezwoleń jest poważnym zadaniem logistycznym, które pochłonęłoby wiele czasu i pieniędzy. Należałoby zatrudnić fachowców, a trudno wymagać, żeby każda z firm, która jest importerem czy producentem, zatrudniała specjalistów w dziedzinie recyklingu. Dlatego wybraliśmy najlepszy wariant dopuszczony przez ustawodawcę.
Jednak „sieć” nie jest zapewniona w 100%. Co w związku z tym?
Praktycznie wszystkie firmy osiągnęły poziom bliski 100% Uważamy, że funkcjonująca w ustawie o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji zasada „wszystko albo nic” jest dość niesprawiedliwa. Jeśli ktoś w ogóle nie wypełni tego obowiązku albo wypełni go w zakresie minimalnym – ponosi opłatę za brak sieci. Paradoksalny jest fakt, że firma, która spełniła obowiązek w 99%, płaci dokładnie tyle samo. Biorąc pod uwagę zapisy konstytucyjne, a także patrząc z punktu widzenia zdrowego rozsądku, nie jest to sprawiedliwe. Przecież fundamentalną zasadą współczesnego prawa jest proporcjonalność kar. Firmy wykonały olbrzymią pracę. W naszej opinii cel ustawy – stworzenie sieci zbiórki na terenie kraju (Polska ma powierzchnię 322 tys. km 2) – został osiągnięty. Praktycznie wszędzie właściciel pojazdu wycofanego z eksploatacji może przekazać go do punktu zbierania pojazdów czy stacji demontażu. Jak rozumiem, założeniem omawianej ustawy nie jest fiskalizacja i zbieranie pieniędzy, ale przyczynienie się do poprawy środowiska naturalnego poprzez zapobieganie przedostawaniu się do niego niebezpiecznych substancji z samochodów i ich recyklingu. Za niezapewnienie sieci przedsiębiorcom grożą wysokie opłaty. Ponieważ sprzedaż samochodów w 2006 r. była na poziomie 240 tys. szt., to po pomnożeniu tej liczby przez 500 zł otrzymuje się opłatę w wysokości 120 mln zł. Jest to kalkulacja dla wszystkich firm w skali kraju. Z całą pewnością szefowie firm, które produkują samochody, są bardzo niezadowoleni z takiego obrotu spraw – oni tego nie rozumieją, tym bardziej że w innych krajach sytuacja jest zupełnie inna.
Warto wspomnieć, iż – oprócz m.in. Portugali i Włoch (opłata od 1000 – 5000 euro) – ustawodawcy państw członkowskich nie wprowadzili żadnych opłat z tytułu braku sieci. Polska jest jedynym krajem w Europie, który ma tak wysokie kary roczne. Zważywszy na to, że poziom sprzedaży nowych samochodów w Polsce jest bardzo niski oraz że jest jeszcze kilka innych problemów (używane samochody, klauzula napraw), nie tworzy to dobrego klimatu w tej branży.
Jeśli do 31 marca nie dojdzie do porozumienia z Ministerstwem Środowiska, importerzy aut zapłacą karę za brak sieci?
Cały czas prowadzimy rozmowy. Regularnie odbywamy spotkania robocze z przedstawicielami ministerstw i parlamentu, chcemy, aby jak najszybciej została podjęta decyzja w tej sprawie. Pragnę powiedzieć jasno, że producenci i importerzy aut nie uciekają od obowiązku tworzenia sieci – nigdy nie mówiliśmy, że tego nie zrobimy. Prace nad tym trwają od półtora roku. Oczywiście podejmujemy wszelkie dozwolone prawnie kroki, żeby ten problem rozwiązać. Przy tak złej sytuacji sprzedaży, przy niekorzystnym klimacie, jaki jest w tej chwili, wdrażanie takich zasad z punktu widzenia branży jawi się jako niezrozumiałe i trudne do zaakceptowania. Obecnie podejmujemy naprawdę bardzo intensywne działania, bo musimy wiedzieć, na czym stoimy.
Jak wygląda rynek nowych aut w Polsce?
Ubiegłoroczna sprzedaż samochodów była na poziomie z 1991 r. i wyniosła 240 tys. szt., a powinna być na poziomie co najmniej 400 tys. Jednym z powodów tak niskiego poziomu jest niekontrolowany napływ używanych pojazdów z zagranicy. W ciągu dwóch lat to blisko 2 mln pojazdów. Uważamy, że niedopuszczalne jest tolerowanie sprowadzania samochodów na zaniżonych fakturach. Przy kupnie samochodu od Kowalskiego ze Zgorzelca (nawet przy zaniżonej kwocie na umowie kupna) i tak zostanie zapłacony podatek naliczany wg rynkowej wartości pojazdu. Jeżeli kupi się samochód od Szmidta mieszkającego w Görlitz, urząd celny zaakceptuje dowolną wartość pojazdu. Nie chcemy blokować importu samochodów, ale pragniemy by wszystkie podmioty, które działają na tym rynku, miały dokładnie te same prawa.
