Zima optymalnie skalkulowana

 

Tak naprawdę trudno przewidzieć, czy najzimniejsza w naszym klimacie pora roku okaże się sroga, czy też tylko delikatnie przyprószy śniegiem, zaznaczając swą obecność. Jednocześnie pogoda potrafi płatać takie figle, że nawet podczas jednego sezonu możemy mieć do czynienia z różnymi obliczami zimy.

Od wielu stuleci ludzie starali się przewidzieć pogodę: obserwowali kolor nieba, zachowanie zwierząt czy reakcje roślin na zmianę aury. Dziś znane są o wiele pewniejsze metody prognozowania. – Jest wiele sposobów przygotowywania lub opracowywania długoterminowych prognoz. Łączą one w sobie zarówno modelowanie dynamiczne, którego używa się na potrzeby codziennego przepowiadania pogody, jak i metody empiryczno-statystyczne, bazujące w części na historii – przekonuje prof. dr hab. Mirosław Miętus, klimatolog z Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej. – Jednak tego zagadnienia nie można uprościć do stwierdzenia, że mroźne zimy występują cyklicznie. Mówi się raczej o zjawiskach pseudocyklicznych, czyli takich, które w klimacie powtarzają się co siedem-osiem lat. Ale to nie znaczy, że to jest ścisłe. Bo czasem może się zdarzyć mroźna zima co pięć lat, a następna będzie dopiero za dziewięć. Jak spojrzy się na historię zim w Polsce, to wyraźnie widać, że w 1996 r. mieliśmy sezon ekstremalnie chłodny, a rok później – anomalnie chłodny.

Nic zatem dziwnego, że czasem szuka się potwierdzenia prognoz w ludowych przepowiedniach. Niestety, pewności nigdy nie ma… – Prognoza sezonowa jest trudniejsza niż codzienna. Stąd ryzyko błędnego opracowania jest zdecydowanie większe. Jednak ciągle ta sprawdzalność jest powyżej 50% – w przeciwnym razie można by rzucać monetą – żartobliwie konstatuje prof. Miętus. – Z punktu widzenia gospodarki komunalnej warto jednak kategoryzować pogodę. Zimy można klasyfikować jako mroźne, bardzo mroźne, normalne i łagodne, a z tymi poszczególnymi kategoriami wiążą się różne zakresy średnich temperatur. Co prawda, ten przedział temperaturowy jest znacznie większy niż w prognozie codziennej, ale i tak – w moim przekonaniu – powinno to stanowić podpowiedź dla włodarzy miast czy zarządców dróg, jeśli chodzi o planowanie środków i działań związanych z „akcją zima”.

Profesor dodaje przy tym, że klasyfikacja termiczna zimy a jej śnieżność to dwa różne zagadnienia. – Teoretycznie rzecz biorąc, zimy obfitujące w opady śniegu występują raczej w sezonach sklasyfikowanych jako „normalne” czy „średnie”. Ale zdarzają się też zimy srogie z częstymi opadami śniegu.

Problemy z prognozowaniem aury pociągają za sobą trudności w szacowaniu budżetów m.in. na „akcję zima”. Jaką jednak metodę obrać, żeby środki na ten cel były wystarczające? Jak rozpisać przetarg i co zawrzeć w umowie z wykonawcą zimowego utrzymania dróg? Jaki sposób rozliczania przyjąć? Odpowiedzi na te pytania może być tyle, ile zarządców dróg. Przykłady z lokalnego „podwórka” pokazują, że wszystkie sposoby mają swoje wady i zalety, a administratorzy miejskich ulic działają w myśl przysłowia: „Raz na wozie, raz pod wozem”. W tej zimowej „rozgrywce” wiele opiera się na obustronnym ryzyku – czasem zarobi firma odśnieżająca miasto, uszczuplając miejską kasę, innym razem zaoszczędzi zarząd dróg, a straci wykonawca zadania. O wygranej decyduje… przyroda.

