Czy transport publiczny może kosztować mniej?

Upraszczając, koszty transportu zbiorowego są przeliczane przez miasta jako iloczyn zleconej do wykonania pracy przewozowej posiadanym taborem i stawki za jeden zrealizowany wozokilometr. Zacznijmy jednak od uświadomienia sobie, co składa się na te koszty oraz kto je finalnie ponosi, a następnie jakie są dostępne instrumenty i możliwości ich optymalizacji.

A może nie jest aż tak źle z tymi kosztami i po ich obniżeniu obiecywana i wprowadzana w życie coraz częściej tu i tam darmowa komunikacja publiczna to dobry pomysł? I to nie tylko z uwagi na fakt, że byliśmy w zeszłym roku i w tym jesteśmy w okresie wyborczym.

Główne generatory kosztów

Najbardziej istotnymi generatorami kosztów publicznego transportu zbiorowego w polskich miastach są wydatki związane przede wszystkim z zatrudnieniem pracowników, zakupem energii elektrycznej (dotyczy tramwajów) i paliw (dotyczy autobusów), a także koszty związane z zakupem i utrzymaniem środków transportowych (taboru) oraz infrastruktury torowo-sieciowej.

W skład kosztów zatrudnienia należy zaliczyć koszty płac i wynagrodzeń, składek ZUS, opłat PFRON oraz innych kosztów na rzecz pracowników przewidzianych, np. w układzie zbiorowym płac, jeśli występuje on w miejskiej spółce komunikacyjnej, co nie jest rzadkością. Natomiast na koszty zakupu i utrzymania taboru składają się przede wszystkim koszty amortyzacji, finansowe, koszty przeglądów, remontów oraz bieżących napraw.

Poza głównymi kosztami spółki komunikacyjne ponoszą także wydatki związane m.in. z mediami i utrzymaniem swoich siedzib oraz koszty ubezpieczeń komunikacyjnych, majątkowych i OC działalności. Dochodzą także koszty związane z zakupem materiałów biurowych dla działów administracyjnych oraz koszty delegacji i reprezentacji.

Struktura poszczególnych, głównych grup kosztów komunalnych operatorów transportu zbiorowego jest zbliżona, gdy porównamy ze sobą tego rodzaju spółki (rys. 1 i 2).

Kto ostatecznie dźwiga te koszty i czy musi?

Organizacja publicznego transportu zbiorowego w celu zapewnienia mieszkańcom danego obszaru mobilności jest jednym z ustawowych zadań własnych gmin. Realizacja tego zadania powoduje u organizatorów powstanie ogromnych wydatków, stąd potrzeba ich stałego monitoringu i minimalizacji. W większości przypadków wymienione wyżej koszty ponoszone są przez operatorów transportu publicznego, a dalej przenoszone są one w ciężar budżetów poszczególnych organizatorów, czyli gmin. Są one elementami składowymi tzw. jednego przejechanego wozokilometra. Zdarza się, że koszty związane np. z infrastrukturą torowo-sieciową czy drogową ponoszone są bezpośrednio przez organizatora, najczęściej przez przeznaczone do tego zadania komórki urzędu lub zarządy. Nie zmienia to jednak faktu, że w rezultacie to dana gmina ponosi całkowity koszt związany z utrzymaniem publicznego transportu zbiorowego na swoim obszarze.

Organizatorzy oraz operatorzy komunikacji publicznej mają jednak, choć w ograniczonym stopniu, wpływ na ponoszone koszty oraz mogą je planować, zarządzać nimi i próbować je obniżać. Dotychczasowe doświadczenia praktyczne pokazują jednak, że w procesie optymalizacji kosztów możliwości ich ?cięcia? nie są wcale tak oczywiste i rzadko osiągają oczekiwane poziomy. Przykładowo, w dużym mieście wojewódzkim opracowany wstępny plan restrukturyzacji spółki komunikacyjnej tramwajowo-autobusowej zakładał obniżkę kosztu jednego wozokilometra o 12% (ok. 36 mln zł). Po porównaniu tej wartości z całkowitymi kosztami, jakie to przedsiębiorstwo ponosi w ciągu roku, jest to wynik co najmniej niezadowalający dla władz miasta. Trzeba tu zaznaczyć, że zaplanowane działania reorganizacyjne dotykały praktycznie wszystkich obszarów działalności spółki. Były to propozycje m.in. zmiany struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa, przesunięcia, przekwalifikowania i zwolnienia pracowników, outsourcingu wybranych grup zadań oraz zakupu i wdrożenia nowoczesnego oprogramowania. Mimo to prognozowany efekt wydawał się mało atrakcyjny finansowo przy tak dużej skali działalności i ponoszonych kosztach liczonych w setkach milionów złotych rocznie.

