Transport zrównoważony w NPR-ze?
Radosław Gawlik
członek Rady Krajowej Zieloni 2004
W społecznych konsultacjach na temat wstępnego projektu Narodowego Planu Rozwoju (NPR) aktywny udział brali przedstawiciele pozarządowych organizacji ekologicznych (POE). 11 i 12 marca br. odbyły się w Warszawie specjalne warsztaty konsultacyjne, które miały na celu wypracowanie wspólnego stanowiska POE w sprawie przedstawionego projektu. Prowadzono dyskusje na sesjach plenarnych oraz w grupach tematycznych odpowiadających wybranym obszarom NPR-u. Jedna z nich omawiała plany rozwoju transportu (temat ten pokrótce przedstawiłem w kwietniowym numerze PK, gdzie komentowałem wstępną wersję Strategii Rozwoju Transportu, obejmującą ten sam okres – 2007-2013). W nawiązaniu do tamtego tekstu warto przytoczyć dalsze uwagi krytyczne, odnoszące się zarówno do Strategii, jak i do projektu NPR-u.
Najpoważniejszy zarzut dotyczy założeń przyjętych w obu tych dokumentach. Przyjmuje się bowiem, że znacznie wzrosną potrzeby transportowe i komunikacyjne i że w coraz większym stopniu mają one być zaspokajane przez transport drogowy. W związku z tym potrzeba więcej dróg szybkiego ruchu i autostrad. Konkretnym wyrazem tych założeń są preferencje finansowe dla transportu drogowego w stosunku do kolejowego. Proporcja nakładów przewidzianych w NPR-ze jest rażąca i wynosi 4,5:1. Najbardziej dokuczliwy dla ludzi i środowiska naturalnego rodzaj transportu jest wyraźnie faworyzowany. Tani transport drogowy jest wspierany przez koncerny przemysłu motoryzacyjnego i paliwowego oraz państwo i podatników. Gospodarkę i całe społeczeństwo coraz bardziej uzależnia się od samochodu. Wmawia się nam, że wybudowanie sieci autostrad zlikwiduje najważniejsze kłopoty transportowe. Tymczasem nasilą się one głównie na terenach miast. Borykają się z tym najbogatsze państwa.
Osobny problem stanowią tzw. koszty zewnętrzne, czyli wydatki, które nie są ujmowane w rachunku ekonomicznym danej dziedziny życia gospodarczego. Kiedy zaczęto obliczać je dla transportu drogowego, okazały się kolosalne. Na przykład tylko koszty związane z zatłoczeniem stanowią w UE już 0,5% PKB rocznie, tj. blisko połowę rocznego budżetu UE! W 1995 r. obliczono koszty zewnętrzne transportu dla Polski. Wyniosły one łącznie ponad 12 mld euro (prawie 13% PKB Polski), z czego 58% przypadło na pasażerski transport drogowy, 35% na towarowy transport drogowy, 4,5% na kolejowy transport towarowy, a 2% na kolejowy transport pasażerski. Tak wysokie koszty, zwłaszcza drogowego transportu pasażerskiego, mają bezpośredni związek z wysoką częstotliwością wypadków oraz stanem bezpieczeństwa na drogach (Strategia Rozwoju Transportu zwraca szczególną uwagę na ten problem, jednak nie poszukuje najprostszych rozwiązań, zmierzających do ograniczania nasilenia ruchu drogowego). Od wielu lat słyszymy, że koleje są nierentowne i generują straty. Gdyby rachunek ekonomiczny uwzględniał zewnętrzne koszty funkcjonowania różnych rodzajów transportu, wówczas mogłoby się okazać, że znacznie mniej rentowny jest transport samochodowy. Przykładowo, nie zalicza się wydatków budżetowych związanych z leczeniem rannych w wypadkach samochodowych (w Polsce ok. 70 tys. osób rocznie) do kosztów generowanych przez transport drogowy. A należałoby tak właśnie je traktować. Poważne straty wynikają z trwałego zajmowania przestrzeni miejskiej przez drogi i parkingi. Znaczne nakłady w skali społecznej związane są też z ubytkiem zdrowia oraz ze zmianami klimatycznymi, które powstają wskutek zanieczyszczeń powietrza emitowanych przez samochody. Nie sposób wyceniać wartości ludzkiego życia, a na polskich drogach każdego roku ginie ok. 7 tys. osób. Straty generowane przez transport drogowy są znacznie większe niż się powszechnie sądzi. Tymczasem nawet te wydatki, które można by łatwo wyliczyć, nie są uwzględniane w ocenie rentowności przewozów samochodowych.
