Od zarania dziejów ludzie (wręcz całe narody) dzielili się na mniej i bardziej pracowitych, zaradnych i oszczędnch. Pierwsi postępowali zgodnie z dewizą „co masz zrobić jutro, zrób dziś”, drudzy – „co się odwlecze, to nie uciecze”. Obecnie te same cechy różnicują lokalne i regionalne społeczności i, niestety, dotyczą także poziomu państwa. Oto jeden z przykładów – budowa autostrad i dróg szybkiego ruchu w Polsce. Pierwszy plan budowy został przedstawiony na początku lat 90. ubiegłego wieku. W 2008 r. mieliśmy mieć zrealizowane 75% tego planu, a mamy tylko 15%. W świetle ekonomii neoklasycznej nic się nie stało, nie ponieśliśmy nakładów na budowę. Czy rzeczywiście tak jest? Czy społeczeństwo nie poniosło żadnych kosztów? Przeanalizujmy dwa przypadki.

Pierwszy to budowa autostrady A-1. Jeden rząd – po dwóch, a może nawet trzech latach negocjacji ustalił warunki realizacji zadania. Rozpoczęto budowę. Trwało to jednak krótko. Nastały wybory, a nowy minister od dróg postanowił zerwać umowę pod pretekstem, że poprzednik zgodził się na zbyt drogie wykonawstwo. Dwa lata nic się nie działo. Jednak kary umowne za zerwanie kontraktu trzeba było zapłacić. Pojawiły się także koszty społeczne. Znowu wybory i nowy minister negocjujący warunki realizacji musi zgodzić się na cenę jednostkową o 30% wyższą niż poprzednio. Kto za to zapłaci? – oczywiście podatnik i użytkownik drogi, czyli każdy z nas. Kto za to odpowiada – nikt. I nic się nie dzieje. Środki masowego przekazu o tym informują, ale nie analizują. Nie żądają politycznej odpowiedzialności czy wręcz trybunału stanu.

Drugi przypadek. Wojownicze grupy „Zielonych” i popierające je środki masowego przekazu alarmują, że budowa obwodnicy Wasilkowa i Augustowa zagraża obszarom chronionym w programie Natura 2000. Następuje wstrzymanie prac budowlanych. W uzasadnieniu nie ma jednak żadnej wzmianki o tym, ile to będzie kosztować i kto za to zapłaci.

Białostocki oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad obliczył pełne koszty wstrzymania prac. Nakłady poniesione na realizację inwestycji i kompensację przyrodniczą (wynikającą z programu Natura 2000), zabezpieczenie placu budowy i odszkodowania dla wykonawców są objęte tajemnicą służbową, ale szacunkowo jest to ok. 50 mln zł dla każdej obwodnicy. Jeżeli budowa tych dróg będzie kontynuowana, 40% z tej kwoty (ok. 40 mln zł) będzie bezpowrotnie stracone, a jeśli trzeba będzie zmienić ich trasy, to stracimy całe 100 mln zł. Do tego należy dodać koszty rekultywacji terenu (ok. 30 mln zł). Koszty te poniesie każdy podatnik, ponieważ obciążają one budżet państwa.

Policzono także koszty społeczne, a więc te, które poniesie określona grupa ludzi, głównie użytkowników tych dróg oraz mieszkańców Wasilkowa i Augustowa. Liczono je jako utratę korzyści związanych z korzystaniem z obwodnicy, wynikających ze zmniejszenia kosztów eksploatacji pojazdów, czasu przejazdu, emisji zanieczyszczeń i hałasu na terenie zabudowanym, wypadków drogowych i ofiar, a także z obniżenia wartości nieruchomości. Tak rozumiane koszty społeczne wstrzymania na jeden rok budowy obwodnicy Wasilkowa wynoszą co najmniej 48 mln zł, zaś obwodnicy Augustowa – 98 mln zł. Koszty społeczne związane ze zmianą przebiegu drogi – opracowanie dokumentacji, wywłaszczenie i budowa drogi – szacowane dla obwodnicy Wasilkowa, przy pięciu latach opóźnienia, wyniosą 188,5 mln zł, a dla obwodnicy Augustowa, przy siedmiu latach opóźnienia (inna skala wywłaszczeń) – 2208 mln zł. Tyle społeczeństwo kosztuje wąskie, obiektowo-konserwatorskie, a nie procesowe podejście do ochrony środowiska.

Dlaczego tak się dzieje? Przyczyn jest wiele, lecz w tym felietonie ograniczę się do dwóch: wzorców kulturowych i modelu analizy ekonomicznej.