Miniony sezon zimowy w Gdyni mocno uszczuplił kasę tamtejszego Zarządu Dróg i Zieleni, który m.in. odpowiada za przejezdność miejskich ulic. W okresie od listopada 2009 r. do kwietnia br. na zimowe utrzymanie dróg wydatkowano ponad 11,3 mln zł, tj. o 32,8% więcej niż w analogicznym czasie na przełomie lat 2008/2009. – W ostatnim sezonie zimowym, z powodu trudniejszych niż w latach ubiegłych warunków zimowych, wystąpiła konieczność zaangażowania dodatkowych, wyższych od planowanych środków finansowych – wspomina Jan Gawin, kierownik Działu Gospodarki Komunalnej ZDiZ. – Dodatkowe fundusze w większości zostały wyasygnowane przez Gminę Gdynia, a część pochodziła z oszczędności na realizację innych zadań. Musieliśmy zatem podjąć decyzję o zwiększeniu nakładów na zimowe utrzymanie dróg. Pozwoliło to zachować standardy utrzymania jezdni dróg na niezmienionym poziomie.

„Akcja zima” jest rozliczana z wykonawcami na podstawie rzeczywistego zakresu zrealizowanych prac. Na wysokość wynagrodzenia za świadczone usługi ma wpływ kilka składników, wynikających z podpisanej z wykonawcą umowy. Są to cena za gotowość sprzętową i materiałową do przeprowadzenia akcji, koszt za 1 km posypywania (w zależności od warunków atmosferycznych, na podstawie których klasyfikowane są cztery warianty, tj. zima lekka, średnia, ciężka lub bardzo ciężka) oraz cena za 1 km jazdy pługiem. – Rozliczanie zakresów posypywania i płużenia odbywa się na podstawie odczytu danych z systemu GPS, monitorującego pracę sprzętu – podkreśla kierownik. – Z wieloletnich doświadczeń wynika, że w przeciwieństwie do wynagrodzenia ryczałtowego przyjęty sposób rozliczania bardziej motywuje wykonawców do działania, a to przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo ruchu kołowego. O tym, kiedy pługi i piaskarki ruszą w teren, decydują głównie służby miejskie. Tu pomocne jest Centrum Powiadamiania Ratunkowego. Jednak ZDiZ daje też wykonawcom wolną rękę – w uzasadnionych przypadkach firmy te mogą same podjąć decyzję o rozpoczęciu np. płużenia.

Osobna umowa była podpisana na wywóz śniegu. Jak przyznaje kierownik Gawin, kwestia miejsc składowania pośniegowego błota z ulic ciągle w wielu miastach pozostaje nierozwiązana. – W Gdyni znaleźliśmy na to swój sposób. Otóż na terenie miasta wyznaczyliśmy kilka działek należących do gminy. Są one utwardzone płytami, dzięki czemu topniejący śnieg jedynie częściowo przenika do gruntu. Zdecydowana większość spływa do pobliskich urządzeń kanalizacji deszczowej, gdzie jest podczyszczana.

Na obszarze Gdyni w sezonie 2009/2010 stałym utrzymaniem objęto ok. 304 km dróg. W nadchodzącej zimie – zgodnie z planami ZDiZ – będzie tego więcej o blisko 20 km. – W budżecie na kolejny sezon zimowy przewiduje się zabezpieczenie środków finansowych z uwzględnieniem możliwości wystąpienia trudnych warunków zimowych, zbliżonych do tych z ostatniej zimy – mówi J. Gawin.

 

W Katowicach nie ma osobnego przetargu na zimowe utrzymanie dróg. Tamtejszy administrator – Miejski Zarząd Ulic i Mostów – zleca całoroczną usługę, która obejmuje zarówno letnie oczyszczanie ulic, jak i zimowe odśnieżanie i usuwanie gołoledzi oraz sprzątanie pozimowe. – W przypadku występowania w okresie zimowym dodatnich temperatur odbywa się oczyszczanie mechaniczne, zgodnie z harmonogramem letnim – opisuje Konrad Wronowski, zastępca dyrektora ds. eksploatacji MZUiK. Zarządca przyjął, że najlepszym sposobem na właściwe utrzymanie dróg w Katowicach będzie zawarcie z wykonawcą trzyletniej umowy, w której jest jasno określone, jakie prace należy wykonywać – w obszarze zimowego utrzymania umowa zawiera zapisy dotyczące m.in. kolejności odśnieżania katowickich ulic czy standardów utrzymania dróg. – Ponieważ długie zimy z obfitymi opadami śniegu zdarzają się cyklicznie, trzyletnia umowa umożliwia rekompensowanie strat w latach następnych – mówi dyrektor Wronowski. – Nie ma również problemu z planowaniem budżetu, ponieważ kwoty całorocznego oczyszczania dróg są zarezerwowane, zgodnie z podpisaną umową.

