Samochód do recyklingu – środowisku lżej
Zmiany wymagań wobec producentów, właścicieli i przedsiębiorców wprowadzających samochody na rynek oraz określenie zasad funkcjonowania stacji demontażu i punktów zbierania pojazdów – to efekt ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Zasadniczym założeniem ustawy jest takie prowadzenie gospodarki odpadami pochodzącymi z pojazdów, by zapewnić właściwą ochronę środowiska i zdrowia ludzi. Jakie jest jednak zdanie na temat zapisów ustawy zainteresowanych stron i jakie widzą możliwości jej realizacji, mankamenty i dobre strony? O wypowiedź poprosiliśmy kilka z nich.
Z prośbą o komentarz na temat ustawy zwróciliśmy się do przedstawicieli stowarzyszeń branżowych, recyklerów, organów administracji samorządowej oraz osób reprezentujących szkolnictwo, zaangażowanych w problematykę recyklingu pojazdów. Niestety, przedstawiciele koncernów samochodowych produkujących i importujących samochody odmówili zaprezentowania swojego stanowiska w sprawie ustawy. Pozostaje mieć nadzieję, że nie jest to wynikiem braku zainteresowania obowiązkami, które niniejsza ustawa nakłada na producentów i importerów, chociaż chyba każdy wie, kto poniesie koszty obowiązkowego utworzenia sieci stacji demontażu, co w pewien sposób tłumaczy brak zainteresowania tematem…
prof. dr hab. Jerzy Osiński
Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów, Warszawa
Środowisko recyklerów skupione w Stowarzyszeniu Forum Recyklingu Samochodów uważa za bardzo pozytywne uchwalenie ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Zgodnie z obowiązującymi zasadami, należy się spodziewać, że zacznie ona obowiązywać w marcu 2005 r. (30 dni po ogłoszeniu). Ustawa uporządkuje recykling samochodów – złożoną i dotychczas chaotycznie rozwijającą się dziedzinę działalności gospodarczej w naszym kraju. Przede wszystkim powstaną warunki stabilnej pracy zakładów recyklingowych – bez groźby konieczności likwidacji firmy z dnia na dzień wskutek zmiany zasad funkcjonowania. Jest to szczególnie ważne w przypadku osób, które zainwestowały swoje pieniądze w stacje demontażu pojazdów. Istotne znaczenie ma ustalenie zakresu obowiązków wszystkich uczestników systemu recyklingu samochodów: władz lokalnych, właścicieli samochodów, wprowadzających pojazdy na rynek (producentów) oraz osób prowadzących stacje demontażu, punkty zbiórki pojazdów i strzępiarki.
Ustawa wprowadza szereg innych, ważnych rozwiązań: system zbierania informacji, który umożliwi globalną ocenę poziomu recyklingu w Polsce, oraz system finansowania działań w zakresie recyklingu z funduszu opłat (500 zł od samochodu) wnoszonych przez producentów nieposiadających sieci zbiórki pojazdów wycofanych z eksploatacji. Uzyskanie pozytywnych skutków ustawy jest jednak uwarunkowane skuteczną jej implementacją. W związku z powyższym rozpoczyna się trudny okres, ponieważ z ustawy wynika konieczność wydania w krótkim czasie 15 rozporządzeń wykonawczych.
Szczególne zagrożenie związane jest z rozporządzeniem ustalającym warunki działania stacji demontażu i punktów zbiórki pojazdów. Zezwolenia na działalność posiadane przez stacje i punkty zgodnie z ustawą mają być ważne tylko do 30 czerwca 2005 r. Przed tym terminem konieczne jest uzyskanie przez stacje i punkty nowych pozwoleń (od wojewody lub starosty). Czas od marca do czerwca jest więc bardzo krótki. Trudne do opracowania będzie także rozporządzenie ustalające sposób obliczania poziomu odzysku – konieczne jest uwzględnienie wielu dróg wykorzystania części z demontowanego pojazdu: ponowne użycie, recykling materiałowy, odzysk energetyczny. Problemem jest tu sposób dokumentowania np. zespołów wykorzystanych po kilku miesiącach do napraw lub materiałów sprzedanych za granicę. Jest to ważne dla stacji demontażu, które zostały obciążone całkowitym obowiązkiem uzyskania wymaganego poziomu odzysku, chociaż nie realizują one całości tego zadania. Wiele wątpliwości budzi także określenie części i przedmiotów wyposażenia wykluczonych z ponownego użycia ze względów bezpieczeństwa – lista ma zostać przygotowana w rozporządzeniu wykonawczym wydanym wspólnie przez resorty odpowiedzialne za środowisko, gospodarkę i transport.