Człowiek być może jest jedynym stworzeniem na świecie (w rozumieniu globu ziemskiego), który w swym rozwoju wykorzystuje dwa strumienie informacji: biologiczny, zawarty w genach i kulturowy, przekazywany przez tradycje i proces wychowawczy oraz kształtowany poprzez obserwację.

Instrukcja biologiczna (genowa) u wielu gatunków jest pełna. Reguluje ich zachowanie od poczęcia aż do śmierci. Człowiek takiej instrukcji nie ma, posiada natomiast zdolność uczenia się za pomocą mechanizmów kulturowych. Kulturowa instrukcja obsługi świata, w którym żyjemy, jest bardzo skomplikowana i zawiera zestaw kodów kształtujących nasze postępowanie, które powstawały przez długi czas. Znajdują się tam również kody, które powstały w okresie zaborów czy wojen. Kiedyś były konstruowane, obecnie są destruktywne. Potrzebny jest nowy rodzaj wychowania kulturowego. Chwilowo nie ma autorytetu społecznego, który by to zrealizował. Żyjemy więc, ucząc się na błędach.

Model ekonomii neoklasycznej, wciąż dominujący w naukach ekonomicznych, nie odnosi się do wielu działań o charakterze kulturowym, wykraczającym poza zwykły rachunek ekonomiczny. W ostatnich dwudziestu latach niejako na jej uboczu intensywnie rozwija się ekonomia środowiska. Jednym z ważnych jej osiągnięć jest zintegrowana, środowiskowo-społeczno-gospodarcza ocena podejmowanych przedsięwzięć. Każde działanie polityczne czy zarządcze daje skutki bezpośrednie i pośrednie – osiąga się jakiś cel główny i cele uboczne, nie zawsze uświadomione, które mogą być pozytywne lub negatywne. Zatem ocena takiego przedsięwzięcia jak budowa lub wstrzymanie budowy drogi musi uwzględniać co najmniej trzy aspekty. Po pierwsze, ocenę kosztów i korzyści gospodarczych, głównie wielkości nakładów inwestycyjnych i kosztów eksploatacji w układzie podmiotowym (kto ponosi), przestrzennym (gdzie zostaną poniesione) oraz czasowym (kiedy będą ponoszone) oraz wpływu przedsięwzięcia na funkcjonowanie gospodarki i rozwój społeczno-gospodarczy jednostek terytorialnych (od gminy do państwa). Po drugie, ocenę społecznych skutków przedsięwzięcia, jego wpływu na jakość życia ludzi, dostęp do najnowszych osiągnięć cywilizacji, wreszcie zasadność i efektywność wydawania publicznych pieniędzy. Trzecim elementem jest ocena stopnia obciążenia środowiska i jego skutki ekologiczne, społeczne i gospodarcze, możliwe do zidentyfikowania i skwantyfikowania. Skutki ekologiczne bada się przede wszystkim w układzie procesowym – na ile dane przedsięwzięcia zakłóci występujący na danym obszarze obieg materii, energii i informacji na poziomie ekosystemowym i krajobrazowym oraz jaki będzie miało wpływ na określone elementy przyrody.

Unijne i krajowe procedury zarządzania środowiskiem powoli przybliżają się do tego modelu. Potrzebę takiego działania dostrzega także wielu decydentów. Wciąż jednak odbiega od niego polska praktyka. Podejście procesowe oznacza, że należy zachować niezmienioną dolinę rzeki Czarnej (obwodnica Wasilkowa) i rzeki Rospudy (obwodnica Augustowa). Problemem do dyskusji jest techniczne rozwiązanie chroniące te doliny, a nie przebieg drogi. Przy niewłaściwym rozwiązaniu technicznym droga w każdym miejscu będzie wywierała negatywny wpływ na te naturalne arterie obiegu materii, energii i informacji w ekosystemach. Czy zmieniając trasę przebiegu obwodnicy, ochronimy stanowiska rzadkich gatunków? Stwierdzą to następne pokolenia. Naturalne procesy, takie jak obniżenie się poziomu wód gruntowych oraz ocieplenie klimatu, spowodowały ogromną presję gatunków obcych dla tych terenów, w przyspieszonym tempie następuje ewolucja ekosystemów. Kto dzisiaj jest w stanie odpowiedzieć, czy to, co chronimy, wytrzyma presję naturalnej sukcesji? Może być tak, że za kilkadziesiąt lat dzisiejszy spór okaże się bezprzedmiotowy, chociaż jego skutki tyle kosztują społeczeństwo.

prof. dr hab. Bazyli Poskrobko