Aktualnie, w myśl obowiązującej umowy, utrzymaniem miejskich ciągów komunikacyjnych zajmuje się Miejskie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej w Katowicach, a MZUiK rozlicza się z nim ryczałtowo. – Oferowana cena ryczałtowa została wyliczona na podstawie średnich danych z poprzedniego trzyletniego okresu – informuje K. Wronowski. – Rozliczanie następuje w formie ustalonego w umowie ryczałtu miesięcznego, którego wysokość jest stała, bez względu na panujące warunki atmosferyczne, ilość i czas trwania wyjazdów w teren (płużenia i posypywania), ilość wykorzystanej soli czy innych materiałów sypkich – uzupełnia wypowiedź poprzednika Robert Potucha, wiceprezes Zarządu MPGK. – Niestety, obecne ryczałty nie pokrywają ponoszonych przez naszą spółkę kosztów, tym bardziej że wymagania stawiane przez Miasto są bardzo wysokie. Całościowe koszty prowadzenia akcji zimowego utrzymania dróg w Katowicach w sezonie 2009/2010 były w stosunku do poprzedniej zimy o blisko 20% wyższe – przyznaje wiceprezes.

Całością omawianych zagadnień kieruje Zespół koordynujący działania w zakresie zimowego utrzymania dróg na terenie miasta Katowice, powoływany przez prezydenta miasta. Natomiast decyzja o wyjechaniu pługów w teren wychodzi z Centralnej Dyspozytorni MPGK. Te i szereg innych postanowień dotyczących „akcji zima”, m.in. wskazanie konkretnego miejsca wywozu i gromadzenia śniegu, zawarte są w corocznym zarządzeniu Prezydenta Katowic. W minionym sezonie śnieg z chodników był przyjmowany na oczyszczalniach ścieków Podlesie i Siemianowice-Centrum.

 

– U nas wszystko odbywa się zgodnie z obowiązującymi procedurami i przepisami Prawa zamówień publicznych – zaczyna swą wypowiedź Piotr Bartocha, zastępca dyrektora Zarządu Dróg Miejskich w Przemyślu. – W przetargu dokładnie określamy warunki i szczegółowe specyfikacje dotyczące robót związanych z zimowym utrzymaniem. Zasadniczo przyjęliśmy metodę podziału zadań – osobno mamy utrzymanie jezdni, zachowanie w należytym stanie chodników, ciągów pieszych i płatnych parkingów oraz oczyszczanie pozimowe, które ściśle wiąże się z zimowym utrzymaniem, bo przecież te wszystkie wysypane w czasie sezonu materiały uszorstniające muszą być uprzątnięte, wywiezione i unieszkodliwione.

Zanim jednak zostanie ogłoszone postępowanie przetargowe, w ZDM szacuje się wartość koniecznych do wykonania zadań. Generalnie bierze się tam pod uwagę kilka ostatnich sezonów zimowych, dokładnie analizując dłuższe interwały czasowe, a nie tylko ostatni rok. – Staramy się na tej podstawie zabezpieczyć kwotę na zimowe utrzymanie dróg w takiej wysokości, żeby wystarczyła nam na cały nadchodzący sezon – mówi P. Bartocha. – Dotychczas, patrząc na poprzednie zimy, można było szacować wielkość potrzebnych środków na poziomie tzw. średniej zimy. Ale ostatni sezon przekroczył nasze oszacowania…

Jednak najważniejsze to wybrnąć z trudnej sytuacji. Szefostwo ZDM tak skonstruowało umowy z wykonawcami usług, by zapobiec komunikacyjnemu paraliżowi w razie ataku zimy. – Nasze umowy były tak sprecyzowane, że mieliśmy możliwość zwiększenia zakresu koniecznych prac, ale tylko wówczas, jeśli było to z przyczyn niezależnych od nas lub wykonawcy na etapie zawierania umowy. Oczywiście, za dodatkowym wachlarzem robót poszły też wyasygnowane z naszego budżetu środki – twierdzi dyrektor.

