Wizytówki kraju

System transportu samochodowego – to „nerw” gospodarki i podstawowy element strukturalny nowoczesnego państwa. Rozwój tego systemu ma zasadniczy wpływ na ekologię, ekonomię i zagadnienia społeczne kraju. Polska stoi obecnie przed wyzwaniem największego w jej historii programu budowy i modernizacji dróg, ulic oraz sieci autostrad. Jest to nie tylko wielkie wyzwanie inżynieryjne, ale także wspaniała możliwość zademonstrowania, że procesy te mogą być przeprowadzone w sposób odpowiadający społecznym zapotrzebowaniom, przy ochronie krajobrazowego piękna przyrody, wartości historycznych terenów i budynków, ochrony drogocennych parków i zachowania spójności osiedli. Aby to było możliwe, niezbędny jest współudział różnego rodzaju specjalistów, w tym architektów krajobrazu, mających przygotowanie zawodowe w zakresie zachowania i odtwarzania krajobrazu, „szacunku” do topografii, technicznych sposobów minimalizacji szkód oraz metod zabliźniania „ran” powstałych podczas działalności inwestycyjnej. Jest wiele przykładów pięknych tras w USA czy w innych krajach świata, gdzie architekci krajobrazu uczestniczyli od początku w procesach planowania i projektowania.

Zagadnienie zagospodarowania roślinnością poboczy i tworzenie powiązań nowych nasadzeń z istniejącymi wartościami krajobrazowymi stanowi obecnie niezmiernie ważny aspekt decyzji dotyczących lokalizacji i kształtowania tras komunikacyjnych, zwłaszcza autostrad. Ich rozwój, który do niedawna był nastawiony głównie na osiągnięcie wysokiego poziomu pojemności drogowej i obniżania kosztów, ewaluuje w nowoczesnym ujęciu, wyraźnie w kierunku tworzenia tzw. wizualnych (parkowych) dróg szybkiego ruchu. Często są one rozdzielone na dwa jednokierunkowe pasma o starannie ukształtowanych i obsadzonych roślinnością poboczach. W otoczeniu parkowym lokalizowane są takie miejsca obsługi turystycznej jak motele, restauracje, biura turystyczne czy parkingi. Wykorzystuje się również walory otaczającego krajobrazu dla tworzenia tzw. miejsc widokowych.

Tak zaprojektowane „trasy parkowe” są nie tylko atrakcyjne dla podróżnych, ale również mniej uciążliwe dla mieszkańców okolicznych terenów. Nie tylko w znacznie mniejszym stopniu naruszają istniejące ukształtowanie krajobrazu, ale również mogą wpływać na uzyskanie efektów ekonomicznych w postaci oszczędności na przemieszczaniu mas ziemnych i ograniczenie kosztownych konstrukcji inżynieryjnych budowy dojazdów do autostrad. Wydaje się, że takie krajobrazowe rozwiązania nie są rozważane u nas w dostatecznym stopniu, choć mają duże znaczenie przyszłościowe.

Niezmiernie istotne jest „wyprzedzające” zabezpieczenie otaczających terenów o wartościach krajobrazowych – zarówno przez właściwą lokalizację tras komunikacyjnych, jak i wykup przez gminy niektórych obszarów sąsiadujących z wartościową roślinnością. Prowadzenie określonej polityki fiskalnej oraz opracowanie systemu subsydiów może zabezpieczyć właściwy sposób użytkowania przez właścicieli terenów otaczających o dużym znaczeniu przyrodniczym czy historycznym.

Właściwe rozwiązanie tras komunikacyjnych wiąże się bezpośrednio ze sposobem zagospodarowania poboczy i otoczenia dróg – zarówno pod względem krajobrazowym, jak i zapewnienia bezpieczeństwa oraz satysfakcji podróżowania. Widok z okna, jaki „otrzymuje” podróżny, zwłaszcza podróżujący tranzytem, jest często jedynym wrażeniem, jakie wynosi on z przebywania na terenie danego kraju. Dlatego współcześnie uważa się, że pobocza szlaków komunikacyjnych determinują pojęcia o kulturze mieszkańców otaczających terenów, a nawet całego kraju. W aspekcie podróżujących, a ruch jest domeną nowoczesnych społeczeństw, można by powiedzieć, że „piękno Polski jest pięknem tras komunikacyjnych”. Właściwe rozwiązanie dróg jest zatem wizytówką naszego kraju. Zieleń, a zwłaszcza szeroko ujęte wartości krajobrazowe, mają tu znaczenie podstawowe.