Ryszard Gola-Sienkiewicz
Zespół Szkół Samochodowych i Budowlanych – Szkoła Recyklingu, Głogów
Dobrze się stało, że ustawa została uchwalona przez Sejm. Do takiego działania jesteśmy zobligowani przez Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2000/53/EC z 18 września 2000 r. w sprawie wraków samochodowych (Dz. Urz. WE L 269 z 21.10.2000, z późn. zm.), która reguluje postępowanie z odpadami w kontekście samochodów wycofanych z eksploatacji (SWE). Źle się stało, że trwało to tak długo. I nie ma co ukrywać, że „zalew” naszego krajowego rynku przez używane pojazdy samochodowe po wejściu do Unii wymusił szybsze tempo prac nad ustawą.
Już widać w niektórych artykułach ustawy niedoróbki, które będą musiały ulec zmianie, np. art. 22: „Minister właściwy do spraw gospodarki […] określi […] minimalne wymagania dla stacji demontażu oraz sposób demontażu pojazdów […], kierując się potrzebą zapewnienia bezpiecznego dla środowiska i zdrowia ludzi demontażu pojazdów […]”.
Jak to rozumieć? Co ma oznaczać jedynie słuszny „sposób demontażu”? Jaki? W Niemczech do dziś toczy się spór, czy stosować tzw. technologię czystą, czy też brudną.
Artykuł 61 określa pewne ramy czasowe funkcjonowania dotychczasowych firm, zajmujących się recyklingiem pojazdów samochodowych. Wyrażam wątpliwość dotrzymania wymienionych terminów przez przedsiębiorstwa i zwracam uwagę na koszty ponownego uzyskania zezwolenia. Można domniemywać, że mniejsze podmioty gospodarcze znikną z rynku, a wejdą te firmy, które mają technologię i kapitał.
Artykuł 58, który wprowadza zmiany w ustawie z 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska. W art. 401 pkt. 11 i 12 mówi się o wpływach z opłat i ich przeznaczeniu. Pozytywne jest to, że są wymienione zadania, które będą podlegały dofinansowaniu. Szkoda, że nie należą do nich zadania finansowania i dofinansowania kształcenia zawodowego oraz myśli naukowo-technicznej z zakresu autorecyklingu. Tego typu rozwiązania mogą stymulować tworzenie tzw. zielonych miejsc pracy.
Zajmując się od 1999 r. nauczaniem recyklingu pojazdów samochodowych w szkole zawodowej i współpracując ze szkołami niemieckimi (które mają większe doświadczenie w kształceniu recyklerów), mogę stwierdzić, że należy lobbować nad zmianą niektórych artykułów omawianej ustawy.
Adam Małyszko
Ambit Sp. z o.o., Białystok
Ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji jest regulacją prawną implementującą do prawa polskiego dyrektywę Parlamentu Europejskiego (2000/53/WE) dotyczącą pojazdów o zakończonym życiu technicznym. Po ponaddwuletnich pracach nad ustawą Sejm przyjął jej projekt zdecydowaną większością głosów. Był to projekt poselski, powstały po odrzuceniu przez Sejm projektu rządowego. Ustawa wejdzie w życie prawdopodobnie w pierwszych dniach kwietnia i będzie małą rewolucją na rynku podmiotów zajmujących się dotychczas kasacją pojazdów.
W mojej ocenie dobrze się stało, że podstawowym elementem systemu recyklingu PWZE (pojazd wycofany z eksploatacji) będzie przedsiębiorstwo prowadzące stację demontażu, a nie, jak dotychczas, składnica złomu. Jest to podstawowa pozytywna zmiana. Do pozostałych należy zaliczyć: obowiązek przekazania każdego PWZE do stacji demontażu, zakaz demontażu PWZE poza taką stacją (dotyczy również punktów przyjęć), obowiązek bezkosztowego przyjęcia PWZE przez stację demontażu lub działającego w jej imieniu punktu przyjęć, obowiązek oznaczania w nowych pojazdach części z elastomerów o wadze powyżej 200 g oraz pozostałych tworzyw sztucznych o wadze powyżej 100 g, obowiązek przekazania przez producentów lub wprowadzających na rynek nowe pojazdy informacji o sposobie demontażu PWZE oraz metodach testowania wymontowanych części, uszczelnienie przepływu dokumentów potwierdzających kasację (łącznie z wyrejestrowaniem pojazdu z urzędu) oraz obowiązek zapewnienia przez wprowadzających pojazdy na polski rynek dostępności do miejsc przyjęć PWZE dla ostatniego właściciela, określonej na 50 km w linii prostej.