Sposób rozliczania się z wykonawcą, choć nieco skomplikowany, pozwala Zarządowi na optymalne gospodarowanie finansami przeznaczonymi na zimowe utrzymanie dróg. W pierwszej kolejności umowa zapewnia w ramach kosztów ogólnych pełnienie przez wykonawcę całodobowego dyżuru dyspozytorskiego w całym okresie jej obowiązywania. Następnym elementem jest powołanie przez zamawiającego tzw. pogotowia dyspozytorsko-sprzętowego, którego stawka jest skalkulowana. W jego zakresie, oprócz osoby-dyspozytora, która kontroluje warunki atmosferyczne w mieście, dostępny jest na bieżąco sprzęt: pługo-piaskarka (lub pługo-solarka) w celu prowadzenia działań zapobiegawczych, doraźnych, interwencyjnych itp. – Decyzję, kiedy wystartuje tzw. akcja czynna (przy wykorzystaniu pełnego sprzętu), podejmuje dyspozytor i to na jego barkach spoczywa odpowiedzialność doprowadzenia w określonym czasie dróg i chodników do należytego stanu – opowiada P. Bartocha. – I tutaj rozliczamy się za faktycznie wykonaną pracę. Montujemy bowiem naszym wykonawcom nadajniki GPS, rejestrujące rzeczywisty czas płużenia czy posypywania.

W związku z zimowym utrzymaniem dróg ZDM od kilkunastu lat posiada lokalizację tzw. składowiska gromadzonego śniegu. – Teren jest spory, jeszcze się nie zdarzyło, by zabrakło nam miejsca na składowanie śniegu, nawet przy bardzo śnieżnych zimach – twierdzi dyrektor. – Jeśli w mieście nagromadzi się zbyt dużo śniegu, wówczas podejmujemy doraźne działania i organizujemy wywózkę wraz z oczyszczaniem głównych ciągów komunikacyjnych. To wszystko jest ujęte w planie zimowego utrzymania.

W Zarządzie Dróg Miejskich w Słupsku umownie przyjęto, że okres zimowy trwa od 16 listopada do 15 kwietnia. Na tej podstawie firmom zewnętrznym zlecane są (w drodze przetargów) prace związane z całorocznym utrzymaniem dróg w miastach. – Rozdzielono to na oczyszczanie chodników i alejek oraz utrzymanie jezdni i parkingów. Ponadto panuje podział na okresy letni i zimowy – mówi Katarzyna Szczałba z ZDM. – Jeśli w tzw. sezonie zimowym nie występują warunki zimowe, na wszystkich terenach prowadzone są prace związane z utrzymaniem ich w czystości i porządku – tak jak w okresie letnim.

Podobnie jak we wcześniej opisanych przypadkach, wykonawca powinien zapewnić stanowisko dyspozytorskie, czynne całą dobę, przez siedem dni w tygodniu. W razie wystąpienia opadów śniegu i gołoledzi firmy zajmujące się zimowym utrzymaniem mają za zadanie wprowadzić niezbędną do wykonania zadania ilość sprzętu i środków uszorstniających. – Robią to, podejmując decyzję samodzielnie, w oparciu o dane ze stacji meteorologicznej. Są z tego następnie rozliczani przez pracowników Zarządu – mówi K. Szczałba.

– Wykonawcom przysługuje wynagrodzenie w formie ryczałtu. Dzięki temu w czasie srogiej zimy Miasto nie ponosi bardzo wysokich kosztów zimowego utrzymania. System ten sprawdza się u nas od wielu lat – przekonuje K. Szczałba. – Miniona zima potwierdziła, że takie rozwiązanie jest korzystne dla zarządzającego miejskimi drogami. Z uwagi na fakt, iż wynagrodzenie jest ryczałtowe, koszt zimowego utrzymania w sezonie 2009/2010 był na takim samym poziomie jak w latach, kiedy występowały zimy łagodne. – Rocznie na utrzymanie dróg w czystości wydajemy ok. 3,5 mln zł, z czego 1,65 mln stanowi koszt „akcji zima” – przyznaje K. Szczałba.

Zgodnie z zapisami w umowie, wykonawca ma obowiązek usuwania i wywożenia śniegu z pasów drogowych. W ubiegłym sezonie wywieziono 289 kontenerów śniegu. – Każdorazowo to ZDM zleca firmom zajmującym się odśnieżaniem wywóz śniegu – jeśli zajdzie taka potrzeba. Rokrocznie Urząd Miasta Słupska wyznacza miejsce, gdzie powinien trafić nagromadzony podczas odśnieżania śnieg – mówi K. Szczałba.

