Integracja transportu zbiorowego z rowerowym
Ograniczanie ruchu samochodowego w mieście
Podstawowym wyzwaniem dla miast stało się ograniczenie ruchu samochodowego, spowodowane zarówno względami komunikacyjnymi, jak i ochroną środowiska. Jednak samo ograniczanie nie wystarczy, gdyż potrzeby komunikacyjne muszą być zaspokojone. I tu dużą rolę mogą odegrać komunikacja zbiorowa i ruch niezmotoryzowany, szczególnie rowery.
W celu ograniczenia ruchu samochodowego wprowadzane są coraz bardziej radykalne instrumenty. Przykładowo Sztokholm na początku ubiegłego roku jako kolejne miasto po Londynie wprowadził opłaty za korzystanie z dróg.
W miastach głównym problemem stała się kongestia ruchu (korki drogowe), prowadząca do chaosu komunikacyjnego i spadku przeciętnej szybkości do 16 km/h. Połowa amerykańskich przedsiębiorstw oceniła, że warunki poruszania się po 13 największych miastach USA wpływają destrukcyjnie na samopoczucie pracowników, ich wydajność, punktualność i emocje. W niektórych miastach europejskich średnie prędkości w szczycie ruchu są mniejsze niż w czasach, gdy funkcjonował ruch konny. Tymczasem w Bostonie z powodu korków w 70% przypadków jazda rowerem jest szybsza niż samochodem. W Atlancie miejsca oddalone od siebie o 3-5 km można szybciej osiągnąć rowerem niż samochodem.
Według badań brytyjskich w obszarach zurbanizowanych czas podróży rowerem do 6 km jest najkrótszy spośród wszystkich środków transportu.
W krajach Unii Europejskiej 10% podróży odbywanych samochodem nie przekracza 1 km, 30% jest krótszych niż 3 km, a 50% krótszych niż 5 km!1. Rower może więc w znacznym stopniu zastąpić samochód, przyczyniając się bezpośrednio do rozładowania korków i poprawy warunków ekologicznych.
Przede wszystkim – szybciej
Biuro Planowania Miasta w Kopenhadze przeprowadziło badania użytkowania roweru w codziennym dojeździe do pracy. Rowerzyści odbywają tam długie podróże – przeszło połowa z nich jest dłuższa niż 6 km, a 20% przekracza nawet 10 km. Statystycznie mężczyźni odbywają podróże dłuższe niż kobiety: 50% wyjazdów przekracza 7 km w przypadku mężczyzn i 5 km w przypadku kobiet. Wybór roweru jako codziennego środka dojazdu do pracy w Kopenhadze 34% ankietowanych uzasadnia jego szybkością.
Długości podróży samochodem, jak pokazuje krakowskie Kompleksowe Badanie Ruchu (KBR), są w Polsce podobne do tych określonych dla UE. Zatem rower może być wykorzystany do większości podróży w miastach. Prędkość komunikacyjna w ruchu rowerowym (rzędu 12-15 km/h) przekracza prędkość podróżną (z uwzględnieniem dojścia do przystanków, oczekiwania i przesiadek), jaką osiąga się w komunikacji zbiorowej (rzędu 10 km/h). W strefach kongestii i z deficytem miejsc do parkowania oraz w przypadkach wydłużonych przejazdów dla samochodów podróż rowerem w polskich miastach często bywa szybsza niż samochodem.
Rower jest najczystszym ekologicznie środkiem transportu. Jego wpływ na środowisko ogranicza się do emisji związanej z jego produkcją i recyklingiem. Wadą roweru jest jednak jego mały zasięg, praktycznie ograniczony do kilku kilometrów. Ale gdy połączy się rower z transportem zbiorowym, to może on służyć każdemu do odbywania dalszych, a nawet bardzo dalekich podróży. Ta masowość używania roweru i komunikacji zbiorowej jest w stanie ograniczyć użytkowanie największego truciciela środowiska, jakim jest samochód osobowy. Takie podejście integrujące ze sobą proekologiczne środki transportu to nic innego jak dążenie do zrównoważonego transportu.
