Klimat wysokich LOTów

 

Branża lotnicza jest bardzo aktywna w podejmowaniu działań na rzecz redukcji emisji CO₂ i ochrony środowiska w ogóle. Jako jedyny globalny sektor podjęła dobrowolne zobowiązania redukcji emisji, wskazując na cztery fundamentalne filary – źródła możliwego jej ograniczenia. Pierwszym jest filar infrastruktury, czyli modyfikacja systemu zarządzania przestrzenią lotniczą. Chodzi o wprowadzenie systemu jednorodnej europejskiej przestrzeni powietrznej (tzw. Single European Sky – SESAR), pozwalającego na uproszczenie siatki „korytarzy” przelotowych dla samolotów latających nad Europą. Taki system przyniósłby obniżkę emisji o ok. 15% w stosunku do stanu obecnego. Duże znaczenie ma poprawa infrastruktury związanej z obsługą komunikacji lotniczej, w szczególności lotniskowej, co oznacza zwiększenie przepustowości lotnisk – ich pasów startowych, dróg kołowania, terminali pasażerskich i cargo, ale także redukcję emisji CO₂. Przykładowo na londyńskim Heathrow samoloty potrafią stać w kolejce do startu niejednokrotnie ok. godziny, zużywając paliwo i emitując niepotrzebnie znaczne ilości dwutlenku węgla. Drugim filarem dotyczącym redukcji emisji jest filar operacyjny. Mieszczą się w nim modyfikacje procedur startu i podejścia do lądowania na poszczególnych lotniskach, zależne od agencji kontrolujących ruch lotniczy w obszarze portów lotniczych, pozwalające na uniknięcie uciążliwych oczekiwań na tzw. kolejkę do lądowania. Takie działania mogą przynieść kolejne 1-2% oszczędności. W tym filarze uwzględniono także procedury obsługi samolotów, np. mycie silników i kadłubów, co obniża opory w trakcie lotu. Trzecim filarem jest technologia. Postęp technologiczny w lotnictwie doprowadził do znacznego podwyższenia efektywności floty lotniczej, m.in. pod względem zużycia paliwa. Jest to możliwe dzięki stałemu dążeniu producentów do obniżenia wagi samolotów i ulepszenia konstrukcji silników, co bezpośrednio wpływa na ilość zużywanego paliwa. Olbrzymie nadzieje pokładane są też w powszechnym zastosowaniu biopaliw lotniczych. Warto zaznaczyć, że szereg lotów testowych i komercyjnych wykonanych przez wiele linii lotniczych, m.in. KLM, Virgin, Lufthansa, TAP, czy Air Canada, udowodnił, że biopaliwo lotnicze II generacji, pozyskiwane z biomasy takiej jak camelina, jatropha czy algi, to przyszłość tej branży. Paliwo takie jest już certyfikowane do regularnych operacji lotniczych przez ASTM (ang. American Society for Testing and Materials – komitet standaryzacyjny certyfikujący m.in. paliwa lotnicze) w proporcji 50:50 z paliwem konwencjonalnym. To istotny krok naprzód, bowiem biopaliwa mają zerowy współczynnik emisyjności. Ostatnim filarem są mechanizmy ekonomiczne (tzw. market based measures). To zespół czynników oddziaływania rynkowego, które stanowią zachęty do inwestowania w wykorzystywanie „zielonych” technologii, powodujących dodatkowy bodziec do unowocześniania i wymiany floty samolotów, wykorzystywania biopaliw czy też korzystania z rozwiązań ograniczających emisję CO₂ w trakcie serwisowania operacji lotniczych na ziemi. Ostatnią nowinką technologiczną jest elektryczny napęd podwozia samolotów wykorzystywany przy kołowaniu na lotnisku. Skuteczne działania w każdym z wymienionych filarów, zgodnie z zobowiązaniem w ramach IATA (ang. International Air Transport Association) powinny doprowadzić do corocznej redukcji emisji CO₂ przez sektor o 1,5% aż do 2020 r., kiedy to powinniśmy osiągnąć zerowy wzrost emisji, mimo rozwoju branży (tzw. Carbon Neutral Growth), aby w 2050 r. osiągnąć cel 50% redukcji emisji w stosunku do roku bazowego 2005 r.