Nowa unijna polityka transportowa nastawiona jest głównie na przesunięcie znacznej części przewozów pasażerskich i towarowych z dróg na kolej. Nasza strategia proponuje kierunek odwrotny: lansuje przede wszystkim program budowy autostrad, czyli nowej infrastruktury drogowej. Według oceny banków komercyjnych, przedsięwzięcie to jest nieopłacalne, nawet bez uwzględnienia kosztów zewnętrznych. Realizacja takiej strategii musiałaby zatem bardzo obciążyć budżet.
Dofinansowanie, zmodernizowanie i usprawnienie taboru kolejowego mogłoby w znacznym stopniu przyczynić się do odciążenia dróg. Strategia z góry zakłada, że procentowy wzrost przewozów kolejowych będzie malał w stosunku do dynamicznego wzrostu przewozów samochodowych. Prognozy te są przyjmowane na podstawie obecnie obserwowanych trendów. Dokument w bierny sposób odnosi się do zjawisk negatywnych, zdecydowanie niekorzystnych dla ludzi i przyrody. Znajdziemy w nim np. plan redukcji długości eksploatowanych linii kolejowych z 19,5 do 16,5 tys. km.
Czy możliwa jest inna, proekologiczna koncepcja rozwoju transportu? Nie tylko jest możliwa, ale już istnieje. W Ministerstwie Gospodarki przygotowywano alternatywną „Politykę Transportową Państwa na lata 2005-2025”. Projekt ten dąży do uniknięcia niektórych błędów Zachodu w dziedzinie transportu. Jego podstawę stanowi rzetelny rachunek ekonomiczny. W dokumencie kładzie się nacisk na rozwój transportu publicznego (w tym kolejowego). Proponowane są całościowe rozwiązania problemów komunikacyjnych aglomeracji poprzez systemy sterowania ruchem. Oprócz preferencji dla transportu publicznego przewidziane są też działania sprzyjające ruchowi rowerowemu. Nie znaczy to, że transport samochodowy został zaniedbany. Dobre drogi powinny być trwałym elementem infrastruktury. Nakłady w planach skoncentrowano na modernizacji i rozbudowie istniejących dróg oraz budowie obwodnic miast i miasteczek. Dokument, w znacznie większym stopniu niż Strategia i NPR, uwzględnia rolę transportu kolejowego. Znane od wielu lat hasło „Tiry na tory” mogłoby być jego mottem. Wypadałoby sobie życzyć, by koncepcje zawarte w tym projekcie znalazły odbicie w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007-2013. Wszak ma to być plan narodowy. Lobby drogowo-motoryzacyjne nie musi narzucać nam swoich wizji i interesów, które z dobrem społecznym mają niewiele wspólnego.
członek Rady Krajowej Zieloni 2004
W społecznych konsultacjach na temat wstępnego projektu Narodowego Planu Rozwoju (NPR) aktywny udział brali przedstawiciele pozarządowych organizacji ekologicznych (POE). 11 i 12 marca br. odbyły się w Warszawie specjalne warsztaty konsultacyjne, które miały na celu wypracowanie wspólnego stanowiska POE w sprawie przedstawionego projektu. Prowadzono dyskusje na sesjach plenarnych oraz w grupach tematycznych odpowiadających wybranym obszarom NPR-u. Jedna z nich omawiała plany rozwoju transportu (temat ten pokrótce przedstawiłem w kwietniowym numerze PK, gdzie komentowałem wstępną wersję Strategii Rozwoju Transportu, obejmującą ten sam okres – 2007-2013). W nawiązaniu do tamtego tekstu warto przytoczyć dalsze uwagi krytyczne, odnoszące się zarówno do Strategii, jak i do projektu NPR-u.
Najpoważniejszy zarzut dotyczy założeń przyjętych w obu tych dokumentach. Przyjmuje się bowiem, że znacznie wzrosną potrzeby transportowe i komunikacyjne i że w coraz większym stopniu mają one być zaspokajane przez transport drogowy. W związku z tym potrzeba więcej dróg szybkiego ruchu i autostrad. Konkretnym wyrazem tych założeń są preferencje finansowe dla transportu drogowego w stosunku do kolejowego. Proporcja nakładów przewidzianych w NPR-ze jest rażąca i wynosi 4,5:1. Najbardziej dokuczliwy dla ludzi i środowiska naturalnego rodzaj transportu jest wyraźnie faworyzowany. Tani transport drogowy jest wspierany przez koncerny przemysłu motoryzacyjnego i paliwowego oraz państwo i podatników. Gospodarkę i całe społeczeństwo coraz bardziej uzależnia się od samochodu. Wmawia się nam, że wybudowanie sieci autostrad zlikwiduje najważniejsze kłopoty transportowe. Tymczasem nasilą się one głównie na terenach miast. Borykają się z tym najbogatsze państwa.