Podobna sytuacja ma miejsce, gdy próbujemy restrukturyzować mniejsze spółki komunikacyjne, które poruszają się przede wszystkim taborem autobusowym. Tam obniżki kosztu jednego wozokilometra sięgają kilku (4-5) procent.

Nasuwa się zatem oczywiste pytanie: dlaczego tak trudno organizatorom obniżać koszty jednego wozokilometra, bo to po tej jednostce najczęściej rozlicza on swojego operatora, zlecając mu uprzednio odpowiednią ilość pracy przewozowej (liczonej właśnie w wozokilometrach) do wykonania. Odpowiedzią są koszty stałe, ponieważ nawet jeśli organizator zaplanuje na kolejny rok istotnie mniejszą ilość pracy przewozowej do realizacji, to i tak jego spółka ponosi koszty (głównie są to koszty stałe), które jest zmuszony pokryć.

Nie należy także pomijać pewnych standardów, które powinny w danym mieście obowiązywać, jeśli chcemy, aby pasażerowie postrzegali komunikację zbiorową jako realną i atrakcyjną alternatywę dla pojazdów indywidualnych. Standardy te, takie jak choćby nowoczesny, wygodny i ekologiczny tabor wyposażony w niską podłogę, przyklęk (autobusy) czy w klimatyzację oraz GPS, który coraz częściej skorelowany jest z systemem dynamicznej informacji pasażerskiej na przystankach, generuje również znaczne koszty. Są to wydatki poniesione nie tylko na sam zakup takiego taboru, który najczęściej jest finansowany ze źródeł zewnętrznych (w tym unijnych), ale też na obsługę zaciągniętego zobowiązania, nawet jeśli jest to ?tylko? kilkunastoprocentowy wkład własny do projektu UE. Po zakupie dochodzą koszty zarówno amortyzacji, jak i bieżącego utrzymania, a po okresie gwarancji jeszcze napraw, remontów i modernizacji tego taboru.

Możliwości optymalizacji i obniżenia kosztów

W dużych spółkach to działy finansowe i działy kontrolingu zajmują się ciągłym monitorowaniem, planowaniem i optymalizowaniem kosztów operacyjnych. Mniejsze podmioty, nieposiadające rozbudowanej kadry administracyjnej, mogą szukać pomocy na zewnątrz w wyspecjalizowanych firmach doradczych, które po przeprowadzeniu audytu wewnętrznego mogą rekomendować zmiany. Jednakże restrukturyzacja kosztów wcale nie musi oznaczać ich natychmiastowej redukcji, szczególnie w oczekiwanym przez organizatorów krótkim horyzoncie czasowym. Co więcej, obniżanie kosztów generuje również dodatkowe wydatki, które pojawiają się w trakcie realizacji programów restrukturyzacyjnych. Są to przykładowo koszty związane z odprawami zwalnianych pracowników, nowoczesne programy outplacementowe, szkolenia przekwalifikowujące poszczególne osoby czy też koszty zakupu i wdrożenia urządzeń, systemów elektronicznych oraz zaawansowanego, modułowego oprogramowania wspomagającego pracę całego przedsiębiorstwa.

Jednym ze sposobów na szukanie oszczędności jest próba obniżania kosztów operacyjnych, co jest najbardziej efektywną i zarazem najtrudniejszą drogą do poprawy sytuacji w spółce. Jest kilka sposobów na redukcję tego rodzaju kosztów. Jednym z nich jest outsourcing, czyli wydzielenie ze struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa niektórych procesów, które mogą zostać zrealizowane przez wyspecjalizowane firmy zewnętrzne przy niższych kosztach. Outsourcing dotyczyć może zarówno standardowych prac związanych ze sprzątaniem, myciem pojazdów, ochroną i pracami zaplecza administracyjnego (np. księgowości czy obsługi informatycznej), jak i prac wydziałów technicznych, w tym serwisu taboru czy utrzymania infrastruktury torowo-sieciowej. Obecnie w większych miastach modne staje się także podzlecanie przez spółki miejskie, za zgodą właścicieli, części pracy przewozowej. Tak dzieje się na przykład we Wrocławiu, gdzie kilka linii miejskich jest realizowanych przez podwykonawcę MPK, prywatną firmę Internationale Transport Spedition Adam Michalczewski, która jeździ nowymi autobusami marki MAN w barwach miasta. Docelowo wyjedzie na ulice 69 takich pojazdów i będą one realizować ponad 4 mln wozokilometrów rocznie.