Do mniej trafnych rozwiązań zaliczyłbym obowiązek osiągnięcia przez prowadzących stację demontażu poziomów odzysku i recyklingu w wysokości 95 i 85% średniej masy pojazdów na rok (z uwagi na to, że stacja demontażu nie ma wpływu na podatność na odzysk i recykling przekazywanych pojazdów, kompletność, sprawność strzępiarek czy wynik próby strzępienia). Kłopotliwa jest także rozbudowana sprawozdawczość stacji demontażu (dotycząca uzyskania danych o masie własnej każdego modelu pojazdu, oddzielnego rozliczenia masy odpadów i części pochodzących z pojazdów osobowych oraz masy odpadów powstałych z pojazdów ciężarowych, a także dodatkowego potwierdzania przekazania odpadów powstałych tylko z pojazdów osobowych), rozliczenie pod kątem odzysku i recyklingu pojazdów przyjętych w końcu roku, a demontowanych w roku następnym oraz ustalenie aktualnego adresu organu rejestracyjnego, do którego należy przesłać kopię zaświadczenia o demontażu każdego pojazdu. Do niezbyt trafnych rozwiązań należałoby również zaliczyć obligatoryjne cofnięcie pozwolenia na prowadzenie stacji demontażu w przypadku nieosiągnięcia wymaganych poziomów odzysku i recyklingu, obowiązek przyjęcia każdego PWZE bez względu na moce przerobowe stacji demontażu, niezgodne z prawem unijnym pobieranie opłaty na recykling od konsumentów wprowadzających na rynek polski nawet jeden pojazd (w tym od osób fizycznych), niezgodny z prawem unijnym zapis o możliwości pobierania opłat za kasację pojazdów zarejestrowanych w innym kraju UE, nieokreślony sposób i podział ewentualnego rozdysponowania zebranych środków na recykling pojazdów (ma to określić Rada Ministrów) oraz bardzo krótki okres na dostosowanie miejsc demontażu do wymagań Prawa budowlanego (do 30 czerwca 2005 r.).
W mojej ocenie nie znaleziono również rozwiązania, które ograniczyłoby ilość przekazywanych, niekompletnych PWZE (same karoserie – ramy), a możliwość pobierania opłaty w wysokości 10 zł za kilogram brakującej masy pozostanie, moim zdaniem, martwym zapisem. W tym miejscu należy podkreślić, że nie jest problemem wrak pojazdu – problemem są szkodliwe substancje i materiały, które wrak zawiera, ponieważ usunięte w miejscach do tego nieprzystosowanych są największym zagrożeniem dla zdrowia ludzi i środowiska.
Jednakże całość regulacji tworzy całkiem przyzwoity system. Najważniejsze, że jest ustawa, która reguluje pod kątem recyklingu cały cykl życia pojazdu – od momentu projektowania po jego całkowite przetworzenie. Podmioty, które działają na rynku legalnie, nie muszą obawiać się tych regulacji, chociaż w pierwszym okresie dla wielu będzie ona zapewne dużym zaskoczeniem.
Tomasz Łubiński
członek Zarządu Powiatu Poznańskiego
Przedmiotem projektu ustawy jest stworzenie systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Projekt nakłada na posiadaczy pojazdów oraz na przedsiębiorców wprowadzających pojazdy na rynek polski, prowadzących stacje demontażu i punkty zbiórki obowiązki związane z funkcjonowaniem tego systemu, określa także kompetencje organów administracji i zadania NFOŚiGW w zakresie recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Projekt zakłada, iż wycofanie pojazdu z eksploatacji może nastąpić wyłącznie poprzez przekazanie do specjalistycznej stacji demontażu lub do punktu zbierania pojazdów.
Wprowadzający pojazdy są odpowiedzialni za wprowadzanie pojazdów właściwie zaprojektowanych i wyprodukowanych (m.in. z ograniczoną ilością substancji niebezpiecznych, nadających się do odzysku i recyklingu i tych, w których części z tworzyw sztucznych są odpowiednio oznakowane) oraz utworzenie i utrzymanie sieci zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji (np. poprzez podpisanie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu).
Przedsiębiorcy prowadzący stację demontażu są odpowiedzialni za wydawanie zaświadczeń o demontażu oraz unieważnianie dokumentów pojazdu przy przejmowaniu pojazdów do stacji, właściwy demontaż pojazdów oraz osiągnięcie poziomów odzysku i recyklingu. Przedsiębiorcy prowadzący punkty zbierania pojazdów będą wydawać zaświadczenia o demontażu oraz unieważniać dokumenty pojazdu przy przejmowaniu pojazdów, przy czym są obowiązani przekazać przyjęte pojazdy do stacji, z którą mają podpisaną umowę.