Wymagania wobec władz
Problematyce zrównoważonego transportu poświęcono wiele dokumentów, publikacji i konferencji: Komisji Europejskiej, ONZ, OECD, ECMT, WHO i EKG. Wszystkie te inicjatywy stawiają wobec władz różnych szczebli konkretne wymagania. Postulują zintegrowanie zagospodarowania terenu i planowania transportu w taki sposób, aby zmniejszyć zapotrzebowanie na transport i umożliwić rozwój alternatywnych wobec samochodów form transportu. Władze powinny zachęcać do korzystania z niesilnikowych środków transportu (poprzez tworzenie sieci dróg dla rowerów i pieszych) i tak kształtować przestrzeń, aby ułatwić rowerzystom dostępność infrastrukturą do obszarów mieszkalnych, miejsc pracy, obszarów handlu i wypoczynku. Należy też szeroko promować codzienne (regularne) ćwiczenia fizyczne i bezpieczne używanie roweru (fizycznie aktywny rodzaj transportu) dla poprawy zdrowotności społeczeństwa, szczególnie w zakresie chorób układu krążenia i chorób serca, a także kreować dogodne warunki środowiskowe, sposoby osadnictwa i infrastrukturę transportu zbiorowego o dobrych standardach obsługi, które dopuszczą i będą stymulować istotny wzrost liczby krótkich podróży realizowanych pieszo lub rowerem. Do obowiązku władz każdego szczebla powinno należeć rozwijanie i popieranie tańszych, mniej szkodliwych i bezpieczniejszych dla środowiska środków transportu (takich jak transport zbiorowy), rozwijanie transportu miejskiego, dającego priorytet komunikacji zbiorowej, a ponadto promowanie proekologicznych postaw w dziedzinie transportu (ograniczania użytkowania samochodów, zmiany zachowań komunikacyjnych wymuszanej nowymi przepisami ruchu drogowego, ograniczania prędkości). Promowaniu zrównoważonego rozwoju służyłoby też ułatwianie na szczeblu międzynarodowym, regionalnym i subregionalnym transferu bezpiecznych dla środowiska technologii związanych z transportem oraz oparcie decyzji inwestycyjnych na pełnej analizie kosztów, uwzględniającej także koszty środowiskowe, pokrywanych przez użytkowników systemu transportowego.
Cztery formy integracji
W sposobie przewozu można wyróżnić cztery formy integracji transportu zbiorowego z rowerowym. Z jednej strony – dojazd rowerem z domu do przystanku komunikacji zbiorowej i kontynuacja podróży transportem zbiorowym (Bike & Ride), z drugiej zaś – dojazd z domu transportem zbiorowym do miejsca zaparkowania roweru i kontynuacja podróży rowerem (Ride & Bike). Trzecią możliwością jest dojazd rowerem z domu do przystanku, przewóz roweru, a następnie dojazd rowerem do celu podróży (Bike & Ride+bicycle & Bike), czwartą natomiast – dojazd rowerem z domu do przystanku komunikacji zbiorowej, kontynuacja podróży transportem zbiorowym bez roweru i dojazd do celu drugim rowerem (Bike & Ride & Bike).
Spośród ww. form integracji transportu zbiorowego z rowerowym ta trzecia powinna najlepiej zaspokajać zduszone obecnie potrzeby społeczne. Musi być ona przedmiotem szczególnej troski przewoźników, zwłaszcza kolei, jednak powinni oni uwzględnić także pozostałe trzy formy integracji.
Tymczasem polscy przewoźnicy miejscy w większości zabraniają przewozu rowerów autobusami i tramwajami. Od kwietnia br. można legalnie przewozić rowery autobusami i tramwajami poznańskiego MPK. Do niedawna przewóz jednośladów pojazdami MPK był całkowicie zabroniony. Nowy regulamin przewoźnika zezwala na przewóz rowerów jednak tylko w razie ich awarii lub nagłego załamania pogody. Rower może być przewożony tylko w oznakowanym piktogramem miejscu w pojeździe w taki sposób, aby nie zagrażał bezpieczeństwu oraz nie mógł zabrudzić odzieży współpasażerów i elementów wyposażenia pojazdu. Zabrania się przewozu roweru w zatłoczonym pojeździe. Kierujący pojazdem ma prawo nie wyrazić zgody na przewóz roweru, jeśli w jego ocenie ww. warunki nie zostały spełnione. Pozytywnym wyjątkiem jest Warszawa, która dopuszcza darmowy przewóz rowerów wszystkimi środkami komunikacji miejskiej.