Kolejnym sposobem może być optymalizacja procesów zachodzących w przedsiębiorstwie, aby jak najefektywniej wykorzystać posiadane zasoby i rozsądnie dostosować wielkość zatrudnienia oraz posiadany tabor do potrzeb. Do takich procesów, na które operator ma bezpośredni wpływ, możemy zaliczyć przypisanie brygad do zadań przewozowych wynikających m.in. z rozkładu jazdy, który narzuca organizator. Poprzez odpowiednie zaplanowanie pracy brygad kierowców autobusów czy motorniczych w tramwajach oraz zaplecza technicznego wspomagającego ich pracę można odpowiednio zoptymalizować przestoje wynikające z bezproduktywnego oczekiwania na kolejny kurs (niezwiązane z obowiązkowym odpoczynkiem dla kierowcy).

Realizacja zadanej trasy w określonej częstotliwości może powodować bardzo niską efektywność pracy na linii, czyli długie oczekiwanie na pętli na kolejny kurs. Można temu przeciwdziałać, modyfikując trasę lub zmieniając założenia dotyczące częstotliwości (układanie rozkładu jazdy pod tzw. obiegi), jednakże zazwyczaj takie działania prowadzą do pogorszenia oferty przewozowej.

Innym sposobem jest łączenie obiegów, to znaczy ?przebieranie? pojazdu na pętli. Daje to możliwości zaoszczędzenia, np. jednej brygady, co zostanie pokazane na teoretycznym (uproszczonym) przykładzie poniżej.

Dla uruchomienia jednej linii kursującej przykładowo z Adamowa do Bobrów co 30 minut po trasie zajmującej 30 minut potrzebujemy trzech brygad ? rozkład jazdy pokazano w tabeli 1. Dla uruchomienia drugiej linii, tym razem z Bobrów do Cezarowa, kursującej według tych samych parametrów, potrzebujemy kolejnych trzech brygad. Łącząc obiegi tych linii tak, że kurs z Adamowa po przyjeździe do Bobrów zamienia się w kurs do Cezarowa, pozwala obsłużyć obie linie według zadanych parametrów pięcioma brygadami (rozkład jazdy w tabeli 2). W pierwszym przypadku na wykonanie pełnego kółka (Adamów ? Bobry ? pauza ? Bobry ? Adamów ? pauza) pojazd potrzebuje półtorej godziny, z czego przez pół godziny stoi, czyli wykorzystanie brygady wynosi 67%. W drugim przypadku wykonanie pełnego kółka zajmuje dwie i pół godziny, z czego 30 minut to pauza, czyli wykorzystanie brygady wynosi 80%.

 

Tab. 1. Przykładowy rozkład jazdy dla jednej linii

Nr brygady	1	2	3	1	2	3
Adamów	06:00	06:30	07:00	07:30	08:00	08:30
Bobry	06:30	07:00	07:30	08:00	08:30	09:00
pauza	00:05	00:05	00:05	00:05	00:05	00:05
Bobry	06:35	07:05	07:35	08:05	08:35	09:05
Adamów	07:05	07:35	08:05	08:35	09:05	09:35
pauza	00:25	00:25	00:25	00:25	00:25	00:25

 

Tab. 2. Przykładowy rozkład jazdy dla dwóch linii (wspólne obiegi)

Nr brygady	1	2	3	4	5	1
Adamów	06:00	06:30	07:00	07:30	08:00	08:30
Bobry	06:30	07:00	07:30	08:00	08:30	09:00
pauza	00:05	00:05	00:05	00:05	00:05	00:05
Bobry	06:35	07:05	07:35	08:05	08:35	09:05
Cezarowo	07:05	07:35	08:05	08:35	09:05	09:35
pauza	00:05	00:05	00:05	00:05	00:05	00:05
Cezarowo	07:10	07:40	08:10	08:40	09:10	09:40
Bobry	07:40	08:10	08:40	09:10	09:40	10:10
pauza	00:05	00:05	00:05	00:05	00:05	00:05
Bobry	07:45	08:15	08:45	09:15	09:45	10:15
Adamów	08:15	08:45	09:15	09:45	10:15	10:45
pauza	00:15	00:15	00:15	00:15	00:15	00:15

Świadomość występowania powyższych aspektów, ze względu na ich masowość i cykliczność jest niezbędna. Organizator transportu zbiorowego, współpracując z operatorem podczas planowania komunikacji publicznej, może, nieznacznie zmieniając ofertę, istotnie wpłynąć na koszty jej funkcjonowania.