Na terenach pozamiejskich pobocza są kształtowane w sposób umożliwiający poruszanie się dzikiej przyrody, a także wprowadza się roślinność dla zwiększenia stopnia retencyjności, dla redukowania spływu wód burzowych, oczyszczania powietrza i ograniczania hałasu. Zagraniczne standardy projektowe, nakierowane na podnoszenie wizualnej jakości poboczy drogowych, zalecają utrzymanie i zachowanie istniejących drzew, a także ich dodatkowe nasadzenia. Zainteresowane jednostki biznesowe usiłują utrzymać „komercyjne okna” na poboczach dróg, płacąc wyższe ceny za działki zlokalizowane bezpośrednio przy drogach, uznając za reklamę widoczność takich miejsc dla tysięcy codziennie przejeżdżających pojazdów. W niektórych przypadkach inwestorzy działek komercyjnych podejmują działania mające na celu odwodzenie projektantów od wprowadzenia drzew na pobocza dróg w zasięgu ich działek. Jednakże jak wynika z przeprowadzonych badań ankietowych kierowców, obiekty handlowe umieszczone w krajobrazie są znacznie lepiej oceniane niż nawet atrakcyjnie wyeksponowane budynki, lecz pozbawione obramowania z drzew. 

Poza zagadnieniami psychologicznymi, niezmiernie ważnym aspektem „czynnego” oddziaływania zieleni jest jej wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Zarówno w Polsce, jak i zagranicą toczy się spór dotyczący zagrożeń wynikających z obecności drzew rosnących na poboczach dróg. Problem ten jest o tyle istotny, że należałoby poświęcić mu odrębny artykuł. Ogólnie jednak można stwierdzić, iż dobór roślinności dla obsadzania poboczy i jej lokalizacja powinna uwzględniać wymogi bezpieczeństwa, nie tylko w zakresie sposobu obsadzania drzewami, ale także dla ograniczenia oślepiających efektów reflektorów mijających się samochodów. Przez właściwe zastosowanie roślinności, przy koordynacji z rozmieszczaniem znaków drogowych, można skuteczniej sygnalizować miejsca wymagające szczególnej uwagi, jak np. skrzyżowania dróg, zjazdy do ośrodków obsługi turystycznej czy miejsca atrakcyjne pod względem kulturowym i krajobrazowym.

Skupiska roślin, zwłaszcza przy drogach szybkiego ruchu, muszą być wystarczająco duże, aby zwrócić uwagę jadącego, ale jej nie rozpraszać. Przy dopuszczalnej większej szybkości pojazdu akcenty te muszą być lokalizowane przy ich koordynacji z kątem widzenia poboczy przez kierowców. Do tego celu stosuje się również efekty kolorystyczne i sylwetki przestrzenne wprowadzanych roślin, dobierając gatunki również pod względem ich adaptacji do środowiska przy preferowaniu gatunków rodzimych.

Sposób ukształtowania i obsadzenia otoczenia tras komunikacyjnych roślinnością, jak też szerokość pasm oddzielających drogę od terenów otaczających ma duże znaczenie dla tłumienia hałasu uciążliwego dla mieszkańców i użytkowników przylegających terenów. Właściwie posadzone drzewa i krzewy mogą zredukować nawet o 50% odczucie hałasu. Wymaga to jednak dostatecznie dużej przestrzeni, np. pasy o szerokości 70, a nawet ponad 100 m, gęsto obsadzone zróżnicowanymi gatunkami drzew i krzewów liściastych oraz iglastych, rosnącymi na terenie o bogatym podszyciu, co zmniejsza skutki odbicia fal akustycznych od powierzchni.

