Większość projektów mających w tytule ?inteligentne miasto? skupia się bezpośrednich zastosowaniach systemów informatycznych w obszarach miejskiej energetyki oraz transportu publicznego i indywidualnego.

Tego typu koncentracja na infrastrukturze technicznej jest oczywista: efekty wdrożeń są łatwe do zmierzenia i dają się pokazać w krótkim czasie, co bywa ważne dla władz samorządowych, zwiększając ich szanse wyborcze. Projekty o charakterze technicznym są dobrze zdefiniowane, ich celem jest zaspokajanie ściśle określonych potrzeb, np. optymalizacji zużycia energii potrzebnej do oświetlenia miasta. Nawet bardzo innowacyjne projekty infrastrukturalne bazują na sprawdzonych i niezawodnych rozwiązaniach technicznych. Z punktu widzenia władz miasta plusem jest duża konkurencja wśród firm IT oraz dostawców rozwiązań miejskiej automatyki i energetyki, można wręcz przebierać w ofertach. Inwestycje w obszarze infrastruktury miejskiej łatwiej podzielić na dobrze zdefiniowane etapy, z których każdy może się kończyć konkretnym rezultatem.

Oczywiście, miasta potrafią też realizować projekty ze sfery społecznej. Do tego celu także są wypracowane metody, struktury i specjaliści. Ze środkami bywa gorzej, gdyż na ochronę zdrowia, pomoc społeczną czy edukację można wydać każde pieniądze. Problemem bywa to, iż w projektach dotyczących infrastruktury społecznej trudniej jest pokazać w krótkim terminie spektakularne efekty, nawet przy trafnym doborze mierzalnych wskaźników.

Zrównoważony rozwój

W 1987 r. w raporcie ?Nasza wspólna przyszłość? Światowej Komisji Środowiska i Rozwoju ONZ zdefiniowano cele zrównoważonego rozwoju, z których głównym jest poprawa jakości życia ludzi bez rabunkowej eksploatacji zasobów naturalnych. W naszym Prawie ochrony środowiska zrównoważony rozwój określono jako ?taki rozwój społeczno-gospodarczy, w którym następuje proces integrowania działań politycznych, gospodarczych i społecznych, z zachowaniem równowagi przyrodniczej oraz trwałości podstawowych procesów przyrodniczych, w celu zagwarantowania możliwości zaspokajania podstawowych potrzeb poszczególnych społeczności lub obywateli, zarówno współczesnego pokolenia, jak i przyszłych pokoleń?1. Właśnie takie cele powinny realizować miasta inteligentne. Z tych określeń wynika, że rozwój miast to nie tylko rozbudowa infrastruktury energetycznej, drogowej, telekomunikacyjnej i wodociągowej obsługującej domy, biura, urzędy i szkoły. Miasto jest skomplikowanym systemem społeczno-technicznym. Dotyczy to zarówno niewielkich miasteczek, jak i wielkich metropolii, w których mieszkają dziesiątki milionów ludzi. Stopień złożoności systemowej jest, oczywiście, inny dla Wyśmierzyc nad Pilicą, najmniejszego miasta w Polsce, a inny dla wielomilionowych aglomeracji. Wyśmierzyce nie potrzebują wyrafinowanego systemu inteligentnego transportu, ale raczej obwodnicy wyprowadzającej z centrum miasteczka ruch na drodze krajowej nr 48, natomiast dla Szanghaju ? z jego 14 liniami metra (ponad 500 km) i niemal tysiącem linii autobusów miejskich, czterema wielkimi stacjami kolejowymi, dwoma lotniskami oraz największym portem kontenerowym świata ? inteligentne systemy sterowania transportem są niemal kwestią życia lub śmierci tej ogromnej metropolii. Warto zauważyć, że istnieje wspólny mianownik miast tak bardzo różniących się wielkością obszaru, infrastrukturą techniczną i demografią: zarówno 900 mieszkańców Wyśmierzyc, jak i ponad 24 mln mieszkańców Szanghaju chce żyć jak najlepiej, a przede wszystkim bezpiecznie.

Na komfort codziennego życia składają się nie tylko gęstość i stan infrastruktury technicznej ? stan zasobów mieszkaniowych, ich rozmieszczenie oraz wyposażenie, możliwości transportu publicznego i indywidualnego, ale także gęstość i stan infrastruktury cywilizacyjno-społecznej. Tworzą ją administracja publiczna, edukacja, ochrona zdrowia, kultura, odpoczynek i rozrywka. Teoria i praktyka budowy miast inteligentnych wskazuje, że tworzenie i wykorzystanie kapitału społecznego i intelektualnego mieszkańców, poziom organizacji i przygotowania merytorycznego instytucji oraz dostępność tych elementów dla mieszkańców i przedsiębiorców, w tym dostosowanie do ich możliwości finansowych, są równie ważne jak elementy materialne.

