Nawierzchnie dróg rowerowych

 

Jednym z najpopularniejszych rodzajów nawierzchni stosowanych na drogach dla rowerów w Polsce jest kostka betonowa. Moda na ten typ nawierzchni przyszła do naszego kraju z Niemiec, gdzie do tej pory wiele dróg rowerowych posiada taką nawierzchnię. Sukcesywnie jednak są one zamieniane na asfaltowe. Realizuje się to po fali krytyki użytkowników, jaka przetoczyła się przez Niemcy. Władze Heidelberga, chcąc wyjść naprzeciw rowerzystom domagającym się nawierzchni asfaltowych, zleciły Instytutowi Prognoz i Środowiska (UPI)¹ przebadanie sprawy. Przeprowadził on badania zużycia energii podczas jazdy rowerem na różnych rodzajach nawierzchni. W ich wyniku okazało się, że drogi dla rowerów zbudowane z kostki betonowej zwiększają zapotrzebowanie energetyczne rowerzysty o 30-40% i tym samym redukują powierzchnie terenu dostępnego rowerzyście o 40-50%, w porównaniu z jazdą po gładkich i równych nawierzchniach asfaltowych. Dzięki mniejszemu zużyciu energii na jezdniach asfaltowych cykliści mają możliwość pokonywania znacznie dłuższych dystansów niż w przypadku dróg z kostki brukowej. Zwiększa się w ten sposób zasięg transportu rowerowego, co pozwala na zastąpienie samochodu przy dłuższych dystansach. Ma to niebagatelne znaczenie w realizacji polityki transportowej zrównoważonego rozwoju, zalecanej przez Unię Europejską. Mniejsze zmęczenie to także większe zainteresowanie rowerem i potencjalnie większy udział ruchu rowerowego w podróżach.

 

Jeśli przyjmie się, że zużycie energii przez rowerzystę na równych nawierzchniach asfaltowych wynosi 100%, to na nierównych jezdniach asfaltowych zwiększa się ono do 120%, a na drogach z kostki niefazowanej – do 130%. Nawierzchnie z kostki fazowanej wymagają zużycia aż 140% energii, a te ztłucznia klinowanego – 150%. 200- i 220-procentowe zużycie energii zanotowano na jezdniach z tłucznia nieklinowanego i brukowanych kamieniem polnym (kocie łby).

W świetle ww. badań i doświadczenia każdego rowerzysty nie ulega wątpliwości, że jazda rowerem po drodze asfaltowej jest bardziej komfortowa i wymaga mniej wysiłku niż jazda po kostce brukowej. Stwierdzenie to powinno być podstawową wytyczną do budowy dróg dla rowerów.

Firma Brüel&Kjær wraz z Instytutem Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk oraz Biurem Drogownictwa i Komunikacji przeprowadzili w Warszawie badania wibracji roweru na różnych rodzajach nawierzchni. W wyniku badań stwierdzono, że jezdnia z kostki betonowej powoduje znacznie większe wibracje roweru niż droga asfaltowa. Według tych badań, długotrwała jazda rowerem po nawierzchniach pokrytych kostką betonową może powodować zagrożenie dla zdrowia cyklistów. W konkluzji stwierdzono, że powinno się unikać stosowania kostki betonowej do budowy dróg dla rowerów, a w zasadzie należy dążyć do zakazu jej układania.

Z kolei badania przeprowadzone w Kopenhadze wskazują, że największą uciążliwością, zniechęcającą rowerzystów do jazdy rowerem, jest nierówność nawierzchni. Dopiero w dalszej kolejności znalazły się zatrzymanie na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, zbyt duży ruch samochodowy, brak dróg dla rowerów czy zatrzymania w rejonie przystanków. Okazuje się, że w oczach cyklistów ważniejsza jest równość nawierzchni niż istnienie drogi dla rowerów.

 

Podstawową wadą nawierzchni z kostki są wysokie opory toczenia, wynikające z dużej liczby szczelin na metr drogi dla rowerów. W szczeliny te wnika woda, która zimą zamarza, przyśpieszając erozję jezdni, a częściowo również podbudowy. Z biegiem czasu ścieżki z kostki betonowej mogą się zapadać i deformować, prowadząc do dalszych utrudnień jazdy. Są one droższe od nawierzchni asfaltowych zarówno w wykonawstwie, jak i w utrzymaniu.

