1 / 4

W styczniu 2016 r. wejdzie w życie ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Czy wprowadzone przez nią zmiany ukrócą działalność szarej strefy? Czy stacje demontażu utrzymają rentowność przy wzrastających poziomach odzysku i recyklingu, ale przy braku dopłat?

Nowelizacja Ustawy z 27 maja 2015 r. o zmianie ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz niektórych innych ustaw wynikała przede wszystkim z potrzeby zapewnienia pełnej transpozycji Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Drugim z celów nowelizacji jest wyeliminowanie szarej strefy w przetwarzaniu pojazdów wycofanych z eksploatacji, w szczególności przez skierowanie strumienia powstających odpadów do legalnych stacji demontażu. Branża recyklerów dość jednoznacznie podkreśliła, iż uważa, że cele te nie są możliwe do osiągnięcia za sprawą nowej ustawy.

Próba strzępienia raz na 5 lat

Watersystem 300 x 250

Jeden ze zmienionych zapisów dotyczy częstotliwości przeprowadzania prób strzępienia. Dotychczas były one wykonywane co roku, a wg nowych przepisów mają być podejmowane raz na pięć lat. Istotne jest to, by tego dokonać w ciągu trzech pierwszych miesięcy 2016 r. Natomiast wymóg ten nie obowiązuje tych przedsiębiorców, którzy dokonali próby po 1 października br. Jednakże pytanie brzmi, czy w odniesieniu do tegorocznej próby będzie można rozliczać poziomy odzysku i recyklingu za 2015 r.? Paweł Sosnowski z Departamentu Gospodarki Odpadami w Ministerstwie Środowiska podczas listopadowej konferencji organizowanej przez Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów w Warszawie, zapewnia, że resort niebawem się do tego ustosunkuje. Dodaje, że w tym sektorze gospodarki nie rozłożono odpowiedzialności za uzyskanie poziomów odzysku i recyklingu na wszystkich operatorów systemu, w innych przypadkach obowiązki finansowania spoczywają na wprowadzających. Wynika to z kompromisu pomiędzy stronami biorącymi udział w tym systemie.

Jak osiągnąć poziomy?

Podwyższone poziomy odzysku i recyklingu, które muszą osiągnąć stacje demontażu, niektórym przedsiębiorcom spędzają sen z powiek. Prezes FORS Adam Małyszko uspakaja, że w tym roku, przy dopłatach z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, branża na pewno spełni wymogi. Jednakże czy w kolejnych latach będzie opłacał się tak głęboki (czyt. kosztowny) demontaż? Pytanie pozostaje otwarte. Przedsiębiorcy prowadzący stacje ponoszą koszty nie tylko samego demontażu, ale również pozyskania pojazdów, za które większość płaci właścicielom oddającym je do stacji. Co do zasadności tej procedury zdania są podzielone. Jeden z uczestników konferencji podsumował ten stan, mówiąc: „nie istnieje solidarność, by nie płacić, więc nie płaczmy, że się nie opłaci, gdy trzeba płacić”.

Stacje demontażu u kresu sił

Jednym z czynników mających wpływ na obecną sytuację ekonomiczną stacji demontażu są drastyczne spadki cen złomu. Uczestnicy konferencji w Ministerstwie Środowiska nie mogli się oprzeć się pokusie i zapytali Dorotę Apostel, dyrektor z CMC Zawiercie, jak długo potrwa ta sytuacja i kiedy ceny zaczną rosnąć. – Gdybym znała odpowiedzi, byłabym bardzo bogatym człowiekiem – odpowiedziała. – Generalnie są to trendy. Nigdy nie ma niezmiennej ceny. Wpływ na sytuację z ostatnich miesięcy mają nie tylko ma popyt i podaż, ale globalne wydarzenia. Obok kryzysu w Chinach wymienia się również ograniczenie zakupowe na rynku europejskim przez tureckich przedsiębiorców.

Czy zatem są pomysły na sfinansowanie systemu?

Według zapisów nowej ustawy, nie będzie dopłat do demontażu pojazdów dla przedsiębiorców prowadzących stacje. Pozostaną jedynie za 2015 r. i wypłacane będą w 2016 r. Przedstawiciel NFOŚiGW zgodził się z apelem przedsiębiorców, by wypłaty przekazywano wcześniej. Warunkiem jest samo zmobilizowanie się przedsiębiorców, by wnioski złożyli już na początku stycznia 2016 r., nie czekając – jak mają w zwyczaju – do końca marca.