Zgodnie z projektem ustawy, starosta wydaje zezwolenia na prowadzenie działalności w zakresie zbierania odpadów przedsiębiorcom prowadzącym punkty zbierania pojazdów (po uzgodnieniu z właściwym wojewodą) i określa przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu, którym należy przekazywać zebrane pojazdy wycofane z eksploatacji.
W art. 39 ust.7 przyjęto, że po wydaniu zezwolenia na prowadzenie punktu zbierania pojazdów starosta przekazuje decyzję wojewodzie, ca jej kopię wojewódzkiemu inspektorowi ochrony środowiska.
Zgodnie z art. 35 ust. 2 projektu, do transportu pojazdów wycofanych z eksploatacji do stacji demontażu nie stosuje się przepisu art. 11 ust. 4 ustawy z 27 kwietnia 2001 r. o odpadach, chyba że ich stan stwarza zagrożenie dla środowiska.
W art. 11 ustawy o odpadach istotne jest zachowanie przepisów o transporcie towarów niebezpiecznych podczas transportu odpadów. Problem w tym, że wycofane pojazdy najczęściej są w takim stanie, że stwarzają realne zagrożenie dla środowiska. Jak i kto będzie w stanie oszacować stan pojazdu przed przekazaniem do stacji demontażu? Powinny być zatem jasno określone kryteria oceny stanu technicznego pojazdu.
Z punktu widzenia ochrony środowiska niezbędne będzie wydanie rozporządzeń, o których mowa w art. 22, 23 i 28, dotyczących określenia wymagań dla stacji demontażu, sposobu demontażu pojazdów (bezpiecznego dla środowiska i zdrowia ludzi), sposobów zapewnienia kompletności pojazdów i przeciwdziałania niewłaściwemu zagospodarowaniu odpadów, a także sposobów obliczania poziomów odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji.
Projekt zawiera również przepisy nowelizujące inne ustawy, m.in. ustawę z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. W związku z tym przy rejestracji pojazdów właściciel będzie musiał dodatkowo przedstawić: dowód wpłaty w wys. 500 zł opłaty recyklingowej dokonanej przez wprowadzającego pojazd na terytorium kraju, który nie zapewnia sieci zbierania pojazdów (na rachunek bankowy NFOŚiGW) albo jego oświadczenie o zapewnieniu sieci zbierania pojazdów. Zmienia się także zapis art. 79, który określa, iż pojazd podlega wyrejestrowaniu przez organ właściwy ze względu na miejsce ostatniej rejestracji pojazdu na wniosek jego właściciela. Zapis ten rozwiąże problem wielu właścicieli pojazdu, którzy nie dokonali rejestracji pojazdów ze względu na ich wyeksploatowanie, a którzy chcą zgłosić wyrejestrowanie.
W przypadku nieprzedłożenia przez właściciela pojazdu zaświadczenia o demontażu pojazdu lub zaświadczenia o przyjęciu niekompletnego pojazdu organ rejestrujący po upływie 30 dni od daty otrzymania zaświadczenia od przedsiębiorcy prowadzącego stację demontażu, dokonuje wyrejestrowania pojazdu z urzędu. Stacje demontażu, zgodnie z zapisami projektu, dokonują unieważnienia dowodu rejestracyjnego, karty pojazdu (jeżeli była wydana) oraz tablic rejestracyjnych, wydając zaświadczenie o demontażu pojazdu (wcześniej unieważnienia dokonywał właściwy starosta).