Obecnie występują następujące regulacje dotyczące przewozu rowerów: przewóz bez ograniczeń czasowych, ilościowych, przestrzennych (np. w Warszawie), przewóz tylko na określonych liniach, np. podmiejskich lub turystycznych (m.in. w Sosnowcu i Krakowie), przewóz zależny od taboru (np. w pojeździe niskopodłogowym w Gdańsku), przewóz ograniczony czasowo (np. poza godzinami szczytu w Norymberdze) i ilościowo (np. tylko dwa rowery na pojazd w Poczdamie) oraz przewóz tylko w sytuacjach nadzwyczajnych (np. awaria roweru lub załamanie pogody – Kraków, Poznań).
Przewóz odbywa się zwykle wewnątrz pojazdu na przestrzeni przeznaczonej dla wózków dziecięcych lub inwalidzkich oraz na specjalnych konstrukcjach wewnątrz lub zewnątrz pojazdu.
Bagażniki pod specjalnym nadzorem
W Krakowie ruszył pilotażowy program Civitas II/Caravel, w ramach którego 15 autobusów obsługujących linie podmiejskie (w atrakcyjnych turystycznie terenach) wyposażono w specjalne bagażniki do przewozu rowerów (takie autobusy funkcjonują już od wielu lat na linii do Lasu Wolskiego). Wadą tego rozwiązania jest fakt, że możliwość przewozu roweru wiąże się z koniecznością jazdy do końcowego przystanku. Rowerzyści nie mogą wsiadać na pośrednich przystankach, bowiem jedyną osobą zabezpieczającą rower na bagażniku jest kierowca, nie może tego czynić rowerzysta. Program jest adresowany do turysty rowerowego, a nie do codziennego użytkownika roweru. Jak było do przewidzenia, tak mocno ograniczona oferta nie spotkała się z zainteresowaniem. Program trzeba uzupełnić i zaoferować większą elastyczność w duchu ww. uwag. Za przykład mogą służyć niektóre miasta USA, gdzie na autobusach zainstalowano specjalne bagażniki dla rowerów, które obsługuje wyłącznie rowerzysta. Czas załadunku i wyładunku roweru trwa ok. 20 sekund.
Najważniejsze jednak, aby każdy środek MPK w przeciętnych warunkach umożliwiał przewóz roweru, a niestety tego się nie oferuje. Tylko duża elastyczność i szeroki program oferty jest w stanie zapewnić konkurencję i wpłynąć na ograniczenie używania samochodu.
Jak już wspomniano, jedynym w Polsce przewoźnikiem godnym naśladowania jest MZK Warszawa. Władze miasta zezwoliły na nieodpłatny przewóz rowerów wszystkimi środkami komunikacji miejskiej pod warunkiem, że nie stanowi to uciążliwości dla innych pasażerów, przy czym rower traktowany jest jak każdy inny bagaż.
Jak przewozić rowery pociągami?
Kolej natomiast powinna zapewnić możliwość nie tylko pozostawiania roweru na stacjach, ale także ich dogodnego przewozu. W Polsce obecnie najlepiej ten warunek spełniają nowoczesne tramwaje i autobusy szynowe, które zostały ostatnio zakupione przez Urzędy Marszałkowskie. Natomiast wieloczłonowe jednostki elektryczne stosowane powszechnie w ruchu podmiejskim przez PKP PR pozwalają przewozić rowery, lecz w większości nie zapewniają odpowiedniego standardu ich przewozu. Tymczasem każdy pociąg (a nie tylko wybrane) powinien być wyposażony w miejsca do przewozu rowerów.
Jeszcze gorzej wygląda sytuacja w PKS. Nie ma tam formalnie usankcjonowanych sposobów przewozu rowerów autobusami. Praktycznie o możliwości przewozu decyduje dobra lub zła wola kierowcy. A przecież komunikacja autobusowa i mikrobusowa powinna umożliwiać przewóz rowerów w każdej sytuacji. W tym przypadku niezbędna jest inicjatywa władz samorządowych, inspirująca działania idące w kierunku tworzenia elementów zrównoważonego transportu.
