Zjawisko kongestii (korków drogowych) jest ściśle związane z ruchem samochodowym i występuje wszędzie, rozciągając czas szczytu komunikacyjnego nawet do 14 godzin w największych miastach świata. Początkowo myślano, że zapewnienie większej przepustowości trwale zażegna tego typu problemy. Okazało się jednak, że im więcej dróg i parkingów, tym kongestia narasta. Przy czym najgorzej sytuacja wygląda w obszarach zurbanizowanych, choć od kongestii nie są również wolne tereny zamiejskie.

Coraz więcej ludzi w Europie ma dostęp do samochodu. Wzrastają więc wskaźniki motoryzacji i ruchliwość, a z drugiej strony powstają naturalne bariery, wynikające z ograniczoności przestrzeni i infrastruktury drogowej, które powodują wzrost kongestii, szczególnie w obszarach zurbanizowanych i na kluczowych trasach tranzytowych.
Korki i brak miejsca
W historycznie ukształtowanym mieście tylko 15% powierzchni przeznaczonej jest dla komunikacji, tymczasem samochód potrzebuje jej 10 razy więcej. W praktyce oznacza to konieczność budowy wielopoziomowych parkingów i dróg.
W Los Angeles aż 2/3 powierzchni centralnej miasta przeznaczono dla ruchu samochodowego, a mimo to problem korków nie został rozwiązany. W 1989 r. zator drogowy w Londynie miał 53 km długości. Można też mówić o wielkiej terenochłonności ruchu samochodowego w tym mieście. Otóż 11% mieszkańców Londynu jeździ do pracy samochodami, jednak pojazdy te zajmują aż 90% powierzchni placów i ulic. W Nowym Jorku przy podobnym zajęciu terenu tylko 9% zatrudnionych może skorzystać z przejazdów samochodowych.
Połowa amerykańskich przedsiębiorstw oceniła, że warunki poruszania się po 13 największych miastach USA wpływają destrukcyjnie na samopoczucie pracowników, ich wydajność, punktualność i emocje. Szacunki OECD mówią, że przez ostatnie 20 lat w głównych miastach krajów OECD prędkości spadły o 10%, mimo wielorakich działań technicznych, mających na celu poprawę warunków ruchu. Średnia prędkość ruchu w centrum Londynu w godzinach szczytu spadła z 20,7 km/h w 1972 r. do 17,6 km/h w 1990 r.
Opóźnienia w ruchu w 1987 r. spowodowane korkami drogowymi w USA, obliczono na 2 mld pojazdogodzin i były one większe o 60% w stosunku do 1984 r. Ocenia się, że Amerykanie spędzają w korkach ulicznych ok. 2 biliony osobogodzin rocznie1.
W Polsce próby oszacowania prędkości jazdy samochodem w miastach podjęły Deloitte i Targeo2. Ich obliczenia bazują na danych zebranych w systemie Targeo Traffic, w październiku 2011 r. Badanie występowania zatłoczenia dróg (kongestii) oparto na rzeczywistych pomiarach prędkości przejazdu poszczególnymi odcinkami dróg w dni robocze, wyznaczanych na podstawie danych z ponad 80 tys. urządzeń GPS, zainstalowanych w pojazdach. Okazało się, że w Warszawie na wielu ulicach prędkości jazdy samochodem nie przekraczają 10 km/h, a na znacznej części układu drogowego miasta 20 km/h. W efekcie użytkownicy aut w stolicy tracą blisko dziewięć godzin miesięcznie na stanie w korkach przy dojeździe do 10 km. W innych polskich miastach sytuacja nie jest dużo lepsza.
Kongestia to efekt nadużywania samochodu, który jest najbardziej terenochłonnym środkiem transportu (tab. 1 i 2). Pasażer tramwaju zajmuje bowiem przestrzeń 20-krotnie mniejszą niż użytkownik auta. Natomiast kolej może przewieść 33 tys. pasażerów/h na pasie terenu o szerokości 5 m. Z kolei autobus (trolejbus) potrzebuje dla pasażera tylko 5% drogowej przestrzeni, niezbędnej dla samochodu4.