Opracowali:
Krzysztof Pniewczuk
Małgorzata Pisarska-Jamroży
Z prośbą o komentarz na temat ustawy zwróciliśmy się do przedstawicieli stowarzyszeń branżowych, recyklerów, organów administracji samorządowej oraz osób reprezentujących szkolnictwo, zaangażowanych w problematykę recyklingu pojazdów. Niestety, przedstawiciele koncernów samochodowych produkujących i importujących samochody odmówili zaprezentowania swojego stanowiska w sprawie ustawy. Pozostaje mieć nadzieję, że nie jest to wynikiem braku zainteresowania obowiązkami, które niniejsza ustawa nakłada na producentów i importerów, chociaż chyba każdy wie, kto poniesie koszty obowiązkowego utworzenia sieci stacji demontażu, co w pewien sposób tłumaczy brak zainteresowania tematem…
Nowe obowiązki wprowadzających pojazdy na rynek (art. 6 – 17) Do zadań wprowadzających pojazdy będzie należało ograniczenie stosowania substancji niebezpiecznych, uwzględnienie wymogów demontażu, odzysku i recyklingu pojazdów oraz stosowanie w produkcji materiałów pochodzących z recyklingu. Każdy wprowadzający nowe pojazdy w ciągu sześciu miesięcy od daty wprowadzenia będzie musiał określić sposób jego demontażu i przekazać tę informację do prowadzących stacje demontażu. Wprowadzający pojazdy na rynek został także zobowiązany do stworzenia sieci zbierania pojazdów, a w przypadku jej braku – do uiszczania opłaty w wysokości 500 zł za każdy pojazd. Sieć powinna być tak zaprojektowana, by odległość do miejsca zamieszkania właściciela pojazdu nie przekraczała 50 km. Zwolnieni z obowiązku stworzenia sieci zostali ci przedsiębiorcy, którzy wprowadzą w ciągu roku mniej niż tysiąc pojazdów. |
Nowe obowiązki właścicieli pojazdów (art. 18 – 20) Właściciel pojazdu wycofanego z eksploatacji powinien go przekazać do stacji demontażu lub punktu zbierania pojazdów, a w ciągu 30 dni od daty otrzymania zaświadczenia o demontażu złożyć wniosek o wyrejestrowanie pojazdu. |
Obowiązki przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu (art. 21 – 31) Przedsiębiorcy chcący prowadzić stacje demontażu powinni spełnić wymogi, które zostaną zawarte w rozporządzeniu wydanym przez ministrów gospodarki i środowiska, a także posiadać pozwolenie zintegrowane lub inną decyzję w zakresie gospodarki odpadami Prowadzący stacje demontażu zobowiązany jest przyjąć nieodpłatnie każdy pojazd wycofany z eksploatacji, jeśli posiada wszystkie istotne elementy i ma masę nie mniejszą niż 90% masy pojazdu. W przypadku niespełnienia powyższych wymogów opłata za każdy kilogram brakującej masy wyniesie maksymalnie 10 zł. Ponadto przedsiębiorcy prowadzący stacje demontażu powinni osiągnąć poziomy odzysku i recyklingu w wysokości odpowiednio 95 i 85% masy pojazdów, a dla pojazdów wyprodukowanych przed 01.01.1980 – 75 i 70%. |
Obowiązki przedsiębiorców prowadzących punkty zbierania pojazdów (art. 32 – 38) Punkty zbierania odpadów zobowiązane są do posiadania pozwolenia na zbieranie odpadów oraz umowy z przedsiębiorcą prowadzącym stację demontażu dotyczącą przyjmowania pojazdów zebranych w punkcie. |
prof. dr hab. Jerzy Osiński
Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów, Warszawa
Środowisko recyklerów skupione w Stowarzyszeniu Forum Recyklingu Samochodów uważa za bardzo pozytywne uchwalenie ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Zgodnie z obowiązującymi zasadami, należy się spodziewać, że zacznie ona obowiązywać w marcu 2005 r. (30 dni po ogłoszeniu). Ustawa uporządkuje recykling samochodów – złożoną i dotychczas chaotycznie rozwijającą się dziedzinę działalności gospodarczej w naszym kraju. Przede wszystkim powstaną warunki stabilnej pracy zakładów recyklingowych – bez groźby konieczności likwidacji firmy z dnia na dzień wskutek zmiany zasad funkcjonowania. Jest to szczególnie ważne w przypadku osób, które zainwestowały swoje pieniądze w stacje demontażu pojazdów. Istotne znaczenie ma ustalenie zakresu obowiązków wszystkich uczestników systemu recyklingu samochodów: władz lokalnych, właścicieli samochodów, wprowadzających pojazdy na rynek (producentów) oraz osób prowadzących stacje demontażu, punkty zbiórki pojazdów i strzępiarki.
Ustawa wprowadza szereg innych, ważnych rozwiązań: system zbierania informacji, który umożliwi globalną ocenę poziomu recyklingu w Polsce, oraz system finansowania działań w zakresie recyklingu z funduszu opłat (500 zł od samochodu) wnoszonych przez producentów nieposiadających sieci zbiórki pojazdów wycofanych z eksploatacji. Uzyskanie pozytywnych skutków ustawy jest jednak uwarunkowane skuteczną jej implementacją. W związku z powyższym rozpoczyna się trudny okres, ponieważ z ustawy wynika konieczność wydania w krótkim czasie 15 rozporządzeń wykonawczych.