Szybciej znaczy taniej

Ważną kwestią jest również wielkość eksploatowanego taboru. Różnica w zapotrzebowaniu energetycznym na ruch pojazdów różnej wielkości o różnej porze dnia i tygodnia przekłada się wprost na koszty obsługi linii. Posiadanie odpowiednio różnorodnego taboru oraz optymalne przypisywanie pojazdów do brygad pracujących w szczytach komunikacyjnych, poza nimi i w okresach weekendowych czy świątecznych jest konieczne dla minimalizacji kosztów obsługi danej sieci komunikacyjnej.

Jeszcze innym sposobem na optymalizację kosztów jest odpowiednie zarządzanie środowiskiem, w jakim pracuje komunikacja zbiorowa, czyli inżynieria miejska, na którą w tym wypadku ma wpływ przede wszystkim organizator. Zbędnym i bardzo uciążliwym kosztem w funkcjonowaniu transportu zbiorowego jest koszt kongestii. Czas tracony w korkach ulicznych jest sam w sobie kosztem, jednocześnie prowadzi do pogorszenia takich parametrów jak punktualność i niezawodność, co w konsekwencji negatywnie odbija się na liczbie przewożonych pasażerów, czyli również na wyniku finansowym. Organizator publicznego transportu zbiorowego, w szczególności w miastach na prawach powiatu, posiada pewne narzędzia do poprawy funkcjonowania systemu komunikacyjnego. Skracanie czasu przejazdu przez zatłoczone miasto może zostać osiągnięte poprzez:

• stosowanie buspasów (wydzielenie torowiska) na ciągach, na których tworzą się zatory,
• stosowanie kontrapasów dla autobusów, czyli dopuszczenie ruchu na drodze jednokierunkowej w kierunku zakazanym dla pozostałych użytkowników,
• dopuszczenie dla komunikacji zbiorowej manewrów zakazanych dla pozostałych uczestników ruchu na skrzyżowaniach, czyli na przykład relacji skrętnych,
• dopuszczenie ruchu komunikacji zbiorowej na ciągach z zakazem ruchu dla komunikacji indywidualnej,
• nadanie priorytetu komunikacji zbiorowej na skrzyżowaniach poprzez stosowanie sygnalizacji wzbudzanej lub dostosowanie sygnalizacji stałoczasowej do czasów przejazdu pojazdów komunikacji zbiorowej między kolejnymi sygnalizatorami (?zielona fala?),
• zamykanie bądź ograniczenia ruchu w strefie (np. centrum miasta) przy dopuszczeniu ruchu komunikacji zbiorowej.

Wymienione powyżej sposoby prowadzą do skrócenia czasu przejazdu, a tym samym do poprawy punktualności i przewidywalności systemu jako całości, co prowadzi również do większej popularności i atrakcyjności komunikacji zbiorowej. Część tych rozwiązań może powodować także efekt psychologiczny ? ?autobus jedzie, a ja (kierowca auta) nie mogę?. Skrócenie czasu przejazdu umożliwia realizowanie oferty przewozowej przy wykorzystaniu mniejszej liczby brygad bądź wydłużenie trasy lub też zwiększenie częstotliwości kursowania przy zaangażowaniu tych samych zasobów.

W opisanym poprzednio przykładzie pojazd z Adamowa do Bobrów jechał 30 minut. Skrócenie tego czasu do 25 minut (co odpowiada zmianie średniej prędkości, np. z 18 km/h do 21 km/h) pozwala teoretycznie zwiększyć częstotliwość kursowania z 30 do 20 minut (przykładowy rozkład jazdy w tabeli 3) przy wykorzystaniu tej samej liczby pojazdów.

Tab. 3. Rozkład jazdy dla linii z krótszym czasem przejazdu

Nr brygady	1	2	3	1	2	3
Adamów	06:00	06:20	06:40	07:00	07:20	07:40
Bobry	06:25	06:45	07:05	07:25	07:45	08:05
pauza	00:05	00:05	00:05	00:05	00:05	00:05
Bobry	06:30	06:50	07:10	07:30	07:50	08:10
Adamów	06:55	07:15	07:35	07:55	08:15	08:35
pauza	00:05	00:05	00:05	00:05	00:05	00:05