 

Ostatnia sroga i bardzo śnieżna zima spowodowała, że szczeciński Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego musiał uruchomić dodatkowe środki na zimowe utrzymanie dróg, w ramach zamówień uzupełniających. – Na oczyszczanie miasta w sezonie 2009/2010 podpisaliśmy umowy z wykonawcami prac na łączną sumę ponad 5,8 mln zł – mówi Paweł Tarczyński, dyrektor ZDiTM. – Niestety, bardzo trudne warunki atmosferyczne zmusiły nas do wydatkowania kolejnych środków – ponad 600 tys. zł. Ponieważ zima była długa, musieliśmy podpisać jeszcze jedną umowę, ale dotyczyła ona jedynie lewobrzeżnej części Szczecina – pochłonęło to blisko 500 tys. zł.

To jednak nie wszystkie wydatki, jakie ZDiTM był zmuszony ponieść w związku z ostatnią zimą. Dodatkowo wyasygnowano blisko 162 tys. zł na wywóz śniegu zalegającego w pasie drogowym, a także ponad 67,8 tys. na oczyszczanie jezdni, które nie były ujęte w harmonogramie odśnieżania i likwidowania gołoledzi. – Nagromadzony śnieg trafiał w dwa wcześniej wyznaczone miejsca w granicach gminy Szczecin. Były to nieużytki, z dala od ujęć wody. Nawet mieliśmy tam kontrolę, ale nie stwierdzono nieprawidłowości – przekonuje Robert Strzałkowski z ZDiTM.

Czy szczeciński Zarząd zmieni formę rozliczania, widząc, że ostatnia zima pochłonęła znacznie więcej środków niż się spodziewano? Otóż do tej pory ZDiTM płacił firmom zajmującym się zimowym utrzymaniem dróg niejako w rozbiciu na trzy elementy. – Pierwszy z nich to była stawka ryczałtowa, która obowiązywała przez cały sezon, a więc od listopada do marca – opowiada R. Strzałkowski. – Drugą część wynagrodzenia stanowiły koszty zmienne – za wyjeżdżone motogodziny, trzecią zaś – ilość ręcznego odśnieżania jezdni i chodników w przeliczeniu na m². W tym roku nieco zmienimy sposób rozliczania. Wynagrodzenie będzie dwuskładnikowe: ryczałt i przejechane motogodziny. Natomiast oczyszczanie ręczne będzie wliczone do ryczałtu.

Jak przyznają przedstawiciele Zarządu, współpraca między firmami wykonawczymi a administratorem szczecińskich dróg układała się dobrze. To wykonawcy decydowali, kiedy podjąć czynną akcję odśnieżania czy posypywania jezdni, ale po wcześniejszej akceptacji Centrali Ruchu, działającej przy ZDiTM. Niestety, ta współpraca nie uchroniła miasta przed poniesieniem dodatkowych kosztów na „akcję zima”. Być może większe środki, zaplanowane na nadchodzący sezon, i nieznaczna zmiana sposobu rozliczania sprawią, że tym razem uda się wyjść z „zimowej zawieruchy” obronną ręką.

 

Jedna trzecia stołecznych dróg znajduje się w administracji Zarządu Oczyszczania Miasta st. Warszawy. W zakresie utrzymania dróg ZOM zawiera z wyłonionymi w drodze przetargu wykonawcami trzyletnie umowy. – To nie tylko skutkuje niższymi kosztami utrzymania, ale przede wszystkim ma walory organizacyjne – przekonuje Iwona Fryczyńska, rzeczniczka prasowa ZOM. Trzeba pamiętać, że nie można porównywać wydatków w poszczególnych sezonach, gdyż należy brać pod uwagę wszystkie sezony w trakcie jednej trzyletniej umowy. Konfrontowanie kolejnych umów mija się z celem, bowiem w ciągu trzech lat mogły istotnie zmienić się np. ceny usług. – Nasze umowy przewidują, że ceny za zlecane przez nas prace będą stałe przez wszystkie trzy sezony zimowe, bez względu na sytuację rynkową i warunki atmosferyczne – reasumuje I. Fryczyńska.

