Nad zastosowaniem hybrydowego napędu tzw. crp-pod na ultradużych dwuśrubowych kontenerowcach (ULCS) pracują naukowcy z Politechniki Gdańskiej wraz z ekspertami z Niemiec i Belgii. Badacze przyznają, że kontenerowce mają indywidualnie najwyższy ślad węglowy, jednak podkreślają, że wykorzystują one ekonomię skali i transportują ogromną ilość towarów na całym świecie. Dlatego warto dążyć do zwiększenia ich sprawności napędowej i poprawy bezpieczeństwa nawigacyjnego, a dodatkowo redukować ilość gazów cieplarnianych emitowaną przez te jednostki.
Wyśrubowane wymagania
W ramach projektu prowadzonego przez badaczy z Zakładu Hydromechaniki i Hydroakustyki Okrętu pod kierownictwem dra hab. inż. Pawła Dymarskiego opracowywane są trzy rozwiązania. Pierwszym jest konfiguracja z dwiema śrubami, drugim – pędniki azymutalne, trzecim natomiast śruby przeciwbieżne.
Naukowcy zaznaczają, że konwencjonalne śruby okrętowe mają niską sprawność. Większość z nich marnuje około 40 procent energii w postaci strat osiowych, generowania wirów, produkcji hałasu, kawitacji itp. Ich zdaniem odzyskiwanie takich strat przyczyni się do większego, racjonalnego i przyjaznego dla środowiska wykorzystania energii.
„Ideą naszego projektu było to, by z klasycznego układu napędowego zrobić układ hybrydowy. Zamiast samych konwencjonalnych śrub na wale, za nimi znajdą się dwa pędniki podowe i każdy z nich będzie obracał się w odwrotną stronę, niż śruba na wale. Każde z tych rozwiązań cechuje się większą sprawnością napędową” – mówi Hanna Pruszko z Instytutu Oceanotechniki i Okrętownictwa na Wydziale Inżynierii Mechanicznej i Okrętownictwa PG.
Próby manewrowe
Do 2023 roku naukowcy sprawdzą, czy te rozwiązania zastosowane zwiększą (i o ile) efektywność napędową kontenerowców. W badaniach wykorzystają zaawansowane metody numeryczne CFD, eksperymenty odbędą się również w basenie holowniczym. Próby manewrowe przy użyciu dużych modeli załogowych zostaną przeprowadzone na naturalnym jeziorze.
Konsorcjum projektu „Twin-crp-pod ULCS” tworzą: Politechnika Gdańska, Fundacja Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowiska (Polska – koordynator projektu), Seatech Engineering sp. z o.o. (Polska), Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH (Niemcy), Center of Marine Technologies (Niemcy), BRABO (Belgia) oraz Piening Propeller (Niemcy).
PAP – Nauka w Polsce
Komentarze (0)