Powiększać przychody, aby zmniejszać koszty

Drugą stroną medalu jest kwestia przychodów. Podstawowym źródłem przychodów, wynikającym z funkcjonowania komunikacji zbiorowej, jest wpływ ze sprzedaży biletów. Pokrywa on jednak średnio ?tylko? ok. 40% wszystkich kosztów funkcjonowania spółki komunikacyjnej, a nierzadko nawet mniej. Gdybyśmy założyli, że przychód z biletów powinien pokrywać 100% kosztów, to znacznie zwiększona cena biletu byłaby nie do przyjęcia dla mieszkańców i to prawdopodobnie w żadnym mieście, nawet bardzo zamożnym. Co więcej, podnoszenie cen biletów ? zarówno tych jednorazowych, jak i okresowych ? nie jest mile widziane wśród pasażerów z uwagi na to, iż komunikacja publiczna ma przede wszystkim spełniać funkcję prospołeczną, a wręcz socjalną. Ludzie korzystający z komunikacji zbiorowej to najczęściej osoby albo młode, uczące się (niemające jeszcze możliwości uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami), albo też osoby starsze czy też niepełnosprawne (a także ograniczone ruchowo), dla których ? z racji swojego wieku czy stanu zdrowia ? nie ma innej alternatywy. Podróżnymi są również osoby, które ze względów ekonomicznych nie mogą sobie pozwolić na zakup i utrzymywanie pojazdu indywidualnego i każdorazowa podwyżka cen biletów jest dla nich istotnym obciążeniem finansowym.

Umiejętne kształtowanie opłat za przejazd jest narzędziem pozwalającym w pewnym stopniu kształtować zachowania komunikacyjne mieszkańców, zachęcać (lub nie) do korzystania z transportu zbiorowego, a także w pewnym sensie stanowi o podziale kosztów funkcjonowania komunikacji zbiorowej pomiędzy organizatora a użytkowników.

Komunikacja miejska, przynajmniej w teorii, zapewnia efekt sieci. Pasażer, wsiadając na dowolnym przystanku, może, bezpośrednio lub z przesiadką, dotrzeć na każdy inny przystanek. W zależności od systemu opłat (bilety jednorazowe, czasowe, strefowe) taka sama podróż może różnie kosztować, np. bilet jednorazowy ?karze? pasażera za przesiadkę (gdzie przesiadka sama w sobie już jest odbierana negatywnie), a bilet czasowy ?karze? za to, że na przesiadkę trzeba długo czekać. Brak dobrej (dopasowanej do sieci) i przejrzystej oferty biletowej prowadzi do zatracenia efektu sieci (co od lat możemy obserwować w polskim systemie kolejowym) i w efekcie do utraty pasażera. Podobnie w przypadku biletów okresowych ? odpowiednia oferta może przyciągać lub zniechęcać. Podstawowym wyznacznikiem jest stosunek ceny biletu sieciowego (bo tylko taki zapewnia efekt sieci) do jednorazowego, czyli prościej: przy którym przejeździe opłaca się już kupić ?sieciówkę?.

Kolejnym poziomem jest długość ważności biletu ? w polskich miastach często stosuje się bilety semestralne jako najdłuższe, w takim przypadku bilet pięciomiesięczny kosztuje mniej więcej czterokrotność biletu trzydziestodniowego. W przyszłości można spodziewać się wprowadzania biletów rocznych, choć tu przeszkodą może być konieczność jednorazowej zapłaty kwoty zbyt wysokiej dla budżetu domowego, choć opłacalnej w rozliczeniu rocznym. Dobra, zachęcająca oferta biletów długookresowych stanowi odpowiednik zniżkowej karty lojalnościowej i zachęca do stałego korzystania w imię zasady ?skoro zapłaciłem, to korzystam? (tak samo jak ?skoro kupiłem i ubezpieczyłem samochód, to nim jeżdżę?). Systemem dziś niewystępującym w Polsce, a funkcjonującym od ponad 100 lat w Szwajcarii, jest bilet roczny, obejmujący cały transport krajowy i regionalny (koleje, autobusy, promy) oraz większość systemów komunikacji miejskiej. Cena takiego biletu nie przekracza jednej średniej robotniczej pensji, a ponadto stosowane są do niej zniżki dla rodzin. Zważywszy na stabilność i poziom oferty komunikacyjnej w Szwajcarii, bilet ten można uznać za prawdziwą alternatywę dla własnego samochodu¹.