PKP PR za jednorazowy przewóz roweru pobiera opłatę zryczałtowaną w wysokości 4,5 zł, niezależną od odległości taryfowej. Zdecydowanie lepszą ofertę proponują Koleje Mazowieckie, gdyż jednorazowy przewóz roweru kosztuje 3 zł, a od maja do września obowiązuje promocja w formie darmowego przewozu roweru. SKM w Trójmieście także proponuje darmowy przewóz rowerów w okresie lata. Niezrozumiałe jest więc, dlaczego ta oferta nie dotyczy całego roku?
Absurdalność taryfy PKP PR wynika z jej zaporowego charakteru. Dla czteroosobowej rodziny korzystanie z usług PKP PR w zakresie przewozu rowerów staje się bardzo kosztownym przedsięwzięciem. Przejazd PKP PR z rowerami jest absolutnie niekonkurencyjny wobec kosztu przejazdu własnym samochodem. Samochód nie dość, że zapewni wyższy komfort podróży, to dodatkowo koszty przejazdu będą dla czteroosobowej rodziny niższe niż korzystanie z drogiej oferty PKP PR. W ten właśnie sposób PKP PR traci klientów i – zamiast zapełnić swoje wagony – pozbawia szansy na integrację kolei z rowerem. Tak też trwoni czas na szybkie stworzenie w Polsce zrównoważonego transportu.
Jak wskazują liczne doświadczenia zagraniczne, przewóz rowerów za darmo lub za symboliczną kwotę jest możliwy. Pokazują to także doświadczenia krajowe: Kolei Mazowieckich, SKM Trójmiasto i MZK Warszawa.
Wszystkie stacje i przystanki kolejowe powinny być wyposażone w urządzenia (o zróżnicowanym charakterze) do pozostawiania roweru. Według najlepszych wzorców holenderskich i duńskich tzw. centra rowerowe oprócz miejsc do przechowywania rowerów posiadają warsztaty rowerowe, sklepy z częściami i wyposażeniem oraz wypożyczalnie rowerów. Nie tylko oferują one płatne miejsca parkingowe, gwarantujące bezpieczeństwo pozostawionemu rowerowi, ale także powinny posiadać znaczną liczbę miejsc do parkowania roweru bezpłatnie. Oprócz przystanków kolejowych również ważniejsze pętle autobusowe winny być wyposażone w stojaki rowerowe.
W Europie Zachodniej w wielu miastach zezwala się na przewóz rowerów środkami komunikacji miejskiej. Przewoźnicy wskazują w rozkładach jazdy kursy, podczas których istnieje możliwość przewozu jednośladów. Jednak nawet szerokie dopuszczenie ich przewozu nie powoduje utrudnień dla pasażerów, ponieważ z możliwości tej rowerzyści korzystają przede wszystkim w sytuacjach awaryjnych. Zezwolenie na przewóz rowerów stanowi natomiast dobrą formę promocji miejskiego przewoźnika.
Rower w barwach paryskiego związku komunikacyjnego RATP można wypożyczyć za 10 euro na dobę. Poza godzinami szczytu komunikacyjnego ich użytkownicy mogą przewozić je bezpłatnie kolejami RER i linią metra nr 1.
W Moguncji (ale także w całej aglomeracji Frankfurtu) są wspólne bilety na kolej, metro, autobus i tramwaj. Takiego wspólnego biletu sieciowego używa wielu mieszkańców, którzy pracują we Frankfurcie nad Menem, a studiują i mieszkają w oddalonej o ok. 100 km Moguncji. W każdym z wyżej wymienionych środków komunikacji przewóz roweru jest bezpłatny.
W Norymberdze istnieje możliwość przewozu rowerów środkami komunikacji publicznej. W autobusach i tramwajach przystosowanych do przewozu niepełnosprawnych można to czynić całą dobę.
Tworzenia ww. systemów integracji transportu rowerowego ze zbiorowym nie należy traktować jako dodatkowego obowiązku władz samorządowych i przewoźników, lecz jako istotny element poprawy komunikacji i tworzenie nowych miejsc pracy. Są to działania na rzecz rozwoju transportu zrównoważonego, którego głównym celem jest ograniczenie użytkowania samochodu, szczególnie w obszarach zurbanizowanych. Samochód bowiem stał się największym zagrożeniem środowiska.
