Organizacja sieci recyklingu samochodów

Początkowo sieć recyklingu pojazdów tworzyły przedsiębiorstwa, które dostrzegając potencjał finansowy w odzysku materiałów, same podejmowały działalność w zakresie odbioru pojazdów.

 Z biegiem czasu, wymogi prawne i kwestie ochrony środowiska stały się kluczowymi czynnikami rozwoju systemu recyklingu. W UE pierwsze działania związane z formalizacją sieci recyklingu podjęto na początku lat 90-tych XX w. Komisja Europejska dostrzegając problem zagospodarowania odpadów z pojazdów zainicjowała prace na rzecz ustanowienia wspólnych zasad postępowania z tymi odpadami. Efektem tych prac było uchwalenie w 2000 r. Dyrektywy o pojazdach wycofanych z eksploatacji.

Dobrowolne porozumienia

Dyrektywa pozostawiła krajom członkowskim możliwość wyboru sposobu transpozycji postanowień do prawa krajowego. Nie musi ona mieć formy przepisów prawnych, a może odbywać się poprzez dobrowolne zobowiązanie podmiotów gospodarczych do organizacji sieci. Zwolnienie krajów z obowiązku wprowadzania odpowiednich aktów prawnych transponujących dyrektywę, jeżeli w państwach tych zostaną podpisane porozumienia (umowy) pomiędzy zainteresowanymi podmiotami, dało możliwość rozwiązania problemu recyklingu na drodze regulacji rynkowych. Zastrzeżono jednocześnie, że gdy postanowienia nie będą realizowane mimo istniejących porozumień, konieczne będzie wprowadzenie uregulowań na gruncie ustawodawczym i administracyjnym.

Początkowo w państwach, które przystąpiły do transponowania uregulowań unijnych, preferowano rozwiązania oparte na dobrowolnych porozumieniach, a nie wprowadzanie sztywnych uregulowań prawnych. Za opcją rynkową opowiedziało się większość krajów UE, w tym takie, w których już istniały takie porozumienia (Francja, Wielka Brytania, Niemcy, Austria, Włochy, Holandia, Hiszpania i Portugalia) oraz kraje, które chciały takie porozumienia wprowadzić (Irlandia). Dania, Szwecja i Belgia zdecydowały się wprowadzić regulacje prawne. Z czasem jednak kraje, w których kwestie recyklingu regulowane były wyłącznie na drodze porozumień, zaczęły ustanawiać przepisy sankcjonujące sieć. Niektóre z własnej inicjatywy, inne zostały do tego zmuszone przez Komisję Europejską, która nakładała sankcje za niepełne transponowanie dyrektywy. Porozumienie sektorowe zastąpiono przepisami m.in. w Niemczech, Holandii, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Austrii, we Włoszech i we Francji.

Liczy się efekt

Każdy z krajów członkowskich UE wdraża zapisy Dyrektywy 2000/53/EC według własnej koncepcji. Powoduje to różnice w zakresie regulacji prawnych, organizacji sieci, zasadach funkcjonowania podmiotów, mechanizmach finansowych i obowiązkach uczestników sieci.

W Holandii, gdzie udało się osiągnąć najwyższe wskaźniki recyklingu i odzysku, system zarządzany jest przez instytucję działającą na zasadzie przedsiębiorstwa prywatnego, a finansowany jest w całości z opłat wnoszonych przez właścicieli pojazdów rejestrowanych po raz pierwszy w Holandii. Regulacje prawne, które wprowadzono w 2002 r. miały na celu usankcjonowanie obowiązującego systemu rynkowego i zawierają wyłącznie ogólne zalecenia. System zbierania i przetwarzania pojazdów rozpoczął działalność w 1995 r. i został oparty na dobrowolnym porozumieniu sektorowym zawartym przez stowarzyszenia reprezentujące: producentów i importerów samochodów, dealerów samochodów i stacje obsługi, przedsiębiorstwa zajmujące się naprawami karoserii i stacje demontażu pojazdów. Siecią zarządza konsorcjum ARN, którego udziałowcami są wymienione stowarzyszenia. ARN odpowiada za organizację i nadzór nad siecią stacji demontażu. Licencjonowane podmioty sieci otrzymują dofinansowanie za usługi związane z demontażem i recyklingiem (np. przekazanie każdego czystego wraku do młyna przemysłowego), a część środków funduszu przeznaczona jest na inwestycje na rzecz poprawy efektywności systemu (np. budowę zakładu przetwarzania frakcji po strzępieniu).