Informacja geolokalizowana

W sferze materialnej kluczową funkcję pełni urbanistyka i planowanie infrastruktury przestrzennej. W zasadzie minęły już czasy, w których ? przeważnie ze względów polityczno-prestiżowych ? budowano wielkie nowe stolice państw i stanów zupełnie od zera, na kompletnym odludziu. Znanymi przykładami są Brasilia i Czandigar, zbudowane w latach 50-60. XX w., a w ostatnich dekadach Astana, która od początku lat 60. do lat 90. XX w. nosiła znamienną nazwę Celinograd (ros. miasto na ugorze), zanim została właściwie zbudowana od nowa po przeniesieniu do niej w 1997 r. stolicy Kazachstanu. Polskimi ?miastami na ugorze? były Nowa Huta i Nowe Tychy. Jednak w przeważającej większości miast świata władze muszą działać w takich strukturach urbanistycznych i ludnościowych, jakie wytworzyły się przez stulecia. Tym ważniejsze jest unikanie błędów, które popełniono w niektórych polskich miastach w latach 90., kiedy to po krachu gospodarki nakazowo-rozdzielczej niemal zarzucono planowanie przestrzenne. Efektem ? spotęgowanym w przypadku Warszawy nieuregulowaniem przez 25 lat stanu prawnego wielu obszarów aglomeracji ? jest tzw. niekontrolowana suburbanizacja, ?rozpływanie się? miasta na odległe i trudne do skomunikowania tereny przy pozostawieniu w śródmieściu niewykorzystanych cennych działek, przechwytywanych czasem przez ?kuratorów? z egzotycznych wysp, przedstawiających rzekome tytuły własności w imieniu 150-letnich właścicieli czy równie mitycznych spadkobierców. Zresztą dekretem Bieruta nie da się usprawiedliwiać takich zaniedbań planowania jak warszawskie Miasteczko Wilanów, przez 10 lat pozbawione nie tylko transportu publicznego, ale nawet miejsc na przedszkola i szkoły, czy dzielnica biurowa na Służewcu. Przez całą dekadę 100 ha byłych warszawskich terenów przemysłowych inwestorzy zabudowywali biurowcami bez ładu i składu, a przede wszystkim bez koncepcji, jak ma dojechać do pracy i wrócić do domu ponad 80 tys. pracujących tu osób. Sporo oddalony od biurowców przystanek kolejowy Służewiec uruchomiono dopiero po kilku latach, na jedynej linii tramwajowej w godzinach szczytu pasażerowie nie mieszczą się nie tylko w tramwajach, ale nawet na przystankach, a pokonanie samochodem kilkuset metrów od zewnętrznych arterii komunikacyjnych do biur zajmuje nawet godzinę, bo władze miasta i dzielnicy pozostawiły sprawę infrastruktury publicznej ?niewidzialnej ręce rynku?. Inżynierowie ruchu i projektanci systemów inteligentnego transportu dobrze wiedzą, że nie istnieje system ITS, który potrafiłby zoptymalizować poruszanie się ok. 30 tys. samochodów, dla których nie ma miejsca ani do jazdy, ani do parkowania (duża część z ok. 29 tys. miejsc na podziemnych parkingach zarezerwowana jest dla pustych biur oczekujących na najemców). W planowaniu rozwoju miasta niezwykle ważna jest zatem precyzyjna informacja o geolokalizacji. Systemy inteligentnego miasta muszą umożliwiać lokalizację i monitoring wszystkich elementów oraz zjawisk społecznych i gospodarczych: od danych geologicznych, przez rozmieszczenie infrastruktury sieciowej, rozkłady ruchu komunikacyjnego czy przepływy powietrza, po umiejscowienie zjawisk demograficznych ? od kultury i rekreacji po przestępczość. Umiejscowienie ich w przestrzeni i czasie daje podstawę do tworzenia prawa lokalnego oraz do podejmowania trafnych decyzji inwestycyjnych, w tym budowy miejskiej architektury inteligentnej, ulokowanej optymalnie pod względem wykorzystania terenu, korzystania z oświetlenia naturalnego i sztucznego, strumieni ruchu, a także dostarczania świeżego powietrza i usuwania produktów emisji.