Tadeusz Kopta
Śródtytuły od redakcji
Źródło
Podstawowym wyzwaniem dla miast stało się ograniczenie ruchu samochodowego, spowodowane zarówno względami komunikacyjnymi, jak i ochroną środowiska. Jednak samo ograniczanie nie wystarczy, gdyż potrzeby komunikacyjne muszą być zaspokojone. I tu dużą rolę mogą odegrać komunikacja zbiorowa i ruch niezmotoryzowany, szczególnie rowery.
W celu ograniczenia ruchu samochodowego wprowadzane są coraz bardziej radykalne instrumenty. Przykładowo Sztokholm na początku ubiegłego roku jako kolejne miasto po Londynie wprowadził opłaty za korzystanie z dróg.
W miastach głównym problemem stała się kongestia ruchu (korki drogowe), prowadząca do chaosu komunikacyjnego i spadku przeciętnej szybkości do 16 km/h. Połowa amerykańskich przedsiębiorstw oceniła, że warunki poruszania się po 13 największych miastach USA wpływają destrukcyjnie na samopoczucie pracowników, ich wydajność, punktualność i emocje. W niektórych miastach europejskich średnie prędkości w szczycie ruchu są mniejsze niż w czasach, gdy funkcjonował ruch konny. Tymczasem w Bostonie z powodu korków w 70% przypadków jazda rowerem jest szybsza niż samochodem. W Atlancie miejsca oddalone od siebie o 3-5 km można szybciej osiągnąć rowerem niż samochodem.
Według badań brytyjskich w obszarach zurbanizowanych czas podróży rowerem do 6 km jest najkrótszy spośród wszystkich środków transportu.
W krajach Unii Europejskiej 10% podróży odbywanych samochodem nie przekracza 1 km, 30% jest krótszych niż 3 km, a 50% krótszych niż 5 km!1. Rower może więc w znacznym stopniu zastąpić samochód, przyczyniając się bezpośrednio do rozładowania korków i poprawy warunków ekologicznych.
Przede wszystkim – szybciej
Biuro Planowania Miasta w Kopenhadze przeprowadziło badania użytkowania roweru w codziennym dojeździe do pracy. Rowerzyści odbywają tam długie podróże – przeszło połowa z nich jest dłuższa niż 6 km, a 20% przekracza nawet 10 km. Statystycznie mężczyźni odbywają podróże dłuższe niż kobiety: 50% wyjazdów przekracza 7 km w przypadku mężczyzn i 5 km w przypadku kobiet. Wybór roweru jako codziennego środka dojazdu do pracy w Kopenhadze 34% ankietowanych uzasadnia jego szybkością.
Długości podróży samochodem, jak pokazuje krakowskie Kompleksowe Badanie Ruchu (KBR), są w Polsce podobne do tych określonych dla UE. Zatem rower może być wykorzystany do większości podróży w miastach. Prędkość komunikacyjna w ruchu rowerowym (rzędu 12-15 km/h) przekracza prędkość podróżną (z uwzględnieniem dojścia do przystanków, oczekiwania i przesiadek), jaką osiąga się w komunikacji zbiorowej (rzędu 10 km/h). W strefach kongestii i z deficytem miejsc do parkowania oraz w przypadkach wydłużonych przejazdów dla samochodów podróż rowerem w polskich miastach często bywa szybsza niż samochodem.
Rower jest najczystszym ekologicznie środkiem transportu. Jego wpływ na środowisko ogranicza się do emisji związanej z jego produkcją i recyklingiem. Wadą roweru jest jednak jego mały zasięg, praktycznie ograniczony do kilku kilometrów. Ale gdy połączy się rower z transportem zbiorowym, to może on służyć każdemu do odbywania dalszych, a nawet bardzo dalekich podróży. Ta masowość używania roweru i komunikacji zbiorowej jest w stanie ograniczyć użytkowanie największego truciciela środowiska, jakim jest samochód osobowy. Takie podejście integrujące ze sobą proekologiczne środki transportu to nic innego jak dążenie do zrównoważonego transportu.
Warszawskie MZK dopuszcza darmowy przewóz rowerów wszystkimi środkami komunikacji miejskiej.