 
Tab. 1. Przepustowość pasa terenu 3,5-metrowej szerokości3

Środek transportu
Ilość pasażerów na godzinę [tys.]
Tramwaj
22
Ruch pieszy
19
Rower
14
Autobus
9
Samochód
2

 
Tab. 2. Zapotrzebowanie przestrzeni przez różne środki transportu

Środek transportu
Niezbędna przestrzeń [m2/osobę]
Ruch pieszy
2
Kolej
7
Rower
9
Autobus
12
Samochód
120

Kongestia jest groźna szczególnie dla autobusów, trolejbusów i tramwajów, gdyż powoduje nieregularność ich kursowania, co zniechęca mieszkańców miast do korzystania z usług komunikacji zbiorowej. Spadek liczby pasażerów powoduje z kolei mniejszą częstotliwość kursowania, a to przekłada się na dalszy odpływ potencjalnych podróżujących do takiego stopnia, że utrzymywanie komunikacji zbiorowej staje się nieopłacalne, a linię trzeba zamknąć.
Powiększanie się odległości między miejscem zamieszkania a miejscem pracy i równocześnie wzrastająca dostępność do samochodu spowodowały rozlanie się obszarów zurbanizowanych i znaczny wzrost potrzeb transportowych. W tym samym czasie zmniejszenie gęstości zaludnienia terenów mieszkaniowych przełożyło się na trudności w zapewnieniu konkurencyjnej wobec samochodów komunikacji zbiorowej.
Zmiany w strukturze rodzin (mniejsze gospodarstwa domowe) wzmacniają te trendy. Uleganie samochodowi zaczyna się napędzać w negatywnych tendencjach, gdyż powszechny dostęp do aut kreuje dodatkową mobilność, która nie zaistniałaby w przypadku ich braku.
Historyczna funkcja miast, lokalizująca aktywności w jednym miejscu, a przez to ograniczająca potrzebę podróżowania, ulega wymianie na sytuację, w której miejsca pracy, zamieszkania, rekreacji i zakupów wymagają wzrostu potrzeb podróżowania3. Odbywa się to według zasady błędnego samonapędzającego się koła: wzrost użycia samochodów – rozproszenie obszarów mieszkaniowych – ograniczenie transportu publicznego, który jest w takiej sytuacji nieefektywny – potrzeba substytucji transportu zbiorowego przez dodatkowe użycie samochodów – promocja dalszego rozproszenia obszarów mieszkaniowych – wzrost użycia samochodów.
Dekoncentracja osadnictwa
Istnieje jeszcze inny aspekt konsekwencji przestrzennych powodowanych przez samochody. W europejskich miastach centrum jest szczególnie atrakcyjnym miejscem. Jednak wraz ze wzrostem użytkowania aut jego atrakcyjność maleje, gdyż dostępność centrum z powodu kongestii spada. W konsekwencji miasto się powiększa, przesuwając swoje granice, i „pęcznieje” w wyniku powstawania nowych aktywności na jego obrzeżach, w nadziei, że tam łatwiej będzie można dojechać samochodami. Najbardziej spektakularnych dowodów na taki rozwój, a właściwie rozrost, dostarczają amerykańskie suburbia miast. Tymczasem powiększenie obszaru miasta zwiększa również długość podróży, a to z kolei potęguje nacisk na używanie samochodów, poszerzając obszar kongestii5.
Miasta są zalewane coraz większą ilością samochodów należących zarówno do mieszkańców, jak i do osób, które – z racji dyskomfortu, jaki samochody powodują w miastach – wyprowadziły się z nich na obrzeża. Wówczas w przyspieszonym trybie następuje dekoncentracja osadnictwa, co z wielu względów jest zjawiskiem niekorzystnym. Wszystkie te osoby jednak codziennie przyjeżdżają do miast autami, bo bez nich nie mogą żyć. W miastach jest praca i nauka, są realizowane podstawowe usługi, ale miasta mają ograniczoną przestrzeń i nie mogą sobie pozwolić na jej zdominowanie przez samochód.