Miasto ? platforma otwartych danych

W działaniach samorządów pojawia się sposób planowania i zarządzania, wykorzystujący koncepcję miasta jako platformy otwartych danych. Jest to przeniesienie na poziom lokalnych samorządów koncepcji ?rządu jako otwartej platformy? (ang. government as a platform2) T. O?Reilly?ego, sformułowanej w 2010 r. W myśl takiej koncepcji władze nie muszą same dostarczać wszystkich usług administracji, wystarczy, że udostępnią dane i informacje publiczne oraz odpowiednie procedury i zasady biznesowi oraz obywatelom i organizacjom pozarządowym. Umożliwi to współtworzenie usług publicznych razem z jednostkami administracji. Taka koncepcja, możliwa do realizacji dzięki systemom informatycznym, w szczególności tzw. usługom webowym, jest już widoczna w wielu miejscach na świecie. Miasta tworzą portale i rejestry udostępniające dane w otwartych formatach (przetwarzalnych maszynowo) poprzez interfejsy programowe (API ? ang. Application Programming Interface), pozostawiając budowanie aplikacji użytkowych partnerom zewnętrznym. W Polsce pionierem takich rozwiązań był Poznań, platformy otwartych danych powstały m.in. w Gdańsku i Warszawie.

Instytucje i spółki komunalne miast są ?fabrykami danych?. Jednak udostępnianie tych danych wymaga sporej pracy ze strony samorządów. Ich zasoby informacyjne tworzone były przeważnie jako zamknięte silosy. Utrudnia to dostęp do danych nie tylko partnerom zewnętrznym, ale nawet własnym komórkom samorządów. Największym problemem nie jest brak API, ale niska jakość i niespójność formatów danych, często zbieranych od przypadku do przypadku, bez spojrzenia w przyszłość i uwzględniania potrzeb jednostek urzędu, obywateli i przedsiębiorców.

Tomasz Kulisiewicz
Ośrodek Studiów nad Cyfrowym Państwem

 

Źródła

  1. Artykuł 3 ust. 50 Ustawy z 27 kwietnia 2001 r. ? Prawo ochrony środowiska (t.j.: DzU z 2013 r. poz. 1232, ze zm.).
  2. O?Reilly T.: Open government and ?next generation democracy?, http://radar.oreilly.com/2010/11/open-government-and-next-gener.html      (dostęp: 15.06.2016).
  3. http://www.smart-cities.eu/ (dostęp: 25.06.2016).

 

Inteligentne miasta

W zainicjowanym w 2007 r. European Smart City Project3 zespół naukowców z trzech uczelni: Politechniki Wiedeńskiej (obecnie jedyny gospodarz projektu), Politechniki w Delft oraz Uniwersytetu w Lublanie stworzył system analiz wskaźników inteligentnych miast. Spośród ok. 1600 miast europejskich wybrano 70 spełniających trzy kryteria: liczby mieszkańców między 100 a 500 tys. (miasta średniej wielkości), z co najmniej jedną uczelnią wyższą (kapitał intelektualny) i obszarem oddziaływania obejmującym poniżej 1,5 mln (by wykluczyć miasta zdominowane przez wielkich sąsiadów). W badaniu określono ?wskaźniki inteligencji miasta? w sześciu kategoriach: zarządzanie, gospodarka, mobilność, środowisko naturalne, populacja i warunki życia.

W 2015 r. wiedeński zespół analizował 90 ośrodków większych, od 300 tys. do 1 mln mieszkańców. Wobec dużej rozbieżności charakterystyk tych miast zrezygnowano z rankingu według wskaźnika zintegrowanego, pozostawiając mechanizm porównywania wskaźników wybranych miast ? wzajemnie wskaźników i w porównaniu ze wskaźnikami średnimi dla badanych 90 miast. Z Polski oceniane były Bydgoszcz, Gdańsk, Katowice, Kraków, Lublin, Łódź, Poznań, Szczecin i Wrocław. Miasta te lokowały się poniżej średnich dla badania, najbliżej średnich były Bydgoszcz, Gdańsk i Katowice w kategoriach warunków życia i środowiska, Kraków, Lublin i Poznań w kategorii warunków życia oraz mobilności (Kraków i Poznań powyżej średniej dla warunków życia), Szczecin w kategorii środowiska i zarządzania, Wrocław w kategorii mobilności i populacji.