Sezon zimowy trwa w stolicy umownie od 15 października do 14 kwietnia, a zatem ZOM wymaga, w myśl podpisanych umów, by wykonawcy byli w półrocznej gotowości do podjęcia działań związanych z zimowym utrzymaniem dróg. – Przez sześć miesięcy firmy mają mieć gotowość do działania: sprzęt, ludzi i zgromadzone środki chemiczne – opisuje rzeczniczka ZOM. – Natomiast płacone jest za faktycznie wykonane działania, za wyjazd solarek i pługów. Co to oznacza? Że przy słabych i krótkich zimach budżet miasta jest górą, a przy sezonach ostrych i długotrwałych zarabiają firmy zajmujące się zimowym utrzymaniem dróg, a więcej wydaje się z miejskiej kasy. Wykonawcy są ściśle kontrolowani przez pracowników ZOM-u i służby miejskie – i to zarówno jeszcze przed „akcją zima”, jak i w trakcie sezonu. Najpierw sprawdzane jest, czy firmy faktycznie dysponują niezbędnym, sprawnym sprzętem zimowym i mają zgromadzoną odpowiednią ilość środków do posypywania – ta kontrola jest cykliczna w ciągu całego półrocza. Natomiast kiedy na stołecznych ulicach widoczne są pierwsze oznaki zimy, wówczas służby miejskie sprawdzają, czy pługi i solarki faktycznie wykonują swoją pracę. Jednocześnie pojazdy są monitorowane w ZOM-ie dzięki zamontowanej w autach nawigacji GPS.

Zarząd także sam podejmuje decyzję, kiedy solarki i pługosolarki mają ruszyć w teren. Bazuje m.in. na informacjach ze stacji meteorologicznych, rozmieszczonych w różnych punktach miasta, oraz z danych przekazanych im od innych miejskich służb, np. straży miejskiej, policji czy Zarządu Transportu Miejskiego. – Nasze Centrum Zarządzania ogłasza podjęcie akcji czynnej po dokładnej analizie dostarczonych nam informacji. Wskazujemy godzinę rozpoczęcia akcji oraz rejony miasta, w których mają znaleźć się pługi i solarki, określamy rodzaj potrzebnego sprzętu i środków chemicznych. Te działania dotyczą jedynie mechanicznego utrzymania dróg – konstatuje I. Fryczyńska.

Budżety zimowe zawsze są szacowane dla tzw. średnich zim. Dzieje się tak, ponieważ miasta nie stać na zamrażanie pieniędzy przy okrojonych wpływach. – Poza tym ciężkie zimy są zjawiskiem rzadkim, występującym raz na kilka czy nawet kilkanaście lat – twierdzi rzeczniczka ZOM. – Rodzaj zimy jest tak nieprzewidywalny jak większość zjawisk atmosferycznych. Niemniej z punktu widzenia mieszkańców skuteczne działanie jest najważniejsze. Warszawa, z racji swej stołeczności, musi mieć najwyższe standardy utrzymania dróg, a to kosztuje.

Obowiązującą trzyletnią umowę na zimowe utrzymanie dróg rozpoczął sezon 2008/2009, a zatem obejmie ona jeszcze nadchodzącą zimę. W jej ramach w obu dotychczasowych zimach każdorazowo w gotowości było 170 solarek i 308 pługosolarek. Minionej zimy samochody te aż 71 razy wyjeżdżały w teren (w sezonie 2008/2009 zaledwie 46 razy). Przełożyło się to na wysokość koniecznych do poniesienia nakładów z budżetu miasta. Za wyświadczone usługi firmy odśnieżające ulice i chodniki otrzymały w tym roku w sumie 110 mln zł, tj. o 23 mln zł więcej niż w poprzednim sezonie.

– Ważną zmianą w Warszawie jest wprowadzenie rocznych umów na oczyszczanie terenów dla pieszych i miejsc płatnego parkowania samochodów. Doświadczenia minionego sezonu wskazały na słuszność tego rozwiązania. Daje to szanse na efektywniejsze prowadzenie prac porządkowych zimą, kiedy istotna jest liczba pracowników kierowanych do odśnieżania – mówi I. Fryczyńska. – Tu bowiem system jest inny niż przy oczyszczaniu ulic, a mianowicie firmy odpowiedzialne za te prace same decydują, kiedy i w jakie miejsca posłać swoich ludzi do pracy. Oczywiście, są rozliczane przez nas z zasadności podjęcia bądź niepodjęcia określonych kroków. Czy wszystkie wymagane rejony miasta są odśnieżane, kontrolujemy poprzez sieć kamer miejskiego monitoringu oraz własne patrole w mieście i sygnały m.in. od straży miejskiej. Jeśli firma „zawali” sprawę, jest karana. I w minionym sezonie posypało się sporo kar pieniężnych, zwłaszcza za nieterminowe odśnieżenie miejsc płatnego parkowania.

