Uspokojenia ruchu drogowego nie należy traktować wyłącznie jako redukcji prędkości tylko na wybranych ulicach i małych obszarach. Głównie chodzi bowiem o poprawę warunków drogowych, budowlanych i ekologicznych w dzielnicach miast wraz z uwzględnieniem ulic zbiorczych oraz różnych środków transportu.

Uspokajanie ruchu to działalność o charakterze organizacyjnym, budowlanym
i prawnym, której celem jest zmniejszenie negatywnego wpływu ruchu samochodowego na otoczenie, poprzez modyfikację zachowania kierowców, co może skutkować poprawą warunków dla niezmotoryzowanych użytkowników drogi. Działalność ta powinna być prowadzona wg zasady ustępstw i kompromisów oraz wzajemnego poszanowania i godzenia interesów w taki sposób, aby proponowane rozwiązania były akceptowalne przez wszystkie strony, często reprezentujące odmienne punkty widzenia, tj. mieszkańców, władz lokalnych, użytkowników dróg itp.

Tak rozumiane działania mają w efekcie doprowadzić do pogodzenia wymagań, które dotyczą lokalnych potrzeb transportowych. Wdrażanie stref uspokojenia ruchu może sprowadzać się do zastosowania zarówno pojedynczego rozwiązania, jak i kompleksowej koncepcji urbanistyczno-transportowej, zmierzającej do poprawy stanu i funkcjonowania środowiska miejskiego. Większą skutecznością charakteryzują się inicjatywy kompleksowe, angażujące różne środki uspokojenia ruchu oraz obejmujące działania towarzyszące o charakterze: edukacyjnym, propagandowym i prewencyjnym.

W takich strefach prędkość ograniczana jest najczęściej do 30 km/h ( strefa tempo 30) lub do 20 km/h w przypadku stref zamieszkania (które w szczególny sposób preferują ruch pieszych). Przy okazji pojawia się pytanie, dlaczego akurat taka wartość ograniczenia? Wynika to z faktu, że przy prędkości 30 km/h szanse pieszego na przeżycie w przypadku kolizji wynoszą 85%, a przy 50km/h już tylko 40%. Prędkość 30 km/h gwarantuje jednocześnie lepsze wykorzystanie przestrzeni ulicy, gdyż samochody zachowują wtedy mniejsze odstępy pomiędzy sobą i mieści się ich więcej. Dla przykładu podam, że w przypadku sieci drogowej Berlina strefy tempo 30 obejmują już 70% ulic. I jakoś nie słychać głosów, stwierdzających, że z tego powodu nie można komfortowo jeździć samochodem po tym mieście. Ponadto dzięki tym wymogom tysiące rowerzystów bezpiecznie korzysta z ulic i placów.

Zieleń w strefach tempo 30

Obecność zieleni w przestrzeni miejskiej oznacza zarówno poprawę estetyki, jak i jakości życia danej dzielnicy mieszkaniowej poprzez wprowadzanie stref wolnych od ruchu drogowego oraz wskutek zwiększenia powierzchni terenów zieleni (parki, skwery itp.). Zieleń jest pożądanym elementem towarzyszącym i wspomagającym metody uspokajania ruchu. Program zieleni musi być jednak dostosowany do funkcji drogi, dopuszczalnej prędkości, przekroju jezdni, organizacji ruchu i wystroju ulicy ? istotne są zwłaszcza widoczność i odległość drzew od jezdni. Doświadczenia krajów Europy Zachodniej dowodzą, że geometria jezdni ma kluczowe znaczenie w oddziaływaniu na psychikę kierowcy, który podświadomie staje się ostrożniejszy, jeśli nie otwiera się przed nim daleka i szeroka perspektywa jezdni, a liczne elementy zieleni i ?małej architektury? nadają drodze inną skalę. W Polsce najczęściej spotkaną formą zastosowania zieleni przy uspokajaniu ruchu jest jej wykorzystanie jako elementu ograniczającego widoczność (fot. 1 i 2), rzadziej jako elementu separującego poszczególnych użytkowników drogi od siebie.

Zdecydowanie zbyt rzadko używa się zieleni jako ekologicznej bariery dostępu dla samochodów, która wymusza na kierowcy konieczność ,,esowania?, toru jazdy.

A w Puławach?

Podstawowym założeniem projektu uspokojenia ruchu było osiągnięcie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i polepszenie estetyki ulic na terenie osiedla Włostowice w Puławach oraz na odcinku drogi wojewódzkiej nr 824, przebiegającej na obrzeżu tego osiedla. Cel zrealizowano poprzez zmodernizowanie odcinka drogi wojewódzkiej oraz częściową przebudowę ulic osiedlowych wraz ze zmianami w organizacji ruchu. Przekształcenie istniejącego układu komunikacyjnego Puław wzorowano na holenderskich rozwiązaniach w zakresie zapewnienia okolicznym mieszkańcom bezpiecznej drogi do szkoły, pracy i miejsc użyteczności publicznej oraz regulacji wielkości ruchu kołowego. Stąd też wywodzi się nazwa projektu: ?Miasteczko Holenderskie?. Drugim założeniem było utworzenie wzorcowego obszaru uspokojenia ruchu dla potrzeb szkoleniowych. Jest to bezprecedensowy projekt w Polsce, zarówno z uwagi na metodykę podejścia do uspokojenia ruchu, innowacyjność zastosowanych rozwiązań, zakres obszarowy i finansowy, połączenie poprawy bezpieczeństwa z celem szkoleniowym, jak i zaangażowanie partnerów różnych szczebli. Cechy te czynią projekt unikatowym również w skali Europy. W projekcie ?Miasteczko Holenderskie? kwestię uspokojenia ruchu potraktowano systemowo, jako spójny zbiór rozwiązań dla całego obszaru, a nie jako punktowe środki redukujące prędkość pojazdów, instalowane na drogach w wyniku jednostkowych zdarzeń lub nacisków lokalnych, jak często zdarza się w polskich (i nie tylko) realiach.

Podczas tworzenia tej strefy ruchu uspokojonego nie przewidywano jednak szczególnego wykorzystania zieleni, a szkoda, bo wpłynęłoby to na jeszcze większą poprawę komfortu życia okolicznych mieszkańców.

Marek Kamm

 

Źródła

1. Jamrozik K., Bohatkiewicz J.: Kompleksowe wdrażanie uspokojenia

 ruchu na przykładzie projektu ?Miasteczko Holenderskie? w Puławach. EKKOM.

 Gdańsk 2010.

2. Jamrozik K.: Wykorzystanie zieleni w środkach uspokojenia ruchu. EKKOM. Katowice 2009.

3. Macioszek E.: Analiza porównawcza wybranych środków technicznych

 stosowanych w uspokojeniu ruchu na skrzyżowaniach. ?Zeszyty Naukowe Politechniki

 Śląskiej? 1835/2011.

4. Krystka R. (red.): Zasady uspokajania ruchu na drogach województwa pomorskiego. Pomorska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Gdańsk 2000.

5. www.edroga.pl.