Ze względu na ww. racje lokalne władze muszą prowadzić racjonalną politykę transportową, ograniczającą ruch samochodowy. Musi ona być oparta na wiedzy technicznej, a nie na widzimisię radnych. Tymczasem pozytywne działania Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT), zmierzające do poszerzenia strefy płatnego parkowania w Krakowie, są blokowane przez kaprysy radnych. Polegają one na chęci zapewnienia każdemu możliwości korzystania w mieście z samochodu. Tymczasem to niemożliwe i tego nie mogą zrozumieć niektórzy radni. Przy konfrontacji wiedzy technicznej z ich życzeniami górą musi być wiedza. W przeciwnym bowiem razie będziemy mieli do czynienia z chaosem, jaki, niestety, obserwujemy już w wielu polskich miastach.
Nie można też zapominać, że przestrzeń ma swoją wartość rynkową, za którą muszą zapłacić jej użytkownicy. W przypadku parkowania są to ci, którzy potrzebują jej najwięcej, a więc kierowcy samochodów. Gdyby nie oni, przestrzeń mogłaby być przeznaczona na inne cele – o charakterze bądź komercyjnym, bądź publicznym. Opłata jest także podstawowym instrumentem polityki transportowej, bez wprowadzenia której w miastach panuje komunikacyjny chaos.
Podstawowym warunkiem gospodarki rynkowej jest wnoszenie opłat za korzystanie z określonego dobra. Takim dobrem są miejsca do parkowania oraz drogi publiczne i zajęta przez nie przestrzeń. Budowa i eksploatowanie dróg wiąże się z określonymi wydatkami, które muszą ponieść użytkownicy dróg. I choć częściowo płacą oni już za te dobra, to jednak znaczna ich część nie jest pokrywana przez kierowców. To tzw. koszty zewnętrzne transportu, które szacuje się na 13% PKB.
Parkingowy deficyt
Miejsca parkingowe, szczególnie w centrach wielkich miast, są dobrem deficytowym. A zatem wymaga to wprowadzenia zasad umożliwiających racjonalne wykorzystanie tego dobra. W zasadzie deficyt miejsc parkingowych występuje wszędzie i jest cechą charakterystyczną tradycyjnego miasta. Z tej racji nie do przecenienia jest racjonalna polityka transportowa. Rozwiązaniu tego problemu sprzyja zasada podaży i popytu, polegająca na takim sterowaniu popytem na miejsca parkingowe, aby nie dopuszczać do przekroczenia możliwej do zaoferowania podaży. Służy temu polityka zrównoważonego transportu. Posiłkuje się ona różnymi instrumentami. Dla przykładu, od 1 stycznia 2008 r. władze niektórych niemieckich miast wprowadziły tzw. zielone strefy, w których mogą poruszać się tylko samochody, spełniające najlepsze standardy ekologiczne. Wraz z biegiem lat i postępem będą stosowane coraz bardziej rygorystyczne zasady. W ten sposób wyeliminuje się z ruchu w obszarze miasta największych „trucicieli”.
Opłaty za parkowanie muszą dotyczyć wszystkich obywateli, także mieszkańców ulic, na których obowiązuje opłata. Jeśli bowiem mieszkaniec korzysta z parkingu publicznego, zlokalizowanego przed jego domem, musi wnosić opłatę, która jest rekompensatą za utrzymanie parkingu. To miejsce bowiem nie jest jego prywatną własnością. Stosowana jest w tym przypadku podstawowa zasada „użytkownik płaci” – podobnie jak w przypadku każdej innej usługi.
Dotychczasowe tendencje są jednak ostrzeżeniem, że system transportu zmierza w innym kierunku. Wyrazem tego niezrównoważenia jest brak respektowania powyższej zasady. Z kolei marginalizowanie tej fundamentalnej w gospodarce rynkowej reguły powoduje, że występuje deficyt w bieżącej działalności komunikacji publicznej oraz następuje degradacja infrastruktury transportowej, spowodowana niedostatecznym poziomem wydatków na jej utrzymanie i rozwój.