Warto jeszcze napisać, jak Warszawa rozwiązała problem z zalegającym na jezdniach śniegiem. Otóż, jak podkreśla rzeczniczka ZOM, w stolicy zasadniczo nie ma tego problemu, bowiem od firm wykonawczych wymaga się stosowania jedynie chemicznych środków rozpuszczających śnieg. – Sól roztapia padający śnieg, a więc nie zalega nam on na drogach w postaci mokrej brei, jak to jest w przypadku stosowania piasku. Natomiast wywożeniem śniegu z miejsc newralgicznych dla miasta, tj. parkingów dla karetek, miejsc przesiadkowych, płatnych parkingów czy istotnych skrzyżowań, zajmują się te same firmy, które wygrały przetarg na zimowe utrzymanie terenów dla pieszych. Na zlecenie ZOM wykonawcy wywożą nadmiar śniegu ze wskazanych miejsc. – Z reguły był to teren bazy danej firmy – twierdzi rzeczniczka ZOM. – Jako ciekawostkę powiem, że kiedy te składowiska śniegu stopniały, można tam było znaleźć wiele intrygujących przedmiotów – od zagubionej biżuterii, garderoby, komórek i kluczy po fragment przystanku z koszem na śmieci.

 

– W naszym mieście na każdy sezon zimowy jest opracowywany „Plan zimowego utrzymania dla miasta Wrocławia”. Sporządza go Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta, w którego kompetencjach jest przedmiotowe zagadnienie – mówi Ewa Mazur, rzecznik prasowy ZDiUM. – Obejmuje on zakres i standardy zimowego utrzymania dróg, informacje o wykonawcach i ilości przewidywanego sprzętu. Taki dokument powstaje w miesiącach wrzesień-październik, gdy znane są wstępne założenia budżetowe przewidziane na oczyszczanie miasta na następny rok oraz bieżące wykonanie finansowe.

Trudno zatem w tych jesiennych miesiącach przesądzać o wysokości budżetu na nadchodzącą zimę. Jak przyznaje E. Mazur, co prawda miniony sezon był wyjątkowo śnieżny, mroźny i długi, ale ten fakt nie może stanowić o zwiększaniu budżetu na zimowe utrzymanie dróg w kolejnych sezonach. Jak pokazuje statystyka dotychczasowych zim, mają one w Polsce raczej łagodny przebieg.

W ostatnich latach Wrocław przyjął mieszany system rozliczania się z wykonawcami zleconych usług w zakresie zimowego utrzymania dróg. – Podzielono to na koszty stałe, które obejmują wynagrodzenie za gotowość techniczną kadry i sprzętu do odśnieżania ulic i ryczałt za oczyszczanie ze śniegu chodników, przystanków i parkingów, a także koszty zmienne, a zatem poniesione w wyniku rzeczywiście przeprowadzonych akcji wyjazdowych pługopiaskarek i solarek – mówi E. Mazur. – Doświadczenia z ostatnich kilkunastu lat pokazały, że podczas sezonu zimowego, który we Wrocławiu trwa od 1 listopada do 31 marca, statystycznie zdarza się 50 śnieżnych dni. Minionej zimy akcje wyjazdowe miały miejsce 46 razy, więc nie przekroczono założonej puli finansowej na ten cel – 17,1 mln zł.

A zatem, analizując koszty, jakie miasto poniosło w związku z zimą 2009/2010, nie ma potrzeby zwiększania środków na zimowe utrzymanie dróg.

Ale mimo wszystko zima wymusiła na władzach samorządowych, by sięgnęły do rezerw budżetowych. Dodatkowe, nieplanowane koszty związane były z przywracaniem przejezdności na drogach osiedlowych oraz wywozem śniegu z parkingów, przystanków i mostów. – Te działania pochłonęły 0,5 mln zł i pochodziły z rezerwy budżetowej Gminy Wrocław – przyznaje E. Mazur. – Rezerwa ta pozwala na fakultatywne przyznawanie środków finansowych poszczególnym jednostkom miejskim na dodatkowe działania, w tym wypadku na nieujęte w „Planie”.