Szczególne zagrożenie związane jest z rozporządzeniem ustalającym warunki działania stacji demontażu i punktów zbiórki pojazdów. Zezwolenia na działalność posiadane przez stacje i punkty zgodnie z ustawą mają być ważne tylko do 30 czerwca 2005 r. Przed tym terminem konieczne jest uzyskanie przez stacje i punkty nowych pozwoleń (od wojewody lub starosty). Czas od marca do czerwca jest więc bardzo krótki. Trudne do opracowania będzie także rozporządzenie ustalające sposób obliczania poziomu odzysku – konieczne jest uwzględnienie wielu dróg wykorzystania części z demontowanego pojazdu: ponowne użycie, recykling materiałowy, odzysk energetyczny. Problemem jest tu sposób dokumentowania np. zespołów wykorzystanych po kilku miesiącach do napraw lub materiałów sprzedanych za granicę. Jest to ważne dla stacji demontażu, które zostały obciążone całkowitym obowiązkiem uzyskania wymaganego poziomu odzysku, chociaż nie realizują one całości tego zadania. Wiele wątpliwości budzi także określenie części i przedmiotów wyposażenia wykluczonych z ponownego użycia ze względów bezpieczeństwa – lista ma zostać przygotowana w rozporządzeniu wykonawczym wydanym wspólnie przez resorty odpowiedzialne za środowisko, gospodarkę i transport.
Ryszard Gola-Sienkiewicz
Zespół Szkół Samochodowych i Budowlanych – Szkoła Recyklingu, Głogów
Dobrze się stało, że ustawa została uchwalona przez Sejm. Do takiego działania jesteśmy zobligowani przez Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2000/53/EC z 18 września 2000 r. w sprawie wraków samochodowych (Dz. Urz. WE L 269 z 21.10.2000, z późn. zm.), która reguluje postępowanie z odpadami w kontekście samochodów wycofanych z eksploatacji (SWE). Źle się stało, że trwało to tak długo. I nie ma co ukrywać, że „zalew” naszego krajowego rynku przez używane pojazdy samochodowe po wejściu do Unii wymusił szybsze tempo prac nad ustawą.
Już widać w niektórych artykułach ustawy niedoróbki, które będą musiały ulec zmianie, np. art. 22: „Minister właściwy do spraw gospodarki […] określi […] minimalne wymagania dla stacji demontażu oraz sposób demontażu pojazdów […], kierując się potrzebą zapewnienia bezpiecznego dla środowiska i zdrowia ludzi demontażu pojazdów […]”.
Jak to rozumieć? Co ma oznaczać jedynie słuszny „sposób demontażu”? Jaki? W Niemczech do dziś toczy się spór, czy stosować tzw. technologię czystą, czy też brudną.
Artykuł 61 określa pewne ramy czasowe funkcjonowania dotychczasowych firm, zajmujących się recyklingiem pojazdów samochodowych. Wyrażam wątpliwość dotrzymania wymienionych terminów przez przedsiębiorstwa i zwracam uwagę na koszty ponownego uzyskania zezwolenia. Można domniemywać, że mniejsze podmioty gospodarcze znikną z rynku, a wejdą te firmy, które mają technologię i kapitał.
Artykuł 58, który wprowadza zmiany w ustawie z 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska. W art. 401 pkt. 11 i 12 mówi się o wpływach z opłat i ich przeznaczeniu. Pozytywne jest to, że są wymienione zadania, które będą podlegały dofinansowaniu. Szkoda, że nie należą do nich zadania finansowania i dofinansowania kształcenia zawodowego oraz myśli naukowo-technicznej z zakresu autorecyklingu. Tego typu rozwiązania mogą stymulować tworzenie tzw. zielonych miejsc pracy.
Zajmując się od 1999 r. nauczaniem recyklingu pojazdów samochodowych w szkole zawodowej i współpracując ze szkołami niemieckimi (które mają większe doświadczenie w kształceniu recyklerów), mogę stwierdzić, że należy lobbować nad zmianą niektórych artykułów omawianej ustawy.
Adam Małyszko
Ambit Sp. z o.o., Białystok
Ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji jest regulacją prawną implementującą do prawa polskiego dyrektywę Parlamentu Europejskiego (2000/53/WE) dotyczącą pojazdów o zakończonym życiu technicznym. Po ponaddwuletnich pracach nad ustawą Sejm przyjął jej projekt zdecydowaną większością głosów. Był to projekt poselski, powstały po odrzuceniu przez Sejm projektu rządowego. Ustawa wejdzie w życie prawdopodobnie w pierwszych dniach kwietnia i będzie małą rewolucją na rynku podmiotów zajmujących się dotychczas kasacją pojazdów.
