Redukcja emisji CO2 a udział biokomponentów w paliwach
Zbigniew Kamieński
zastępca dyrektora,
Departament Energetyki, Ministerstwo Gospodarki
Unijne działania dotyczące zwiększenia udziału biokomponentów w paliwach transportowych podejmowane są niejako z dwóch kierunków. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby wynikające z nich obowiązki ciążące na krajach członkowskich, a dotyczące wysokości tego udziału były zbieżne. Niestety, tak nie jest.
Z jednej strony szczyt Unii Europejskiej w marcu 2007 r. przyjmuje jako obligatoryjny dla każdego kraju 10-procentowy cel odnośnie udziału biokomponentów w paliwach transportowych. Natomiast z drugiej strony procedowany jest na posiedzeniach Grupy Roboczej Rady ds. Środowiska projekt zmiany dyrektywy 98/70/WE dotyczącej jakości benzyny i olejów napędowych. Art. 7a projektu dyrektywy wprowadza obowiązkowe monitorowanie przez dostawców paliw emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia tych paliw, a także nakaz obniżenia przez nich od 1 stycznia 2011 r. o 1% rocznie emisji gazów cieplarnianych aż do 2020 r. – łącznie o 10%.
Problemy z określeniem wielkości emisji CO2
To, co wymaga szczególnego podkreślenia, to fakt, że osiągnięcie zakładanego w projekcie dyrektywy efektu redukcji gazów cieplarnianych wiązałoby się z udziałem biokomponentów znacznie przekraczającym poziom określony na marcowym szczycie Unii Europejskiej.
Nie kwestionując przydatności posiadania wiedzy na temat emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw, należy podkreślić, że realizacja tej idei to przedsięwzięcie niezwykle trudne i skomplikowane. Szczególnie ważne jest określenie właściwej metodyki, pozwalającej na wytyczenie wielkości emisji CO2 w cyklu życia paliw i biokomponentów ze względu na złożoność procesów wytwórczych. Bardzo trudne też będzie zweryfikowanie emisji CO2 dla półproduktów i paliw importowanych, w tym biokomponentów z krajów nieobjętych systemem redukcji emisji. Wiele elementów może być niezależnych od dostawcy paliwa, np. narzucona wielkość emisji dla ropy spoza UE czy poziomu odniesienia dla redukcji emisji gazów cieplarnianych od 2011 r. Określenie wielkości emisji ekwiwalentu CO2 w cyklu życia paliwa nie jest poza tym możliwe w rafineriach ropy naftowej o złożonej technologii, np. w Polsce, gdzie oprócz skomplikowanych technologii petrochemicznych równocześnie występuje wytwarzanie w kogeneracji energii cieplnej i elektrycznej.
Teoria a praktyka
Oczywiście największe zastrzeżenia budzi zapisany w projekcie dyrektywy obowiązek redukcji emisji gazów cieplarnianych. Istotnym problemem jest wpływ redukcji emisji gazów cieplarnianych wynikający z europejskiego Systemu Handlu Emisjami (ETS) na zmniejszenie emisji tych gazów wymagane projektem dyrektywy. Działania będące źródłem 99% emisji CO2 w cyklu życia paliwa węglowodorowego są już objęte w Unii Europejskiej systemem ETS. Zatem wprowadzenie art. 7a w projekcie dyrektywy dubluje regulacje wymuszające redukcje emisji CO2. Poza systemem pozostaje jedynie emisja spowodowana przez transport ropy naftowej i gotowych paliw, wynosząca jedynie 1% całkowitej emisji w cyklu produkcyjnym, a zatem możliwości redukcji emisji na tym etapie są też minimalne. Również główny, przewidziany projektem dyrektywy sposób realizacji celu 10-procentowej redukcji emisji gazów cieplarnianych poprzez zwiększenie udziału biokomponentów i biopaliw będzie trudny do zrealizowania. Wymaga on bowiem podniesienia udziału biokomponentow w paliwach silnikowych do poziomu znacznie przekraczającego wielkości określone w innych dokumentach wspólnotowych. Realizacja tego wymagania również może być utrudniona ze względu na ograniczoną podaż biokomponentów i konieczność importu surowców spoza Unii Europejskiej.
W tym kontekście niezwykle aktualne jest stwierdzenie, że każdy rozwój powinien charakteryzować się podejściem zrównoważonym. W całej rozciągłości dotyczy to także wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych, w tym biopaliw transportowych. Potwierdzeniem obaw, że wytyczane nie tylko w Europie kierunki i ścieżki rozwoju rynku biokomponentów i biopaliw ciekłych mogą być nie w pełni zgodne z tą zasadą, jest poświęcone biopaliwom Spotkanie Okrągłego Stołu ds. Zrównoważonego Rozwoju OECD w Paryżu 11-12 września br. Zaproszeniem do dyskusji na tym spotkaniu jest materiał o znamiennym tytule: „Biopaliwa – czy leczenie jest gorsze od choroby?” oraz dwa zasadnicze pytania:
Czy istnieją środki techniczne do produkcji biopaliw, które umożliwią pokrycie światowego zapotrzebowania na energię do celów transportowych w bardziej bezpieczny i mniej szkodliwy sposób, w znaczącej skali oraz nie zagrażając możliwościom wyżywienia rosnącej populacji? Czy obecne krajowe i międzynarodowe strategie, mające na celu promowanie produkcji biopaliw, dotyczą najbardziej efektywnych sposobów wykorzystania biomasy i najlepszych dróg rozwoju sektora transportu?