 

Powyższe doświadczenia zarządców dróg wskazują, że trudno znaleźć złoty środek. Każde miasto ma swoją specyfikę i swój sposób przeprowadzania „akcji zima”. Czy dokładniejsza analiza zjawisk meteorologicznych pomogłaby lepiej zaplanować miejskie budżety na ten cel? Profesor Miętus z IMGW twierdzi, że w Polsce istnieje zapotrzebowanie na prognozę sezonową, ale nie ma rynku na tego typu produkt. – Taka prognoza nie jest zamawiana w IMGW przez państwo. Oczywiście, my takie prognozy długoterminowe robimy, ale w ramach działalności naukowej, pracując nad rozwojem nowych metod prognostycznych.

Wśród przyczyn niezamawiania przez samorządy prognoz sezonowych klimatolog upatruje przede wszystkim brak funduszy. Bowiem tego typu prognoza wymaga zgromadzenia na potrzeby jej opracowania olbrzymiego materiału obserwacyjno-pomiarowego zarówno bieżącego, dotyczącego kilku miesięcy poprzedzających zimę, jak i historycznego. Dodatkowo trzeba ponieść koszty przetworzenia tego materiału. – Pociąga to za sobą konieczność zaangażowania znacznych nakładów na ten cel, które dla gminnej kasy mogą okazać się zbyt wielkim obciążeniem – twierdzi prof. Miętus. – Ale gdyby kilka gmin zebrało się i zamówiły dla swojego regionu taka prognozę sezonową, to koszt jednostkowy jej opracowania byłby śmieszny.

Naukowiec przy okazji podkreśla – posiadanie prognozy sezonowej nie oznacza, że koszty zimowego utrzymania zmaleją. Jednak z punktu widzenia planistycznego w zarządach dróg istniałaby świadomość, jakich warunków atmosferycznych można spodziewać się po nadchodzącej zimie. – Wówczas łatwiej byłoby zaplanować, czy w danej gminie wystarczy jeden pług, czy może trzeba zarezerwować środki na dwa albo trzy pojazdy – mówi profesor. – Pierwsze lata funkcjonowania takiego systemu byłyby być może kłopotliwe, bo zarządcy dróg musieliby się najpierw nauczyć korzystać z przygotowanych przez nas opracowań. Co z tego, że prognoza będzie gotowa, skoro ją trzeba jeszcze przełożyć w samorządach na tzw. model impaktowy, czyli prognozę konkretnych działań i koniecznych środków. Ale jestem przekonany, że system ten mógłby bardzo dobrze funkcjonować, przynajmniej w sferze zarządzania.

Na koniec prof. Miętus odnosi się jeszcze do tematu powiązanego z zimą, a mianowicie do globalnego ocieplenia. – Wielokrotnie podkreślałem, że zjawisko to nie zwalnia nas z myślenia, że zimy całkowicie znikły. Bo żaden scenariusz zmiany klimatu Polski w najbliższych 30-50 latach nie mówi, że globalne ocieplenie spowoduje drastyczny skok temperatur w sezonie zimowym – mówi klimatolog. – W planowaniu bardzo często ucieka się pod płaszczyk globalnego ocieplenia, ale to jest tak naprawdę zrzucanie z siebie odpowiedzialności. Z pełnym przekonaniem twierdzę, że jeszcze przez kilka kadencji samorządy na terenie Polski będą musiały brać pod uwagę zimowe utrzymanie dróg i infrastruktury.

Matka Natura nie rozpieszczała nas w ostatnim roku, dając nam próbkę swoich możliwości już w sezonie zimowym. I choć zwykle grubo przed uderzeniem zimy rozpisane były plany zimowego utrzymania gmin, a następnie ogłoszone i rozstrzygnięte przetargi na wykonawców „akcji zima”, to miejskie budżety były napięte do granic możliwości, a niektóre musiały nawet wykorzystywać rezerwy, by sprostać oczekiwaniom mieszkańców. A wiadomo, że z pustego to i Salomon nie naleje… Idąc tropem wywodu prof. Miętusa, chyba warto pamiętać o tym, że łopaty do odśnieżania jeszcze długo będą miały zbyt.