W mojej ocenie dobrze się stało, że podstawowym elementem systemu recyklingu PWZE (pojazd wycofany z eksploatacji) będzie przedsiębiorstwo prowadzące stację demontażu, a nie, jak dotychczas, składnica złomu. Jest to podstawowa pozytywna zmiana. Do pozostałych należy zaliczyć: obowiązek przekazania każdego PWZE do stacji demontażu, zakaz demontażu PWZE poza taką stacją (dotyczy również punktów przyjęć), obowiązek bezkosztowego przyjęcia PWZE przez stację demontażu lub działającego w jej imieniu punktu przyjęć, obowiązek oznaczania w nowych pojazdach części z elastomerów o wadze powyżej 200 g oraz pozostałych tworzyw sztucznych o wadze powyżej 100 g, obowiązek przekazania przez producentów lub wprowadzających na rynek nowe pojazdy informacji o sposobie demontażu PWZE oraz metodach testowania wymontowanych części, uszczelnienie przepływu dokumentów potwierdzających kasację (łącznie z wyrejestrowaniem pojazdu z urzędu) oraz obowiązek zapewnienia przez wprowadzających pojazdy na polski rynek dostępności do miejsc przyjęć PWZE dla ostatniego właściciela, określonej na 50 km w linii prostej.
Do mniej trafnych rozwiązań zaliczyłbym obowiązek osiągnięcia przez prowadzących stację demontażu poziomów odzysku i recyklingu w wysokości 95 i 85% średniej masy pojazdów na rok (z uwagi na to, że stacja demontażu nie ma wpływu na podatność na odzysk i recykling przekazywanych pojazdów, kompletność, sprawność strzępiarek czy wynik próby strzępienia). Kłopotliwa jest także rozbudowana sprawozdawczość stacji demontażu (dotycząca uzyskania danych o masie własnej każdego modelu pojazdu, oddzielnego rozliczenia masy odpadów i części pochodzących z pojazdów osobowych oraz masy odpadów powstałych z pojazdów ciężarowych, a także dodatkowego potwierdzania przekazania odpadów powstałych tylko z pojazdów osobowych), rozliczenie pod kątem odzysku i recyklingu pojazdów przyjętych w końcu roku, a demontowanych w roku następnym oraz ustalenie aktualnego adresu organu rejestracyjnego, do którego należy przesłać kopię zaświadczenia o demontażu każdego pojazdu. Do niezbyt trafnych rozwiązań należałoby również zaliczyć obligatoryjne cofnięcie pozwolenia na prowadzenie stacji demontażu w przypadku nieosiągnięcia wymaganych poziomów odzysku i recyklingu, obowiązek przyjęcia każdego PWZE bez względu na moce przerobowe stacji demontażu, niezgodne z prawem unijnym pobieranie opłaty na recykling od konsumentów wprowadzających na rynek polski nawet jeden pojazd (w tym od osób fizycznych), niezgodny z prawem unijnym zapis o możliwości pobierania opłat za kasację pojazdów zarejestrowanych w innym kraju UE, nieokreślony sposób i podział ewentualnego rozdysponowania zebranych środków na recykling pojazdów (ma to określić Rada Ministrów) oraz bardzo krótki okres na dostosowanie miejsc demontażu do wymagań Prawa budowlanego (do 30 czerwca 2005 r.).
W mojej ocenie nie znaleziono również rozwiązania, które ograniczyłoby ilość przekazywanych, niekompletnych PWZE (same karoserie – ramy), a możliwość pobierania opłaty w wysokości 10 zł za kilogram brakującej masy pozostanie, moim zdaniem, martwym zapisem. W tym miejscu należy podkreślić, że nie jest problemem wrak pojazdu – problemem są szkodliwe substancje i materiały, które wrak zawiera, ponieważ usunięte w miejscach do tego nieprzystosowanych są największym zagrożeniem dla zdrowia ludzi i środowiska.
Jednakże całość regulacji tworzy całkiem przyzwoity system. Najważniejsze, że jest ustawa, która reguluje pod kątem recyklingu cały cykl życia pojazdu – od momentu projektowania po jego całkowite przetworzenie. Podmioty, które działają na rynku legalnie, nie muszą obawiać się tych regulacji, chociaż w pierwszym okresie dla wielu będzie ona zapewne dużym zaskoczeniem.
Tomasz Łubiński
członek Zarządu Powiatu Poznańskiego
Przedmiotem projektu ustawy jest stworzenie systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Projekt nakłada na posiadaczy pojazdów oraz na przedsiębiorców wprowadzających pojazdy na rynek polski, prowadzących stacje demontażu i punkty zbiórki obowiązki związane z funkcjonowaniem tego systemu, określa także kompetencje organów administracji i zadania NFOŚiGW w zakresie recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Projekt zakłada, iż wycofanie pojazdu z eksploatacji może nastąpić wyłącznie poprzez przekazanie do specjalistycznej stacji demontażu lub do punktu zbierania pojazdów.