Warto zatem przypomnieć dwa podstawowe pryncypia, jakie leżą u podstaw nowoczesnej polityki parkingowej. Pierwszym z nich jest wnoszenie opłat za parkowanie we wszystkich bez wyjątku obszarach, a drugim – redukowanie miejsc parkingowych w centrach.Tymczasem niektórzy radni Krakowa szermują hasłem „nie możemy z całego miasta zrobić strefy płatnego parkowania”. Niestety, są ślepi i głusi na argumenty zarządcy drogi, który mówi: „Chcemy uporządkować ruch. Nie można mówić, że to może przeszkadzać przedsiębiorcom, bo już teraz z powodu korków klientom trudno dojechać i zaparkować. Mieszkańcy są zmęczeni tym, że nie można nigdzie zaparkować. Strefa nie powiększy liczby miejsc parkingowych, ale dzięki niej będzie rotacja”.
Regulacje stosowane przez zarządców dróg powinny uwzględnić także inne zasady prawidłowej polityki parkingowej6-10, w postaci strefowania opłat w myśl zasady podaży i popytu, zniechęcania do parkowania długookresowego, ograniczania liczby miejsc parkingowych, idącego w parze z przybliżaniem do celów podróży środków komunikacji zbiorowej, oraz lokalizowania miejsc parkingowych dalej niż przystanków komunikacji zbiorowej. Pewne przywileje w sensie dostępności mogą uzyskać wyłącznie użytkownicy car-pool (wykorzystanie samochodu przez co najmniej trzy osoby) i niepełnosprawni. Zarządcy dróg powinni także tworzyć parkingi wielofunkcyjne, wprowadzać całkowity zakaz parkowania na ulicach w strefach centralnych z dobrą komunikacją zbiorową oraz ustalać opłaty za parkowanie tak, aby zawsze co najmniej 10% miejsc parkingowych było wolnych i aby minimalna opłata w centrum była wyższa niż cena biletu całodziennego na środki komunikacji zbiorowej. Warto również zyski z opłat parkingowych gromadzić jako specjalny fundusz dla wspierania alternatywnych form transportu, a nie wyłącznie samochodu.
Dobra praktyka
W regulacjach powinno się naśladować najlepsze doświadczenia z różnych miast świata, np. ze szwajcarskiego Berna, gdzie od lat realizuje się politykę, której kluczowymi elementami są8 opłaty za parkowanie w każdym miejscu miasta, wykorzystanie zasady maksymalnej dopuszczalnej liczby miejsc parkingowych, ograniczenie czasu postoju oraz przywileje dla niektórych efektywniejszych typów pojazdów lub użytkowników.
Parkowanie służb administracji publicznej w Bernie jest godnym polecenia przykładem restrykcyjnej polityki parkingowej. Na terenach parkingowych szpitali, szkół czy administracji publicznej zarówno pracownicy, jak i interesanci muszą za parkowanie płacić. Władze kantonalne Berna wypracowały następujące zasady postępowania w przypadku parkingów instytucji publicznych:
·      nie wymaga się zapewnienia specjalnej przestrzeni parkingowej ani dla pracowników, ani dla interesantów,
·      za parkowanie obowiązują opłaty,
·      opłaty winny uwzględniać koszty wykorzystania terenu, budowy i utrzymania parkingu,
·      w szczególnych przypadkach opłata może być zmniejszona.
Użytkowanie samochodu w istotny sposób zależy od dostępności parkingów w miejscu pracy. Największą liczbą miejsc parkingowych dysponują firmy prywatne. Obecnie nie istnieją przepisy, które umożliwiłyby egzekwowanie przyjętej polityki parkingowej na obszarze prywatnych firm. Władze kantonalne zamierzają to rozwiązać poprzez dobrowolne umowy z przedsiębiorcami, zwłaszcza z centrami handlowymi, zlokalizowanymi na obrzeżu miasta.