W Polsce powoli zaznacza się trend do spłaszczania taryf. Zabieg ten przyciąga przede wszystkim osoby korzystające z komunikacji zbiorowej nieregularnie. Powoduje to wzrost sprzedaży biletów okresowych, wzrost liczby przewożonych pasażerów i spadek sprzedaży biletów jednorazowych i podobnych. W Białej Podlaskiej do 2008 r. funkcjonował m.in. bilet jednorazowy w cenie 1,8 zł, miesięczny na jedną linię w cenie 54 zł (trzydziestokrotność jednorazowego) i trzydziestodniowy sieciowy w cenie 69 zł (38,3 razy droższy od jednorazowego), następnie zrezygnowano z biletu na jedną linię i przy podniesieniu biletu jednorazowego do 2 zł obniżono cenę biletu sieciowego do 66 zł (33 razy droższy od jednorazowego). Zmiana ta odwróciła obserwowaną we wcześniejszych latach tendencję spadkową przychodów z biletów. W roku 2011 bilet jednorazowy zdrożał do 2,4 zł, a sieciowy staniał do 52 zł (21,6 razy droższy od jednorazowego). Poskutkowało to znacznym spadkiem sprzedanych biletów przy jednoczesnym wzroście kwoty netto uzyskiwanej ze sprzedaży biletów. W 2013 r. uchwalono kolejną zmianę: bilet jednorazowy od tego czasu kosztuje 2,8 zł, trzydziestodniowy 60 zł (21,4 razy więcej niż jednorazowy), a nowy bilet dziewięćdziesięciodniowy kosztuje 120 zł, czyli 40 zł za 30 dni (14,3 więcej niż razy jednorazowy). Zmiana ta pogłębiła spadek liczby sprzedanych biletów, zwiększając kwotę uzyskaną z ich sprzedaży. Podsumowując, w latach 2009-2013, zmniejszając stosunek cen biletów okresowych do jednorazowych, uzyskano wzrost kwoty netto ze sprzedaży biletów o 30% przy spadku liczby sprzedanych biletów o 40%². Pokazuje to, że odpowiednio kształtując taryfę, można wzbudzać popyt, a zmniejszanie cen biletów może powodować większy przychód.

Inne niż bilety źródła przychodów

Operator transportu zbiorowego może generować dodatkowe przychody podczas wypełniania głównych zadań przewozowych powierzonych mu przez organizatora. Są to na przykład komercyjne wynajmy powierzchni reklamowych w pojazdach, przy pętlach i na placach baz transportowych. Mogą to być również oferowane na zewnątrz usługi obce w postaci na przykład naprawy pojazdów, sprzedaży paliw, dokonywania okresowych przeglądów kontrolnych pojazdów czy wynajmu taboru. Wynajmowana jest także wolna powierzchnia biurowa i magazynowa oraz nieruchomości gruntowe przyległe do obiektów spółki, w tym miejsca parkingowo-postojowe.

Należy jednak mieć na uwadze, że wymienione powyżej źródła dodatkowych przychodów także powodują powstawanie dodatkowych kosztów i że nie są to działalności wysoce dochodowe. Bywa też tak, że po dokonaniu szczegółowej analizy czy audycie zewnętrznym działalności te okazują się nisko rentowne lub nawet nierentowne.

Przedsiębiorstwa komunikacyjne, które funkcjonują w Polsce najczęściej w formule spółek kapitałowych (w myśl Kodeksu spółek handlowych), wykorzystują jednak wszelkie dostępne możliwości uzyskiwania dodatkowego przychodu. Dlatego też w ostatnim czasie w dużych spółkach transportu zbiorowego emitowane są bankowe obligacje wewnętrzne, które wspomagają budżet danego podmiotu i pozwalają na niezbędne zakupy i inwestycje.

Organizator ma bardziej ograniczone możliwości uzyskiwania innych, poza biletami, przychodów. W jego przypadku może to być na przykład opłata za wjazd pojazdów indywidualnych do ścisłego centrum miasta. W tym wypadku część pieniędzy z tego rodzaju opłat przeznaczana jest na funkcjonowanie i rozwój komunikacji zbiorowej, np. na zakup nowoczesnego, niskoemisyjnego taboru lub na modernizację infrastruktury przystankowej. Przykładowo w Londynie w 2003 r. wprowadzono tego rodzaju opłatę za wjazd do centrum miasta (tzw. Congestion Charge). Podstawowym jej celem było ograniczenie kongestii, a wprowadzeniu tej opłaty towarzyszyło wiele innych zadań, w tym wzmocnienie komunikacji miejskiej. Po pierwszym roku funkcjonowania systemu stwierdzono wzrost prędkości autobusów miejskich o 6%, spadek przestojów spowodowanych korkami o 60%, a także skrócenie o 30% czasu oczekiwania na przystanku ze względu na spóźnienia. W godzinach porannego szczytu odnotowano wzrost liczby pasażerów komunikacji miejskiej o 38% przy zwiększeniu liczby eksploatowanych autobusów o 23% w porównaniu do okresu sprzed opłaty³. Na podobnej zasadzie można wykorzystywać przychody za strefowe opłaty parkingowe w centrach miast.