 

 

Ze względu na to, że operator lotniczy jest zobowiązany zakupić pozwolenie na emisję CO₂ na całej trasie, która kończy się lub zaczyna na terenie Wspólnoty Europejskiej, wprowadzenie tego systemu wywołało protesty rządów niektórych państw i zarejestrowanych tam linii lotniczych, które podnoszą argument o pogwałceniu suwerenności państwowej, poprzez nałożenie „podatku” za emisję CO₂ na terenie ich przestrzeni powietrznej. Włączenie lotnictwa do systemu EU ETS jest także dużym obciążeniem finansowym dla operatorów lotniczych.

Należy jednak zaznaczyć, że nie jest to podatek, jak powszechnie się to nazywa. Uprawnienia do emisji są papierami wartościowymi, notowanymi na giełdach światowych, a ich wycena podlega takim samym wahaniom, jak innych instrumentów finansowych. Operatorzy lotniczy m.in. dlatego są zgodni co do tego, że jest to instrument najlepszy z możliwych do zastosowania dla redukcji emisji. Z uwagi na to, że ilość uprawnień na rynku jest ograniczona poprzez limit emisyjny, można monitorować cel redukcyjny emisji CO₂, a więc mamy jednoznaczne połączenie systemu z oddziaływaniem na środowisko. Po drugie, z uwagi na konstrukcję prawną nie istnieje obawa, że fundusze uzyskane ze sprzedaży uprawnień kierowane będą bezpośrednio do budżetów państwowych i przeznaczane na inne cele niż ochrona środowiska. Natomiast niemal wszyscy są zgodni co do tego, że taki system nie może być wprowadzany jednostronnie przez którykolwiek z regionów, w tym przypadku przez Europę. PLL LOT uczestniczy wspólnie z kilkoma liniami lotniczymi i organizacjami pozarządowymi (Air France-KLM, British Airways, Finnair, Qatar Airways, Cathay Pacific,Virgin Atlantic, The Climate Group) w pracach grupy roboczej pn. Aviation Global Deal, która opracowuje metody dojścia do globalnego rozwiązania tego problemu. Z prac wynika jednoznacznie, że np. wprowadzenie podatku ekologicznego dla linii lotniczych byłoby potencjalnie od 20 do 25 razy bardziej kosztowne dla gospodarki niż system handlu uprawnieniami i nie przyniosłoby spodziewanych korzyści w postaci redukcji emisji. Warto zaznaczyć, że znacznie zostały przyspieszone prace na forum ICAO (agenda ONZ, zajmująca się lotnictwem cywilnym) nad opracowaniem systemu globalnego z perspektywą uzyskania pierwszych uzgodnień na posiedzeniu wspólnym Rady ICAO w 2013 r. Cieszy fakt, że ICAO bierze pod uwagę opracowania przygotowywane przez IATA, AEA i AGD Group. Mamy zatem nadzieję, że budzący dzisiaj szereg wątpliwości system EU ETS zostanie zlikwidowany w 2013 r.

 

LOT na bieżąco monitoruje i jest bardzo aktywny na forum międzynarodowym w sprawach dotyczących branży lotniczej, dlatego włączenie lotnictwa do systemu EU ETS nie było dla nas zaskoczeniem. Przygotowywaliśmy się do tego już od 2009 r., uczestnicząc w szeregu konsultacji i prac przygotowawczych, zarówno w ramach IATA, jak i AEA (Association of European Airlines). Mimo że sama idea systemu, tzw. cap and trade, jest zdecydowanie lepszym rozwiązaniem niż podatek ekologiczny lub paliwowy, to sposób jego wprowadzenia pozostawia wiele do życzenia.