Tytuły i śródtytuły od redakcji
zastępca dyrektora,
Departament Energetyki, Ministerstwo Gospodarki
Unijne działania dotyczące zwiększenia udziału biokomponentów w paliwach transportowych podejmowane są niejako z dwóch kierunków. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby wynikające z nich obowiązki ciążące na krajach członkowskich, a dotyczące wysokości tego udziału były zbieżne. Niestety, tak nie jest.
Z jednej strony szczyt Unii Europejskiej w marcu 2007 r. przyjmuje jako obligatoryjny dla każdego kraju 10-procentowy cel odnośnie udziału biokomponentów w paliwach transportowych. Natomiast z drugiej strony procedowany jest na posiedzeniach Grupy Roboczej Rady ds. Środowiska projekt zmiany dyrektywy 98/70/WE dotyczącej jakości benzyny i olejów napędowych. Art. 7a projektu dyrektywy wprowadza obowiązkowe monitorowanie przez dostawców paliw emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia tych paliw, a także nakaz obniżenia przez nich od 1 stycznia 2011 r. o 1% rocznie emisji gazów cieplarnianych aż do 2020 r. – łącznie o 10%.
Problemy z określeniem wielkości emisji CO2
To, co wymaga szczególnego podkreślenia, to fakt, że osiągnięcie zakładanego w projekcie dyrektywy efektu redukcji gazów cieplarnianych wiązałoby się z udziałem biokomponentów znacznie przekraczającym poziom określony na marcowym szczycie Unii Europejskiej.
Nie kwestionując przydatności posiadania wiedzy na temat emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw, należy podkreślić, że realizacja tej idei to przedsięwzięcie niezwykle trudne i skomplikowane. Szczególnie ważne jest określenie właściwej metodyki, pozwalającej na wytyczenie wielkości emisji CO2 w cyklu życia paliw i biokomponentów ze względu na złożoność procesów wytwórczych. Bardzo trudne też będzie zweryfikowanie emisji CO2 dla półproduktów i paliw importowanych, w tym biokomponentów z krajów nieobjętych systemem redukcji emisji. Wiele elementów może być niezależnych od dostawcy paliwa, np. narzucona wielkość emisji dla ropy spoza UE czy poziomu odniesienia dla redukcji emisji gazów cieplarnianych od 2011 r. Określenie wielkości emisji ekwiwalentu CO2 w cyklu życia paliwa nie jest poza tym możliwe w rafineriach ropy naftowej o złożonej technologii, np. w Polsce, gdzie oprócz skomplikowanych technologii petrochemicznych równocześnie występuje wytwarzanie w kogeneracji energii cieplnej i elektrycznej.
Teoria a praktyka
Oczywiście największe zastrzeżenia budzi zapisany w projekcie dyrektywy obowiązek redukcji emisji gazów cieplarnianych. Istotnym problemem jest wpływ redukcji emisji gazów cieplarnianych wynikający z europejskiego Systemu Handlu Emisjami (ETS) na zmniejszenie emisji tych gazów wymagane projektem dyrektywy. Działania będące źródłem 99% emisji CO2 w cyklu życia paliwa węglowodorowego są już objęte w Unii Europejskiej systemem ETS. Zatem wprowadzenie art. 7a w projekcie dyrektywy dubluje regulacje wymuszające redukcje emisji CO2. Poza systemem pozostaje jedynie emisja spowodowana przez transport ropy naftowej i gotowych paliw, wynosząca jedynie 1% całkowitej emisji w cyklu produkcyjnym, a zatem możliwości redukcji emisji na tym etapie są też minimalne. Również główny, przewidziany projektem dyrektywy sposób realizacji celu 10-procentowej redukcji emisji gazów cieplarnianych poprzez zwiększenie udziału biokomponentów i biopaliw będzie trudny do zrealizowania. Wymaga on bowiem podniesienia udziału biokomponentow w paliwach silnikowych do poziomu znacznie przekraczającego wielkości określone w innych dokumentach wspólnotowych. Realizacja tego wymagania również może być utrudniona ze względu na ograniczoną podaż biokomponentów i konieczność importu surowców spoza Unii Europejskiej.
W tym kontekście niezwykle aktualne jest stwierdzenie, że każdy rozwój powinien charakteryzować się podejściem zrównoważonym. W całej rozciągłości dotyczy to także wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych, w tym biopaliw transportowych. Potwierdzeniem obaw, że wytyczane nie tylko w Europie kierunki i ścieżki rozwoju rynku biokomponentów i biopaliw ciekłych mogą być nie w pełni zgodne z tą zasadą, jest poświęcone biopaliwom Spotkanie Okrągłego Stołu ds. Zrównoważonego Rozwoju OECD w Paryżu 11-12 września br. Zaproszeniem do dyskusji na tym spotkaniu jest materiał o znamiennym tytule: „Biopaliwa – czy leczenie jest gorsze od choroby?” oraz dwa zasadnicze pytania:
Tytuły i śródtytuły od redakcji