Wprowadzający pojazdy są odpowiedzialni za wprowadzanie pojazdów właściwie zaprojektowanych i wyprodukowanych (m.in. z ograniczoną ilością substancji niebezpiecznych, nadających się do odzysku i recyklingu i tych, w których części z tworzyw sztucznych są odpowiednio oznakowane) oraz utworzenie i utrzymanie sieci zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji (np. poprzez podpisanie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu).
Przedsiębiorcy prowadzący stację demontażu są odpowiedzialni za wydawanie zaświadczeń o demontażu oraz unieważnianie dokumentów pojazdu przy przejmowaniu pojazdów do stacji, właściwy demontaż pojazdów oraz osiągnięcie poziomów odzysku i recyklingu. Przedsiębiorcy prowadzący punkty zbierania pojazdów będą wydawać zaświadczenia o demontażu oraz unieważniać dokumenty pojazdu przy przejmowaniu pojazdów, przy czym są obowiązani przekazać przyjęte pojazdy do stacji, z którą mają podpisaną umowę.
Zgodnie z projektem ustawy, starosta wydaje zezwolenia na prowadzenie działalności w zakresie zbierania odpadów przedsiębiorcom prowadzącym punkty zbierania pojazdów (po uzgodnieniu z właściwym wojewodą) i określa przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu, którym należy przekazywać zebrane pojazdy wycofane z eksploatacji.
W art. 39 ust.7 przyjęto, że po wydaniu zezwolenia na prowadzenie punktu zbierania pojazdów starosta przekazuje decyzję wojewodzie, ca jej kopię wojewódzkiemu inspektorowi ochrony środowiska.
Zgodnie z art. 35 ust. 2 projektu, do transportu pojazdów wycofanych z eksploatacji do stacji demontażu nie stosuje się przepisu art. 11 ust. 4 ustawy z 27 kwietnia 2001 r. o odpadach, chyba że ich stan stwarza zagrożenie dla środowiska.
W art. 11 ustawy o odpadach istotne jest zachowanie przepisów o transporcie towarów niebezpiecznych podczas transportu odpadów. Problem w tym, że wycofane pojazdy najczęściej są w takim stanie, że stwarzają realne zagrożenie dla środowiska. Jak i kto będzie w stanie oszacować stan pojazdu przed przekazaniem do stacji demontażu? Powinny być zatem jasno określone kryteria oceny stanu technicznego pojazdu.
Z punktu widzenia ochrony środowiska niezbędne będzie wydanie rozporządzeń, o których mowa w art. 22, 23 i 28, dotyczących określenia wymagań dla stacji demontażu, sposobu demontażu pojazdów (bezpiecznego dla środowiska i zdrowia ludzi), sposobów zapewnienia kompletności pojazdów i przeciwdziałania niewłaściwemu zagospodarowaniu odpadów, a także sposobów obliczania poziomów odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji.
Projekt zawiera również przepisy nowelizujące inne ustawy, m.in. ustawę z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. W związku z tym przy rejestracji pojazdów właściciel będzie musiał dodatkowo przedstawić: dowód wpłaty w wys. 500 zł opłaty recyklingowej dokonanej przez wprowadzającego pojazd na terytorium kraju, który nie zapewnia sieci zbierania pojazdów (na rachunek bankowy NFOŚiGW) albo jego oświadczenie o zapewnieniu sieci zbierania pojazdów. Zmienia się także zapis art. 79, który określa, iż pojazd podlega wyrejestrowaniu przez organ właściwy ze względu na miejsce ostatniej rejestracji pojazdu na wniosek jego właściciela. Zapis ten rozwiąże problem wielu właścicieli pojazdu, którzy nie dokonali rejestracji pojazdów ze względu na ich wyeksploatowanie, a którzy chcą zgłosić wyrejestrowanie.
W przypadku nieprzedłożenia przez właściciela pojazdu zaświadczenia o demontażu pojazdu lub zaświadczenia o przyjęciu niekompletnego pojazdu organ rejestrujący po upływie 30 dni od daty otrzymania zaświadczenia od przedsiębiorcy prowadzącego stację demontażu, dokonuje wyrejestrowania pojazdu z urzędu. Stacje demontażu, zgodnie z zapisami projektu, dokonują unieważnienia dowodu rejestracyjnego, karty pojazdu (jeżeli była wydana) oraz tablic rejestracyjnych, wydając zaświadczenie o demontażu pojazdu (wcześniej unieważnienia dokonywał właściwy starosta).
Opracowali:
Krzysztof Pniewczuk
Małgorzata Pisarska-Jamroży