 

 

Po pierwsze, metody monitoringu i raportowania emisji z silników lotniczych, a także pracy przewozowej – tzw. tonokilometrów – odbiegają znacznie od przyjętych ogólnie w branży standardów, więc konieczne było stworzenie nowych aplikacji software’owych, przeznaczonych wyłącznie do tego celu. Po drugie, Polska znacznie opóźniła transpozycję dyrektywy unijnej do prawa polskiego (nastąpiło to w kwietniu 2011 r., podczas gdy terminem ostatecznym narzuconym przez Komisje Europejską był koniec lutego 2010 r.). Spowodowało to, że zdając sobie sprawę z nieuchronności wprowadzenia tej regulacji, pracowaliśmy bezpośrednio w oparciu o oryginalną dyrektywę, z pomocą kolegów ze Star Alliance oraz weryfikatorów z Holandii. Dzięki temu spełniliśmy wszystkie wymogi ustawy wprowadzonej w kwietniu 2011 r. Uzyskaliśmy oczekiwane przez nas kwoty bezpłatnych uprawnień do emisji, otworzyliśmy rachunek uprawnień w rejestrze i ze spokojem oczekujemy na rozpoczęcie aukcji uprawnień.

 

 

Wszyscy jesteśmy uczestnikami rynku globalnego i powinniśmy konkurować ze sobą na równych prawach. W obecnym kształcie EU ETS jest to trudne, bowiem np. LOT konkuruje m.in. ze wschodnim sąsiadem w przewozach pomiędzy Pekinem a Nowym Jorkiem, operując przez nasz hub – Warszawę, gdzie jesteśmy zobowiązani do posiadania uprawnień do emisji, podczas gdy linie konkurencyjne spoza Unii Europejskiej, operujące z portów nieznajdujących się na obszarze Wspólnoty, m.in. z Moskwy lub Dubaju, nie są objęte takimi restrykcjami.

Wystarczy sobie wyobrazić, że operator chiński będzie latał bez obciążeń związanych z EU ETS do Warszawy, zaś my w lotach do Pekinu będziemy mieli obciążenie kosztem uprawnień do emisji na całej trasie tam i powrotem. Jest to oczywiste zachwianie tzw. level playing field.

Jeszcze bardziej niepokojąca jest możliwość nałożenia sankcji zgodnych z dyrektywą na przewoźników pozaeuropejskich za niestosowanie się do dyrektywy. Można być już niemal pewnym, że przewoźnicy europejscy będą narażeni na działania retorsyjne w postaci np. dodatkowych drastycznych opłat czy też zakazu poruszania się w przestrzeni powietrznej danego państwa. Mamy już przykłady restrykcji ze strony Indii (nie dopuszczono kilkakrotnie do przelotu nad terytorium Indii przewoźników czarterowych), Federacji Rosyjskiej (jedna z linii europejskich nie uzyskała zgody na dodatkowe przeloty trasą transsyberyjską do Chin, innej nie pozwolono na zwiększenie liczby operacji towarowych) czy Chin (zablokowano zakup Airbusów A 380 przez operatorów chińskich).

 

 

Konsekwencje wymienione w dyrektywie są bardzo poważne. Począwszy od kary za każdą niezaraportowaną tonę emisji CO₂ w wysokości 100 euro oraz konieczności zakupu uprawnienia (każda tona paliwa lotniczego to 3,15 t CO₂), a skończywszy na odebraniu prawa do prowadzenia działalności operacyjnej oraz przejęciu samolotu na poczet zaległych płatności i kar. W praktyce oznacza to likwidację działalności. Oczywiście, by tak się stało musi zostać wyczerpana cała ścieżka prawna, niemniej zagrożenie jest i żaden z operatorów nie będzie chciał ryzykować.

 

 

Myślę, że nie ma to dla operatorów lotniczych zasadniczego znaczenia. Dopóki nie jest zachwiana konkurencyjność w oparciu o EU ETS, jesteśmy w stanie skutecznie konkurować na rynku. Jednak pojawiające się groźby wyłączenia niektórych linii pozaeuropejskich spod działania tego systemu mogą stanowić problem dla całej branży europejskiej, bowiem niezależnie od kwestii o których rozmawiamy, jest ona obecnie najsłabszym ogniwem światowego rynku przewozów lotniczych z prognozowaną stratą na ten rok w wysokości ok. 1,1 mld euro. Oznacza to, że każde dodatkowe obciążenie finansowe tego sektora może nim poważnie zachwiać i doprowadzić do znacznego jego osłabienia, w konsekwencji powodując przejęcie rynku przez przewoźników spoza Europy.