Wymagania wobec władz
Problematyce zrównoważonego transportu poświęcono wiele dokumentów, publikacji i konferencji: Komisji Europejskiej, ONZ, OECD, ECMT, WHO i EKG. Wszystkie te inicjatywy stawiają wobec władz różnych szczebli konkretne wymagania. Postulują zintegrowanie zagospodarowania terenu i planowania transportu w taki sposób, aby zmniejszyć zapotrzebowanie na transport i umożliwić rozwój alternatywnych wobec samochodów form transportu. Władze powinny zachęcać do korzystania z niesilnikowych środków transportu (poprzez tworzenie sieci dróg dla rowerów i pieszych) i tak kształtować przestrzeń, aby ułatwić rowerzystom dostępność infrastrukturą do obszarów mieszkalnych, miejsc pracy, obszarów handlu i wypoczynku. Należy też szeroko promować codzienne (regularne) ćwiczenia fizyczne i bezpieczne używanie roweru (fizycznie aktywny rodzaj transportu) dla poprawy zdrowotności społeczeństwa, szczególnie w zakresie chorób układu krążenia i chorób serca, a także kreować dogodne warunki środowiskowe, sposoby osadnictwa i infrastrukturę transportu zbiorowego o dobrych standardach obsługi, które dopuszczą i będą stymulować istotny wzrost liczby krótkich podróży realizowanych pieszo lub rowerem. Do obowiązku władz każdego szczebla powinno należeć rozwijanie i popieranie tańszych, mniej szkodliwych i bezpieczniejszych dla środowiska środków transportu (takich jak transport zbiorowy), rozwijanie transportu miejskiego, dającego priorytet komunikacji zbiorowej, a ponadto promowanie proekologicznych postaw w dziedzinie transportu (ograniczania użytkowania samochodów, zmiany zachowań komunikacyjnych wymuszanej nowymi przepisami ruchu drogowego, ograniczania prędkości). Promowaniu zrównoważonego rozwoju służyłoby też ułatwianie na szczeblu międzynarodowym, regionalnym i subregionalnym transferu bezpiecznych dla środowiska technologii związanych z transportem oraz oparcie decyzji inwestycyjnych na pełnej analizie kosztów, uwzględniającej także koszty środowiskowe, pokrywanych przez użytkowników systemu transportowego.
Cztery formy integracji
W sposobie przewozu można wyróżnić cztery formy integracji transportu zbiorowego z rowerowym. Z jednej strony – dojazd rowerem z domu do przystanku komunikacji zbiorowej i kontynuacja podróży transportem zbiorowym (Bike & Ride), z drugiej zaś – dojazd z domu transportem zbiorowym do miejsca zaparkowania roweru i kontynuacja podróży rowerem (Ride & Bike). Trzecią możliwością jest dojazd rowerem z domu do przystanku, przewóz roweru, a następnie dojazd rowerem do celu podróży (Bike & Ride+bicycle & Bike), czwartą natomiast – dojazd rowerem z domu do przystanku komunikacji zbiorowej, kontynuacja podróży transportem zbiorowym bez roweru i dojazd do celu drugim rowerem (Bike & Ride & Bike).
Spośród ww. form integracji transportu zbiorowego z rowerowym ta trzecia powinna najlepiej zaspokajać zduszone obecnie potrzeby społeczne. Musi być ona przedmiotem szczególnej troski przewoźników, zwłaszcza kolei, jednak powinni oni uwzględnić także pozostałe trzy formy integracji.
Tymczasem polscy przewoźnicy miejscy w większości zabraniają przewozu rowerów autobusami i tramwajami. Od kwietnia br. można legalnie przewozić rowery autobusami i tramwajami poznańskiego MPK. Do niedawna przewóz jednośladów pojazdami MPK był całkowicie zabroniony. Nowy regulamin przewoźnika zezwala na przewóz rowerów jednak tylko w razie ich awarii lub nagłego załamania pogody. Rower może być przewożony tylko w oznakowanym piktogramem miejscu w pojeździe w taki sposób, aby nie zagrażał bezpieczeństwu oraz nie mógł zabrudzić odzieży współpasażerów i elementów wyposażenia pojazdu. Zabrania się przewozu roweru w zatłoczonym pojeździe. Kierujący pojazdem ma prawo nie wyrazić zgody na przewóz roweru, jeśli w jego ocenie ww. warunki nie zostały spełnione. Pozytywnym wyjątkiem jest Warszawa, która dopuszcza darmowy przewóz rowerów wszystkimi środkami komunikacji miejskiej.