Tworzenie tak szerokich barier w otoczeniu dróg nie wszędzie jest możliwe, natomiast skuteczność węższych, nawet 10-metrowych barier z nieuformowanych żywopłotów i krzewów o wysokości 2-3 m nie poprawia radykalnie warunków akustycznych, gdyż efektywność takich pasm wynosi poniżej 2 dB. Nie przekreśla to jednak celowości wprowadzania barier roślinnych, które przez wielokrotne rozpraszanie i pochłanianie części energii akustycznej łagodzą gwałtowność narastania i spadku poziomu dźwięku zmiennego w czasie. Zmniejsza to dokuczliwość hałasu w postaci tłumienia „szorstkości” dźwięków, nawet przy niedużym obniżeniu jego poziomu. Stąd można powiedzieć, że każde pojedyncze drzewo i krzew są ważne dla ochrony człowieka przed niepożądanym hałasem, gdyż ich skuteczność jest związana z percepcją walorów krajobrazowych przez ludność, a odczucie wizualne przestrzeni wpływa na percepcję słuchową uciążliwych źródeł hałasu samochodowego. Stąd zastosowanie barier z roślinności może dać korzystniejsze efekty niż np. zastosowanie surowych przegród betonowych, których odbiór społeczny może być negatywny.

Z badań amerykańskich wynika, że dobrze zaprojektowane ukształtowanie przestrzenne może wpłynąć na zwiększenie skuteczności bariery akustycznej nawet o 75%. Zauważa się bowiem różnice w odczuwaniu słuchowym tego samego źródła hałasu samochodowego na terenach o różnych walorach estetycznych. Na podstawie tych obserwacji stwierdzono, że walory wizualne są tak samo, a może nawet bardziej ważne, aniżeli np. skuteczność akustyczna sztucznego ekranu przeciwhałasowego. Negatywna percepcja wizualna takich ekranów może pogorszyć odczuwanie ich efektywności, nawet w przypadku zapewnienia przez dany ekran wymaganego przepisami obniżenia poziomu dźwięku. 

Ogólnie można stwierdzić, iż problem odczuwania uciążliwości przestrzeni zależy od indywidualnego odczucia dyskomfortu w danym miejscu i jest uzależniony zarówno od czynników wizualnych, jak i słuchowych. Na terenach obsadzonych bogatą roślinnością odczuwanie uciążliwości po uruchomieniu trasy komunikacyjnej jest na ogół zdecydowanie mniejsze niż tam, gdzie roślinności jest mało. Przegrody z roślinności oddzielające wizualnie odbiorcę od źródła hałasu mogą być różnej wysokości, w zależności od charakteru zagospodarowania terenu. Miejsca o niewysokiej zabudowie mieszkaniowej, gdzie docierają głównie samochody osobowe, mogą mieć akustyczne przegrody roślinne o wysokości do 1,5 m, natomiast tereny przemysłowe lub biurowo-handlowe o ruchu pojazdów dostawczych powinny być ponad 2-metrowej wysokości. Usunięcie źródła dźwięku z pola widzenia przez obsadzenie dobrze zaprojektowaną roślinnością wpływa na zmniejszenie odczuwalności hałasu, nawet jeżeli jego natężenie pozostaje niezmienione.

Stosowanie samych ekranów roślinnych jest uzasadnione z przyczyn akustycznych tylko wtedy, gdy przekroczenie dopuszczalnej wielkości hałasu wynosi poniżej 5 dB. W przypadku większych przekroczeń ekrany akustyczne powinny być uzupełnione przez odpowiednie ukształtowanie terenu, np. wykopy, wały ziemne itp. (rys. 1-3) . W tym przypadku wskazane jest łagodzenie wizualnego oddziaływania sztucznych ekranów przez wprowadzenie roślinności, np. na górną część sztucznej bariery, łagodząc surowość jej poziomej linii. Wkomponowanie przegród izolacyjnych w otaczający krajobraz, przy zastosowaniu gatunków roślin charakterystycznych dla okolicy, może znacznie zmniejszyć odczuwalność uciążliwości trasy zarówno dla użytkowników dróg, jak i dla mieszkańców okolicznych terenów.

Instytut Gospodarki Przestrzennej i Mieszkalnictwa