Osobny problem stanowią tzw. koszty zewnętrzne, czyli wydatki, które nie są ujmowane w rachunku ekonomicznym danej dziedziny życia gospodarczego. Kiedy zaczęto obliczać je dla transportu drogowego, okazały się kolosalne. Na przykład tylko koszty związane z zatłoczeniem stanowią w UE już 0,5% PKB rocznie, tj. blisko połowę rocznego budżetu UE! W 1995 r. obliczono koszty zewnętrzne transportu dla Polski. Wyniosły one łącznie ponad 12 mld euro (prawie 13% PKB Polski), z czego 58% przypadło na pasażerski transport drogowy, 35% na towarowy transport drogowy, 4,5% na kolejowy transport towarowy, a 2% na kolejowy transport pasażerski. Tak wysokie koszty, zwłaszcza drogowego transportu pasażerskiego, mają bezpośredni związek z wysoką częstotliwością wypadków oraz stanem bezpieczeństwa na drogach (Strategia Rozwoju Transportu zwraca szczególną uwagę na ten problem, jednak nie poszukuje najprostszych rozwiązań, zmierzających do ograniczania nasilenia ruchu drogowego). Od wielu lat słyszymy, że koleje są nierentowne i generują straty. Gdyby rachunek ekonomiczny uwzględniał zewnętrzne koszty funkcjonowania różnych rodzajów transportu, wówczas mogłoby się okazać, że znacznie mniej rentowny jest transport samochodowy. Przykładowo, nie zalicza się wydatków budżetowych związanych z leczeniem rannych w wypadkach samochodowych (w Polsce ok. 70 tys. osób rocznie) do kosztów generowanych przez transport drogowy. A należałoby tak właśnie je traktować. Poważne straty wynikają z trwałego zajmowania przestrzeni miejskiej przez drogi i parkingi. Znaczne nakłady w skali społecznej związane są też z ubytkiem zdrowia oraz ze zmianami klimatycznymi, które powstają wskutek zanieczyszczeń powietrza emitowanych przez samochody. Nie sposób wyceniać wartości ludzkiego życia, a na polskich drogach każdego roku ginie ok. 7 tys. osób. Straty generowane przez transport drogowy są znacznie większe niż się powszechnie sądzi. Tymczasem nawet te wydatki, które można by łatwo wyliczyć, nie są uwzględniane w ocenie rentowności przewozów samochodowych.
Nowa unijna polityka transportowa nastawiona jest głównie na przesunięcie znacznej części przewozów pasażerskich i towarowych z dróg na kolej. Nasza strategia proponuje kierunek odwrotny: lansuje przede wszystkim program budowy autostrad, czyli nowej infrastruktury drogowej. Według oceny banków komercyjnych, przedsięwzięcie to jest nieopłacalne, nawet bez uwzględnienia kosztów zewnętrznych. Realizacja takiej strategii musiałaby zatem bardzo obciążyć budżet.
Dofinansowanie, zmodernizowanie i usprawnienie taboru kolejowego mogłoby w znacznym stopniu przyczynić się do odciążenia dróg. Strategia z góry zakłada, że procentowy wzrost przewozów kolejowych będzie malał w stosunku do dynamicznego wzrostu przewozów samochodowych. Prognozy te są przyjmowane na podstawie obecnie obserwowanych trendów. Dokument w bierny sposób odnosi się do zjawisk negatywnych, zdecydowanie niekorzystnych dla ludzi i przyrody. Znajdziemy w nim np. plan redukcji długości eksploatowanych linii kolejowych z 19,5 do 16,5 tys. km.
Czy możliwa jest inna, proekologiczna koncepcja rozwoju transportu? Nie tylko jest możliwa, ale już istnieje. W Ministerstwie Gospodarki przygotowywano alternatywną „Politykę Transportową Państwa na lata 2005-2025”. Projekt ten dąży do uniknięcia niektórych błędów Zachodu w dziedzinie transportu. Jego podstawę stanowi rzetelny rachunek ekonomiczny. W dokumencie kładzie się nacisk na rozwój transportu publicznego (w tym kolejowego). Proponowane są całościowe rozwiązania problemów komunikacyjnych aglomeracji poprzez systemy sterowania ruchem. Oprócz preferencji dla transportu publicznego przewidziane są też działania sprzyjające ruchowi rowerowemu. Nie znaczy to, że transport samochodowy został zaniedbany. Dobre drogi powinny być trwałym elementem infrastruktury. Nakłady w planach skoncentrowano na modernizacji i rozbudowie istniejących dróg oraz budowie obwodnic miast i miasteczek. Dokument, w znacznie większym stopniu niż Strategia i NPR, uwzględnia rolę transportu kolejowego. Znane od wielu lat hasło „Tiry na tory” mogłoby być jego mottem. Wypadałoby sobie życzyć, by koncepcje zawarte w tym projekcie znalazły odbicie w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007-2013. Wszak ma to być plan narodowy. Lobby drogowo-motoryzacyjne nie musi narzucać nam swoich wizji i interesów, które z dobrem społecznym mają niewiele wspólnego.