Takie rozwiązania są szczególnie istotne w przypadku polskich miast, w których powstało w ostatnich latach wiele centrów handlowych z ogromnymi parkingami. ZIKiT w Krakowie zapowiedział podpisanie umowy z niektórymi hipermarketami w sprawie wykorzystania ich parkingów dla systemu Park and Ride (system parkingów zlokalizowanych przy przystankach komunikacji zbiorowej w obszarach zewnętrznych miasta, pozwalający na dojazd samochodem do najbliższego przystanku i kontynuowanie podróży środkiem komunikacji zbiorowej). To działanie należy uznać za godne polecenia także w innych miastach.
Jeśli polityka parkingowa nie będzie spójna z polityką transportową, to w świetle doświadczeń Berna nie będzie ona skuteczna. Władze Berna wydały instrukcje, które umożliwiają prywatnym zakładom pracy wprowadzenie odpowiedniej polityki parkingowej. Nowe wskaźniki parkowania są znacząco niższe od dotychczasowych. Przykładem może być budynek biurowy o powierzchni 3000 m2, dla którego dotychczasowe przepisy wymagały 30 miejsc parkingowych. Nowe wymagania uwzględniają fakt funkcjonowania w odległości 300-500 m kolei (transportu zbiorowego) o częstotliwości kursowania 20 minut, co umożliwiło redukcję powierzchni parkingowej do dziewięciu stanowisk.
Doświadczenia Berna wskazują, że najbardziej efektywne jest wprowadzenie tzw. niebieskiej strefy, czyli opłat za parkowanie we wszystkich obszarach mieszkaniowych. Właśnie w tej strefie ruch spadł średnio o 15% (14% w szczycie porannym, 21% w szczycie popołudniowym), a zajęcie miejsc parkingowych zmalało o 13%. Dla prawidłowego funkcjonowania polityki parkingowej niezbędna jest regularna i stała kontrola czasu restrykcji oraz wysoka kara za ich nieprzestrzeganie.
Dla ochrony terenów zurbanizowanych przed ruchem zewnętrznym wprowadzono w Bernie system Park and Ride, który spełnia kilka warunków. Przede wszystkim minimalizuje dojazd samochodem do parkingu Park and Ride, jest zlokalizowany daleko od śródmieścia, nie konkuruje z lokalną komunikacją zbiorową oraz posiada jasno określoną funkcję i strukturę opłat nie tylko na wlotach do miasta, ale także w skali całego miasta i regionu. Ponadto współpracuje on z systemem Bike and Ride (system analogiczny do Park and Ride, ale dotyczący rowerów). Po wprowadzeniu ostrzejszych restrykcji w centrum stwierdzono lepsze funkcjonowanie Park and Ride (czterokrotny wzrost użytkowania).
 
Źródła
  1. Pawłowska B.: Transport drogowy a środowisko naturalne. „Przegląd komunikacyjny” 12/1995.
  2. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski: Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Katowice, Poznań, Gdańsk. Warszawa 2012.
  3. Greening urban transport – pedestrian and cycling policy. European Federation for Transport and Environment. Wiedeń 1994 za: Botma, Papendrecht: Stil more bikes behind the dikes. Netherlands 1992.
  4. The citizens’ network. European Commission Green Paper. Bruksela 1996.
  5. Research proposal for a carfree city. Summary of the final report prepared by Tegnoser. Commission of The European Communities DG XI- B3. Bruksela 1993.
  6. European car free cities conference. Amsterdam 1994.
  7. Hiess H., Koch H., Thaler R.: Ways towards viable urban traffic in tomorrows cities. Wiedeń 1992.
  8. Greening urban transport – parking policy. European Federation For Transport and Environment TaE 7/94 Bruksela 1994.
  9. Parking and mobility. Rotterdam 1993.
  10. Urban travel and sustainable development. Paryż 1995.
 
dr inż. Tadeusz Kopta
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów, Wydział Studiów w Krakowie
Śródtytuły od redakcji