Jezdnia z kostki jest szczególnie niekorzystna dla rowerów z wąskimi i cienkimi oponami. Ponadto jest ona nieczytelna dla większości użytkowników – zarówno rowerzystów, jak i pieszych czy kierujących samochodami. Powszechnie wiadomo, że drogi z płyt lub kostki są dla pieszych, a asfalt dla pojazdów. A rower jest pojazdem! Ten fakt umożliwia łatwą identyfikację przez użytkowników. Intuicyjnie kojarzone z ruchem kołowym są przede wszystkim nawierzchnie asfaltowe.

 

Podręcznik holenderski² projektowania dróg dla rowerów wyraźnie preferuje nawierzchnie asfaltowe. Jego autorzy podkreślają, że są one najbardziej aprobowane przez rowerzystów, a jednym z tego powodów jest jednolitość nawierzchni, która gwarantuje optymalną równość. Najczęściej stosuje się tam dla warstwy ścieralnej kruszywo o uziarnieniu 0/6, 0/8 i 0/11. Podobnie droga betonowa zapewnia rowerzyście wysoki poziom równości, a w konsekwencji komfort podróżowania. Opory toczenia po betonie są jednak nieznacznie większe niż na asfalcie. Ze względu na trwałość tego materiału ryzyko wystąpienia dziur lub kolein jest minimalne. Inną zaletą tej nawierzchni jest fakt, że nie wymaga ona prawie żadnego utrzymania. Beton w krótkim czasie w zasadzie nie podlega destrukcyjnym wpływom korzeni drzew. Wadą nawierzchni betonowej jest jednak wysoki koszt związany z jej układaniem.

Także wytyczne duńskiej Generalnej Dyrekcji Dróg³ w Kopenhadze zalecają stosowanie nawierzchni asfaltowych jako najlepszych dla rowerzystów. Czytamy w nich m.in.: „Jeżeli celem jest usatysfakcjonowanie przynajmniej 80% rowerzystów, to nawierzchnia głównych tras rowerowych musi być asfaltowa, bez znaczących pęknięć, łat, wysadzin itp. (…)”.

Z powyższych powodów w wielu miastach zakazuje się budowy dróg rowerowych z kostki betonowej. Należy do nich przede wszystkim Heidelberg, Norymberga i Kilonia. Polskie miasta, które odeszły od stosowania tego typu materiałów, to m.in. Gdańsk, Warszawa i Kraków⁴.

Konstrukcja nawierzchni drogi dla rowerów powinna być każdorazowo projektowana indywidualnie, w zależności od występujących warunków gruntowo-wodnych. Dodatkowo musi ona spełniać wymagania w zakresie trwałości przy założeniu możliwości przejazdu środków transportowo-sprzętowych związanych z bieżącym utrzymaniem tych dróg. W przeciwieństwie do chodników, nawierzchnie na drogach rowerowych powinny być układane mechanicznie, gdyż ręczne ułożenie może nie zagwarantować odpowiedniej równości⁵.

 

Na drogach dla rowerów powinno się stosować nawierzchnie asfaltowe o wysokim standardzie równości. Niedopuszczalne jest wykonywanie uzupełnień jezdni w postaci łat z kostki betonowej. Tam, gdzie wynika to z uwarunkowań konstrukcyjnych (np. mosty czy tunele), wolno natomiast stosować beton cementowy.

Kolor nawierzchni dróg dla rowerów to naturalna barwa asfaltu i betonu. Nie wyklucza się stosowania jezdni barwionych dla podkreślenia lepszej identyfikacji przez użytkowników, a jest to szczególnie ważne na skrzyżowaniach ścieżek rowerowych z innymi drogami.

Kiedy droga dla rowerów jest prowadzona w bezpośredniej bliskości lub koliduje z roślinnością (drzewa), integralną częścią nawierzchni asfaltowej mogą być elementy krat o gęstym zaplocie, chroniące system korzeniowy drzewa i umożliwiające bezpieczny przejazd rowerzysty. Kraty muszą uniemożliwiać poślizg podczas deszczu i zakleszczenie koła roweru. Niedopuszczalne są podłużne szczeliny i uskoki między kratą i nawierzchnią drogi rowerowej. Poważnym problemem jest niszczenie nawierzchni dróg dla rowerów przez korzenie drzew. Dla przeciwdziałania temu w większości przypadków wystarczy dobrze ułożona nawierzchnia asfaltowa na podbudowie o grubości ok. 25 cm z kamienia łamanego lub żwiru.