Obecnie występują następujące regulacje dotyczące przewozu rowerów: przewóz bez ograniczeń czasowych, ilościowych, przestrzennych (np. w Warszawie), przewóz tylko na określonych liniach, np. podmiejskich lub turystycznych (m.in. w Sosnowcu i Krakowie), przewóz zależny od taboru (np. w pojeździe niskopodłogowym w Gdańsku), przewóz ograniczony czasowo (np. poza godzinami szczytu w Norymberdze) i ilościowo (np. tylko dwa rowery na pojazd w Poczdamie) oraz przewóz tylko w sytuacjach nadzwyczajnych (np. awaria roweru lub załamanie pogody – Kraków, Poznań).
Przewóz odbywa się zwykle wewnątrz pojazdu na przestrzeni przeznaczonej dla wózków dziecięcych lub inwalidzkich oraz na specjalnych konstrukcjach wewnątrz lub zewnątrz pojazdu.
W stojaki rowerowe powinny być wyposażone stacje i przystanki kolejowe oraz ważniejsze pętle autobusowe.
Bagażniki pod specjalnym nadzorem
W Krakowie ruszył pilotażowy program Civitas II/Caravel, w ramach którego 15 autobusów obsługujących linie podmiejskie (w atrakcyjnych turystycznie terenach) wyposażono w specjalne bagażniki do przewozu rowerów (takie autobusy funkcjonują już od wielu lat na linii do Lasu Wolskiego). Wadą tego rozwiązania jest fakt, że możliwość przewozu roweru wiąże się z koniecznością jazdy do końcowego przystanku. Rowerzyści nie mogą wsiadać na pośrednich przystankach, bowiem jedyną osobą zabezpieczającą rower na bagażniku jest kierowca, nie może tego czynić rowerzysta. Program jest adresowany do turysty rowerowego, a nie do codziennego użytkownika roweru. Jak było do przewidzenia, tak mocno ograniczona oferta nie spotkała się z zainteresowaniem. Program trzeba uzupełnić i zaoferować większą elastyczność w duchu ww. uwag. Za przykład mogą służyć niektóre miasta USA, gdzie na autobusach zainstalowano specjalne bagażniki dla rowerów, które obsługuje wyłącznie rowerzysta. Czas załadunku i wyładunku roweru trwa ok. 20 sekund.
Najważniejsze jednak, aby każdy środek MPK w przeciętnych warunkach umożliwiał przewóz roweru, a niestety tego się nie oferuje. Tylko duża elastyczność i szeroki program oferty jest w stanie zapewnić konkurencję i wpłynąć na ograniczenie używania samochodu.
Jak już wspomniano, jedynym w Polsce przewoźnikiem godnym naśladowania jest MZK Warszawa. Władze miasta zezwoliły na nieodpłatny przewóz rowerów wszystkimi środkami komunikacji miejskiej pod warunkiem, że nie stanowi to uciążliwości dla innych pasażerów, przy czym rower traktowany jest jak każdy inny bagaż.
Jak przewozić rowery pociągami?
Kolej natomiast powinna zapewnić możliwość nie tylko pozostawiania roweru na stacjach, ale także ich dogodnego przewozu. W Polsce obecnie najlepiej ten warunek spełniają nowoczesne tramwaje i autobusy szynowe, które zostały ostatnio zakupione przez Urzędy Marszałkowskie. Natomiast wieloczłonowe jednostki elektryczne stosowane powszechnie w ruchu podmiejskim przez PKP PR pozwalają przewozić rowery, lecz w większości nie zapewniają odpowiedniego standardu ich przewozu. Tymczasem każdy pociąg (a nie tylko wybrane) powinien być wyposażony w miejsca do przewozu rowerów.
Jeszcze gorzej wygląda sytuacja w PKS. Nie ma tam formalnie usankcjonowanych sposobów przewozu rowerów autobusami. Praktycznie o możliwości przewozu decyduje dobra lub zła wola kierowcy. A przecież komunikacja autobusowa i mikrobusowa powinna umożliwiać przewóz rowerów w każdej sytuacji. W tym przypadku niezbędna jest inicjatywa władz samorządowych, inspirująca działania idące w kierunku tworzenia elementów zrównoważonego transportu.