Charakterystyczną cechą francuskiej sieci recyklingu jest jednoczesne zaangażowanie wszystkich głównych uczestników wskazanych w dyrektywie i nałożenie na nich odpowiedzialności za efektywność systemu. Każdy z producentów (odrębnie lub wspólnie) musi zapewnić sieć certyfikowanych stacji demontażu, które bez kosztów dla ostatniego właściciela odbiorą wycofany z użytku pojazd. Zasięg sieci musi umożliwiać oddanie pojazdu do stacji demontażu producenta znajdującej się nie dalej niż 50 km w linii prostej. Dodatkowo precyzuje ono liczbę stacji demontażu w zależności od populacji zamieszkującej dany obszar geograficzny. Zarówno stacje demontażu jak i strzępiarki są zobowiązane do osiągnięcia określonych przepisami wskaźników recyklingu i odzysku frakcji niemetalowych, które wynoszą odpowiednio 3,5% i 5% masy pojazdu dla stacji oraz 3,5% i 6% dla strzępiarek.

Z kolei w Wielkiej Brytanii obowiązują regulacje oparte na rozszerzonej odpowiedzialności producenta w całym cyklu życia produktu. Producenci mają nie tylko obowiązek utworzenia odpowiedniej sieci odbioru pojazdów, ale są również zobowiązani do osiągnięcia wskazanych w dyrektywie wskaźników odzysku i recyklingu. Ponadto powinni pokryć koszty przetwarzania w stacjach demontażu pojazdów o ujemnej wartości rynkowej, chociaż w przepisach nie wskazano żadnego mechanizmu w jaki sposób powinno to się odbywać. Producenci organizując sieć odbioru pojazdów muszą uwzględnić fakt, że maksymalna odległość do punktu odbioru, nie może przekraczać 30 mil, przy czym dla 75% właścicieli pojazdów danej marki średnia odległość nie może być większa niż 10 mil. Ponadto sieć musi obejmować stacje demontażu o potencjale wystarczającym do przetworzenia wszystkich pojazdów danego producenta wycofywanych w danym roku w Wielkiej Brytanii.

Warto również wspomnieć o rozwiązaniu zastosowanym w Danii. Duńska sieć recyklingu funkcjonuje na zasadach rynkowych, tzn. nie przewidziano żadnego systemu finansowania kosztów przetwarzania SWE o zerowej bądź ujemnej wartości. Jedynym źródłem przychodów stacji demontażu i strzępiarek są przychody ze sprzedaży części i materiałów, które muszą pokryć koszty funkcjonowania tych przedsiębiorstw. Ważną cechę stanowi natomiast wprowadzenie zachęt finansowych dla właścicieli SWE oddających pojazdy do oficjalnej sieci recyklingu. Dzięki temu w Danii udało się prawie całkowicie zlikwidować szarą strefę. Fundusz zasilany jest przez właścicieli pojazdów, którzy zobowiązani są do płacenia rocznej opłaty środowiskowej, uiszczanej razem z obowiązkowym ubezpieczeniem pojazdu. Stacje demontażu i strzępiarki mają wspólnie zapewnić, że uzyskane zostaną określone w dyrektywie wskaźniki odzysku i recyklingu, a producenci mają zadbać o utworzenie wspólnej lub indywidualnej sieci odbioru. Właściciel pojazdu powinien mieć możliwość oddania go w dowolnym punkcie sprzedaży danego producenta albo w innym miejscu oddalonym o maksymalnie 50 km od miejsca sprzedaży.

prof. PP, dr hab. Agnieszka Merkisz-Guranowska, Politechnika Poznańska