Można także stosować dodatkowe środki zaradcze. Należą do nich m.in. położenie bezpośrednio pod nawierzchnią 20- bądź 30-centymetrowej warstwy makadamu, przycięcie korzeni rosnących w kierunku drogi rowerowej czy pionowa przegroda z folii na poziomie wody gruntowej pomiędzy korzeniami a drogą rowerową. Można też sadzić takie gatunki drzew, które nie mają tendencji do rozrastania korzeni pod powierzchnią gleby: przede wszystkim z systemem korzeniowym palowym.

Żadne elementy nawierzchni drogi dla rowerów ani jezdni, na których dopuszczony jest ruch rowerowy na zasadach ogólnych, nie mogą zawierać szczelin podłużnych (z wyjątkiem szyn tramwajowych). Wpusty kanalizacji deszczowej muszą być zabezpieczane rusztem o przebiegu żeberek prostopadłym do kierunku jazdy. Farby i tworzywa stosowane do oznakowania poziomego w żadnych warunkach nie mogą mieć gorszej przyczepności niż pozostała nawierzchnia.

W zasadzie pod drogami dla rowerów nie powinno być kabli ani rur. W obszarze zabudowanym zalecane jest ich lokalizowanie pod chodnikiem. W obszarze niezabudowanym mogą być umiejscowione na skraju drogi (tam, gdzie nie ma drzew lub krzewów). Zalecane byłoby tworzenie specjalnych tras dla kabli i rur, ale to zazwyczaj jest nierealne.

Zarządcy infrastruktury podziemnej preferują nawierzchnie z kostki lub płyt umożliwiające szybki, relatywnie łatwy i tani dostęp do infrastruktury podziemnej. Z drugiej strony, zarządcy dróg są odpowiedzialni za właściwe naprawy nawierzchni po robotach podziemnych oraz pogorszenie jakości nawierzchni w ich wyniku. Generalnie zarządca drogi ma swobodę w wyborze nawierzchni. Jeśli zarządca infrastruktury podziemnej nie chce położyć swojej infrastruktury pod wskazaną przez zarządcę drogi nawierzchnią, nie będzie miał możliwości zażądania innej, ale może zdecydować o położeniu lub przesunięciu infrastruktury podziemnej w inne miejsce. Zarządcy dróg zawsze powinni wymagać od zarządców infrastruktury podziemnej położenia nawierzchni asfaltowej lub betonowej nad infrastrukturą podziemną (kable, rury).

W praktyce pod drogami dla rowerów często kładzie się różnego rodzaju instalacje podziemne. Nie jest to jednak korzystne dla ruchu rowerowego, gdyż wymaga co jakiś czas wykonywania przekopów zmuszających rowerzystów do jazdy po jezdni lub chodniku. Z codziennych obserwacji wynika, że zerwanie nawierzchni i ponowne jej ułożenie przez firmę wykonującą prace przy instalacji często jest wykonywane niezgodnie ze sztuką budowlaną: podbudowa jest niedostatecznie zagęszczona i po krótkim czasie osiada. Nawierzchnia położona niefachowo powoduje, że na drodze powstają niebezpieczne dziury, a w czasie opadów zbierają się kałuże. Z drugiej strony podziemne ciepłownicze magistrale przesyłowe, mimo dobrej izolacji, zawsze oddają nieco ciepła do gruntu. Nawierzchnia rowerowa w takim miejscu szybciej rozmarza i wysycha, co może być korzystne dla rowerzystów w zimie.

Rury przesyłowe mają dużą średnicę i długą żywotność. Inaczej jest z rurami rozdzielczymi, które wymagają ciągłego rozkopywania gruntu w celu wykonania przyłączy lub usunięcia awarii. Dlatego powinno się unikać budowania drogi dla rowerów ponad wszelkiego rodzaju przewodami rozdzielczymi. Jeśli jednak nie ma innej możliwości, wówczas władze lokalne powinny koordynować wspólne naprawy sieci podziemnej, aby uniknąć wielokrotnego przekopywania nawierzchni. Remont nawierzchni powinien być przeprowadzony pod nadzorem służb drogowych, aby doprowadzić nawierzchnię rowerową do pierwotnego stanu i aby ten stan był trwały. W Polsce, niestety, nawierzchnie rowerowe są systematycznie niszczone przez ekipy remontujące instalacje podziemne. Władze miejskie zaś – przez niedostateczny nadzór – utrwalają ten stan.

Należy unikać umieszczania pod korpusem drogi dla rowerów urządzeń bez rur osłonowych, studzienek kanalizacji komunalnych czy telekomunikacyjnych oraz zaworów wodociągowych i gazowych.

 

dr inż. Tadeusz Kopta, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów, Wydział Studiów w Krakowie