Przychody ze sprzedaży biletów oraz pozostałe przychody generowane na liniach pomniejszają koszty ponoszone przez operatorów, tym samym zmniejszając należną im od organizatorów rekompensatę. Z uwagi jednak na fakt, iż gmina ma ? wynikający z ustawy ? obowiązek zapewnienia na swoim obszarze usług transportu zbiorowego, a przychody z biletów oraz przychody towarzyszące pracy na linii są niewystarczające do pokrycia kosztów, to komunikacja publiczna jest niejako skazana na brak dochodowości.

To może jednak darmowa komunikacja publiczna?

Temat darmowej komunikacji miejskiej stał się popularny na przełomie 2012 i 2013 roku, kiedy to estoński Tallin wprowadził darmowe przejazdy dla mieszkańców miasta. W Polsce śladem stolicy Estonii nie poszło żadne duże miasto, jednak w średniej wielkości miastach temat jest popularny i rozwijany ? darmową komunikację wprowadziły m.in. Żory, Bełchatów i Lubin. W Tallinie darmową komunikacją mogą się cieszyć tylko mieszkańcy miasta ? pozostali muszą zakupić i skasować bilet. W Żorach funkcjonuje dwóch operatorów i w obu nikt nie musi posiadać biletów, jednak autobusy MZK Jastrzębie-Zdrój są częścią większej sieci i po przekroczeniu granicy miasta każdy pasażer musi posiadać ważny bilet⁴. W Lubinie i Bełchatowie komunikacja jest bezpłatna dla wszystkich.

We wszystkich przypadkach powtarzały się te same argumenty ? darmowa komunikacja jest narzędziem w walce z kongestią i zanieczyszczeniem powietrza, zniesienie opłaty ma też być odciążeniem finansowym dla budżetów domowych mieszkańców.

Zniesienie opłat dla mieszkańców Tallina nie przyniosło jednak skokowego wzrostu liczby pasażerów. Liczba przejazdów wzrosła o około trzy procent, natomiast liczba użytkowników komunikacji zbiorowej wzrosła o nieco ponad jeden procent⁵. Zupełnie inne skutki przyniosła zmiana w dolnośląskim Lubinie ? tam po roku stwierdzono dwukrotny przyrost liczby pasażerów. Przyczyn takiej różnicy można poszukiwać w wielkości miasta i sytuacji sprzed zniesienia opłat. Tallin to liczące ponad 400 tys. mieszkańców miasto, udział podróży komunikacją miejską w podróżach ogółem był wysoki, a ceny biletów niewielkie. Dodatkowo osoby niemieszkające w mieście nadal muszą płacić za przejazd, więc dla nich nic się nie zmieniło. Lubin ma około 75 tysięcy mieszkańców, a jego sieć komunikacyjna była nieporównywalnie skromniejsza (mniejsza dostępność i niższe częstotliwości niż w dużym mieście). Zniesienie opłat dla użytkowników stało się silnym bodźcem do rozpatrzenia możliwości skorzystania z tej oferty, a następnie do wybrania autobusu miejskiego jako sposobu podróży. Obecnie darmowa komunikacja w Lubinie, przy współpracy samorządów, będzie rozszerzana na większy obszar, bo prawdopodobnie całego powiatu lubińskiego⁶.

Lubin i Bełchatów, rezygnując z opłat za bilety, częściowo obniżyły także koszty ? zniknęła bowiem potrzeba druku, dystrybucji i kontroli biletów oraz egzekucji należności. Jednocześnie organizatorzy pozbawili się głównego źródła przychodu związanego z funkcjonowaniem komunikacji. Tallin pozostawiając obowiązek posiadania ważnego biletu przez osoby niezamieszkałe w mieście, wymienione obciążenia pozostawił.

We wszystkich przypadkach brakujące wpływy z biletów musiały znaleźć swoje odzwierciedlenie w budżetach tych gmin. Jest to w pewnym sensie rozłożenie kosztów funkcjonowania komunikacji na wszystkich podatników ? mieszkańców danego ośrodka, bez względu na częstotliwość korzystania lub nawet jego całkowity brak.