PKP PR za jednorazowy przewóz roweru pobiera opłatę zryczałtowaną w wysokości 4,5 zł, niezależną od odległości taryfowej. Zdecydowanie lepszą ofertę proponują Koleje Mazowieckie, gdyż jednorazowy przewóz roweru kosztuje 3 zł, a od maja do września obowiązuje promocja w formie darmowego przewozu roweru. SKM w Trójmieście także proponuje darmowy przewóz rowerów w okresie lata. Niezrozumiałe jest więc, dlaczego ta oferta nie dotyczy całego roku?
Absurdalność taryfy PKP PR wynika z jej zaporowego charakteru. Dla czteroosobowej rodziny korzystanie z usług PKP PR w zakresie przewozu rowerów staje się bardzo kosztownym przedsięwzięciem. Przejazd PKP PR z rowerami jest absolutnie niekonkurencyjny wobec kosztu przejazdu własnym samochodem. Samochód nie dość, że zapewni wyższy komfort podróży, to dodatkowo koszty przejazdu będą dla czteroosobowej rodziny niższe niż korzystanie z drogiej oferty PKP PR. W ten właśnie sposób PKP PR traci klientów i – zamiast zapełnić swoje wagony – pozbawia szansy na integrację kolei z rowerem. Tak też trwoni czas na szybkie stworzenie w Polsce zrównoważonego transportu.
Jak wskazują liczne doświadczenia zagraniczne, przewóz rowerów za darmo lub za symboliczną kwotę jest możliwy. Pokazują to także doświadczenia krajowe: Kolei Mazowieckich, SKM Trójmiasto i MZK Warszawa.
Wszystkie stacje i przystanki kolejowe powinny być wyposażone w urządzenia (o zróżnicowanym charakterze) do pozostawiania roweru. Według najlepszych wzorców holenderskich i duńskich tzw. centra rowerowe oprócz miejsc do przechowywania rowerów posiadają warsztaty rowerowe, sklepy z częściami i wyposażeniem oraz wypożyczalnie rowerów. Nie tylko oferują one płatne miejsca parkingowe, gwarantujące bezpieczeństwo pozostawionemu rowerowi, ale także powinny posiadać znaczną liczbę miejsc do parkowania roweru bezpłatnie. Oprócz przystanków kolejowych również ważniejsze pętle autobusowe winny być wyposażone w stojaki rowerowe.
W Europie Zachodniej w wielu miastach zezwala się na przewóz rowerów środkami komunikacji miejskiej. Przewoźnicy wskazują w rozkładach jazdy kursy, podczas których istnieje możliwość przewozu jednośladów. Jednak nawet szerokie dopuszczenie ich przewozu nie powoduje utrudnień dla pasażerów, ponieważ z możliwości tej rowerzyści korzystają przede wszystkim w sytuacjach awaryjnych. Zezwolenie na przewóz rowerów stanowi natomiast dobrą formę promocji miejskiego przewoźnika.
Rower w barwach paryskiego związku komunikacyjnego RATP można wypożyczyć za 10 euro na dobę. Poza godzinami szczytu komunikacyjnego ich użytkownicy mogą przewozić je bezpłatnie kolejami RER i linią metra nr 1.
W Moguncji (ale także w całej aglomeracji Frankfurtu) są wspólne bilety na kolej, metro, autobus i tramwaj. Takiego wspólnego biletu sieciowego używa wielu mieszkańców, którzy pracują we Frankfurcie nad Menem, a studiują i mieszkają w oddalonej o ok. 100 km Moguncji. W każdym z wyżej wymienionych środków komunikacji przewóz roweru jest bezpłatny.
W Norymberdze istnieje możliwość przewozu rowerów środkami komunikacji publicznej. W autobusach i tramwajach przystosowanych do przewozu niepełnosprawnych można to czynić całą dobę.
Tworzenia ww. systemów integracji transportu rowerowego ze zbiorowym nie należy traktować jako dodatkowego obowiązku władz samorządowych i przewoźników, lecz jako istotny element poprawy komunikacji i tworzenie nowych miejsc pracy. Są to działania na rzecz rozwoju transportu zrównoważonego, którego głównym celem jest ograniczenie użytkowania samochodu, szczególnie w obszarach zurbanizowanych. Samochód bowiem stał się największym zagrożeniem środowiska.
Tadeusz Kopta
Śródtytuły od redakcji
Źródło
- TERM 2001. “Indicators tracking transport and environment integration in the EU”. Draft for review. European Environment Agency. Kopenhaga 2001.