W obliczu drastycznych w ostatnim czasie spadków cen złomu, przy bilansie przychodów i kosztów zbliżonym do zera, przedsiębiorcy obawiają się, że nie utrzymają się na rynku. – To jest właściwie nokautujący cios dla przedsiębiorców – mówi Małyszko – i nie sądzę, by którykolwiek utrzymał się po nim na rynku.

Pytano zatem co w zamian? Adam Małyszko wskazał, że znakomitym, lecz dotąd niewprowadzonym rozwiązaniem w tej sytuacji byłby mechanizm 500 za 500, lecz pomimo konsolidacji branży w tej kwestii, mechanizmu nie zaakceptowała w nowej ustawie Rada Ministrów. – W zamian jest zero, nie mamy nic – komentuje A. Małyszko.

Nadzieja w sieci?

Ustawodawca dostrzegł problem i nakazał wprowadzającym pojazdy zapewnienie sieci zbierania pojazdów i zawierania umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu.

W znowelizowanej ustawie o recyklingu pojazdów znajduje się zapis o obowiązku ustalania w umowach pomiędzy wprowadzającymi pojazdy a stacjami demontażu warunków finansowania kosztów gospodarowania odpadami pochodzącymi z pojazdów wycofanych z eksploatacji – wskazuje Paweł Sosnowski z Departamentu Gospodarki Odpadami w Ministerstwie Środowiska.

Rozwiązanie to będzie dotyczyć zaledwie kilkunastu stacji. Ponadto, wg ekspertów, w umowach nie znajdą się odpowiednie zapisy, stwarzające dogodne warunki finansowe dla działania stacji demontujących pojazdy. – W założeniu ustawodawcy ten zapis ma rekompensować stacjom brak dofinansowania. Niestety dla prowadzących stacje, a stety dla wprowadzających, ukształtują to uwarunkowania rynkowe – wyjaśnia radca prawny Paweł Tuzimek. Nie jest to wg wprowadzających aż tak oczywiste. – Przede wszystkim musimy działać wspólnie – mówi Jakub Faryś z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Warto się zastanowić nad tym ponownie, z pełnym respektem dla naszych warunków brzegowych. Firmy nie wiedzą, jak to zapisać, a przecież należy tego dokonać na podstawie jakichś przesłanek – wyjaśniał.

Jeden z uczestników konferencji zastanawiał się nad sensem tworzenia sieci. – Sieć idealną stworzyliśmy my – recyklerzy. Zupełnie nie potrzebna nam fikcja tworzenia jej przez wprowadzających.

– Praprzyczyną tego zapisu [sieci – od red.] jest zapewnienie ostatniemu użytkownikowi pojazdu możliwości oddania go do stacji demontażu – wyjaśnia prezes Faryś. Jednakże, jak dodał, obecnie generuje to jedynie kłopoty.

Szara strefa

Dodatkowo nowa ustawa nie wprowadza zapisów, które pozwoliłyby zmniejszyć obejmującą ponad 50% rynku szarą strefę. W walce z nią eksperci stosowaliby głównie narzędzia w postaci Inspekcji Ochrony Środowiska, jednakże w ich mniemaniu w niewystarczający sposób kontroluje ona podmioty działające w szarej strefie. O patowej sytuacji odnośnie wzmocnienia działań inspekcji opowiadał Paweł Sosnowski. Wielokrotnie przy tworzeniu nowego prawa zwracano uwagę Ministerstwu Finansów, na nowe, dodatkowe obowiązki nakładane na inspekcję, a tym samym na potrzebę jej wzmocnienia nie tylko kadrowo, ale przede wszystkim finansowo. Posiłkowano się danymi, które wskazywały na wpływy do budżetu państwa wynikające z ukrócenia nielegalnej działalności w całym sektorze obrotu złomem, pojazdami wycofanymi z eksploatacji oraz w pokrewnych branżach.

Konferencja „Recykling 2016 – kryzys w branży a przyszłość recyklingu pojazdów” odbyła się pod patronatem czasopisma „Recykling” i Portalu Komunalnego.

UDOSTĘPNIJ

Czytaj więcej

Skomentuj