Z prezesem Jakubem Smakulskim rozmawia Katarzyna Błachowicz.

Czy zapisy noweli ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji uszczelnią system?

Przyszłość widzę raczej w ciemnych barwach. Zapisy w nowej ustawie nie rozwiązują podstawowego problemu, jakim jest szara strefa. Skupiono się na usunięciu naruszeń, które Komisja Europejska wytknęła Polsce. Nie oszukujmy się ? tematu wysokości czy braku dopłat, nie byłoby, gdyby nie istniała szara strefa lub skala jej działalności nie przekraczałby 5%. Do recyklingu trafiałyby wszystkie pojazdy, a młodsze roczniki pokrywałyby koszt demontażu tych starszych. Obecnie do stacji demontażu kierowane są auta stare, z lat 90., których koszt jest wysoki, a z takich pojazdów pozyskuje się głównie złom, ponieważ na części jest zbyt mały popyt, a ceny okazują się niskie. Dopłaty zwiększały opłacalność tych działań. Mało tego, jak dowodzą statystyki Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, w ciągu kilku lat następował bardzo dynamiczny wzrost ilości legalnie demontowanych pojazdów, wynoszący 60-70 tys. samochodów rocznie. W 2007 roku zdemontowano 90 tys. aut, a w 2013 r. już 400 tys.! Jeżeli pozostawilibyśmy system dopłat, to osiągnęlibyśmy poziom ok. miliona legalnie zdemontowanych pojazdów. Wówczas można by się zastanawiać nad korektą planu i innymi rozwiązaniami. Zatrzymaliśmy się w połowie drogi, nie przedstawiając żadnych rozwiązań problemu szarej strefy. System, pomimo uchybień i niedoskonałości, w skali makro sprawdza się.

Uważam, że nowela to cios przede wszystkim w stacje demontażu pojazdów, a wszystko to służy uniknięciu konsekwencji w wyniku niesprostania unijnym wymogom. Nie ma w ustawie zapisów, które miały zwalczać szarą strefę, choćby przez uzależnienie wypłaty odszkodowań za tzw. szkodę całkowitą od wydania zaświadczenia o demontażu czy stwierdzenia przez Inspekcję Ochrony Środowiska, że pojazd jest odpadem.

W jaki sposób nowelizacja wpłynie na przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu? Gdzie będą mogli szukać wsparcia?

Jeżeli stacje demontażu będą musiały rywalizować z szarą strefą, nie mając wsparcia ani finansowego (zabrane dopłaty), ani w przepisach (które nie są egzekwowane), to mogą pokusić się o stwierdzenie, że z racjonalnego punktu widzenia może warto przejść do szarej strefy. Znając reguły i zagrożenia, przedsiębiorcy mogą zacząć podejmować właśnie takie decyzje, ponieważ zagwarantuje to im o wiele większe zyski. Obawiam, się, że większość stacji może zakończyć swoją działalność, albo ją zawiesić. W statystykach nie będzie to widoczne, gdyż wydane pozwolenia na działanie stacji dotyczą najbliższych 10 lat. Sądzę, że konsekwencje zaczniemy zauważać nie w 2016 r., ale dopiero w 2017 r.

Jakie działania powinny być podjęte, by zminimalizować szarą strefę i wzmocnić legalnie działające stacje demontażu?

Działania muszą być dwutorowe. Potrzebujemy rozwiązań systemowych na skalę ogólnokrajową, które spowodują, że ostatni użytkownik pojazdu nie będzie zmuszony do oddania go przedstawicielom szarej strefy, lecz pozostawi go w leganie działającej stacji demontażu. Przede wszystkim potrzebne są edukacja oraz egzekwowanie przepisów, szczególnie w przypadku nieprzerejestrowania auta albo fikcyjnych transakcji sprzedaży samochodów osobom nieposiadającym na to środków. A wystarczyłoby tylko prześwietlić wszystkie osoby, które mają więcej niż 100 aut. Momentalnie ujawniono by, ile transakcji było przeprowadzonych niezgodnie z prawem.

Drugim rozwiązaniem jest sprawowanie odpowiedniej kontroli. Gdyby obecne przepisy dotyczące szarej strefy były egzekwowane z taką samą konsekwencją jak w przypadku legalnych stacji demontażu, to problem naprawdę byłby sporo mniejszy. Nie tędy droga. Reguły muszą być takie same dla wszystkich.