Do pozytywnych stron darmowej komunikacji należy zaliczyć odciążenie budżetów domowych (co jest istotne przede wszystkim dla osób i rodzin mniej zamożnych, które ze względu na koszty mają ograniczoną mobilność), a także zmniejszenie (choć niewielkie) ruchu samochodowego. Wprowadzenie darmowej komunikacji zbiorowej nie działa bowiem automatycznie na chęć pozostawienia pojazdów indywidualnych w garażach, potrzebne są tutaj bardziej rozległe i początkowo kosztochłonne działania. Może to być na przykład budowa systemów Park & Ride, których nadal bardzo brakuje w dużych polskich miastach. Są to rozwiązania zachęcające, a nie sankcyjne, jak w przypadku nakładania wysokich opłat za parkingi w strefach czy pobierania opłat za wjazd do centrów miast. Co więcej, postrzeganie tych ostatnich jest negatywne i wizerunek miasta jako miejsca przyjaznego mieszkańcom, w tym wśród kierowców, na tym cierpi.

Darmowa komunikacja miejska, póki co, znajduje się jeszcze w fazie eksperymentów. Nie ma w Polsce miasta, które stosowałoby takie rozwiązanie od wielu lat. Pierwsze doświadczenia i analizy pokazują, że może to być ciekawe rozwiązanie dla średniej wielkości miast. W praktyce darmowa komunikacja może być najmniejszym obciążeniem finansowym dla takich systemów komunikacyjnych, w których pokrycie kosztów z biletów jest bardzo niskie. Niewielkie sieci, które pełnią funkcję społeczno-socjalną i funkcjonują głównie ze względu na ustawowy obowiązek, mogą zostać uproszczone poprzez rezygnację z pobierania opłat (rezygnacja z dystrybucji biletów), co nie będzie stanowić istotnego, dodatkowego kosztu w budżecie organizatora.

Najpierw analiza

Rozważając kwestię, czy transport publiczny może nas wszystkich mniej kosztować, musimy sobie postawić kilka zasadniczych pytań. Czy stać nas na darmową komunikację? Czy możemy obniżyć koszty funkcjonowania komunikacji zbiorowej w naszym mieście i ile ta optymalizacja będzie nas na początku kosztować? Czy jednocześnie mamy możliwość podniesienia przychodów z biletów (na przykład poprzez lepszą taryfę czy dostosowany do potrzeb, ale kompromisowy rozkład jazdy) i uzyskiwania dochodów także z innych źródeł dodatkowych?

Pomocna może być szczegółowa analiza zewnętrzna kosztów i przychodów, tych występujących szczególnie po stronie operatora. Dość często przybiera ona formę audytu zarządczego, który wykonuje niezależna firma konsultingowa (na zlecenie gminy) w swojej spółce komunikacyjnej. Na bazie takiego audytu można opracować (samodzielnie lub ponownie zlecając takie zadanie na zewnątrz) program restrukturyzacji oraz oszacować koszty jego wdrożenia i oddziaływania zarówno na sam podmiot, jak i na budżet miasta w poszczególnych latach. Są to działania trudne, kosztowne i wymagające czasu, ale długofalowo opłacalne i przynoszące wymierne korzyści, w tym także finansowe.

Marek Kazimierczyk, Tomasz Stanko, specjaliści ds. transportu zbiorowego firmy REFUNDA Sp. z o.o., Wrocław

 

Źródła

1. Molecki B.: Rola samorządu w kształtowaniu transportu regionalnego w Polsce i w Europie. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej. Wrocław 2010.
2. Filippova O.: Nowa polityka cenowa i jej rezultaty w mieście średniej wielkości na przykładzie Białej Podlaskiej, Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 131. Publikacja branżowa Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Warszawa 2014.
3. Opłata za kongestię w Londynie ? dobrodziejstwo czy przekleństwo? Komunikacja miejska ? oddechem dla miasta. Publikacja Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Warszawa 2015.
4. Lanuszny B.: Formy bezpłatnej i prawie bezpłatnej komunikacji miejskiej na przykładach z międzygminnego związku komunikacyjnego w Jastrzębiu-Zdroju, Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 131. Publikacja branżowa Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Warszawa 2014.
5. Efekty darmowego transportu w Tallinie znikome?, transport-publiczny.pl (dostęp: 14.10.2015).
6. Bezpłatna komunikacja dziś w Lubinie, jutro w całym powiecie, transport-publiczny.pl (dostęp: 14.10.2015).