Rynek elektromobilności nie rozwinie się bez aktywnego wsparcia państwa i dialogu z branżą. Cele są ambitne: w myśl rządowych dokumentów, już w 2020 r. po polskich drogach ma jeździć niemal 80 tys. pojazdów elektrycznych (obecnie niecałe 2 tys.) i działać ponad 6 tys. punktów ładowania (obecnie ok. 150).

Ministerstwo Energii i wiodące organizacje pozarządowe w sierpniu br. podpisały list intencyjny, którego celami są konsultacje branżowe, wymiana wiedzy oraz integracja środowisk zaangażowanych w rozwój elektromobilności i rynku paliw alternatywnych w Polsce. W wyniku tej współpracy zostaną wypracowywane najlepsze rozwiązania prawne i organizacyjne dla szybszego rozwoju rynku. Zdaniem Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), jednego z inicjatorów tej koalicji, współpraca administracji oraz biznesu to najlepsze rozwiązanie. Branża paliw alternatywnych wskaże bowiem administracji kluczowe bariery i skuteczne praktyki w zakresie rozwoju rynku.

Zagraniczne doświadczenia

Wystarczy przywołać przykłady z rynków wysokorozwiniętych. W Holandii działa platforma publiczno-prywatna na rzecz rozwoju elektromobilności ? Formula E-Team. Osiągnięto tam cele rozwojowe: blisko 120 tys. pojazdów elektrycznych oraz ponad 30 tys. punktów ładowania. Z kolei niemiecka Die Nationale Plattform Elektromobilität, koordynująca rozwój infrastruktury i pojazdów elektrycznych, stała się organem doradczym Rządu Federalnego Niemiec. Natomiast w Szwajcarii podobną platformę stworzono już w 1980 r., powołując organizację e?mobile. Punktem wyjścia do dyskusji nad znaczeniem i zakresem zaangażowania państwa w rozwój niskoemisyjnego transportu w Polsce będzie, oczywiście, projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Już jego powstanie jest znaczącym krokiem w kierunku transformacji polskiego transportu na bardziej ekologiczny. Projekt ten ma jednak pewne wady, które wymagają doprecyzowania.

Warunki do rozwoju elektromobilności

W opinii PSPA podstawowym i dalekosiężnym celem ustawy powinno być stworzenie warunków dla rozwoju konkurencyjnego rynku, który docelowo nie będzie wymagał interwencji państwa (poza funkcją kontrolną). W tym zakresie brakuje jednak elastyczności w proponowanych rozwiązaniach. Dotyczy to np. powstawania infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Narzucenie z góry określonej liczby punktów niekoniecznie będzie odpowiadać rzeczywistym potrzebom rynku. Przykładowo dla Warszawy założono budowę do 2020 r. 1000 publicznych punktów ładowania. Dla porównania w Berlinie działa ich ok. 530, a Holendrzy zaufali rynkowi ? w zależności od tempa wzrostu liczby samochodów elektrycznych liczba punktów ładowania i ich lokalizacja modyfikowane są tam na bieżąco. Rolą państwa jest natomiast stymulacja, także finansowa, aby rynek ten jak najszybciej stał się rentowny.

Ładowanie przydomowe?

Jak wynika z badań Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych ORPA.PL, aż 83% polskich kierowców najchętniej ładowałoby samochody elektryczne we własnych domach ? tak jak to robią właściciele e-pojazdów w Europie. Tymczasem skierowany do konsultacji społecznych projekt ustawy przewiduje, że opracowanie konkretnych planów lokalizacji punktów ładowania samochodów elektrycznych leżeć będzie w gestii różnych podmiotów: operatorów systemów dystrybucyjnych (OSD), władz gmin czy instytucji rządowych (np. GDDKiA). A przecież interesy poszczególnych podmiotów zaangażowanych w proces nie muszą się pokrywać. Dlatego należy doprecyzować priorytety lokalizacyjne dotyczące rozwoju infrastruktury ładowania.

W opinii PSPA, nie będzie miliona aut elektrycznych w Polsce bez możliwości wygodnego ładowania przydomowego. Te punkty są kluczowe dla rozwoju rynku i państwo powinno wspierać ich powstawanie, a nie skupiać się wyłącznie na infrastrukturze ogólnodostępnej. Co prawda, w projekcie ustawy przewidziano, że nowo budowane stanowiska postojowe przy budynkach wielorodzinnych i budynkach użyteczności publicznej powinny dopuszczać możliwość utworzenia punktów ładowania (moc przyłączeniowa), ale brakuje konkretów i odniesienia do istniejących już osiedli.

Strefy zeroemisyjne w miastach

Szeroka dyskusja branży z administracją będzie także dotyczyć roli, jaką w rozwoju elektromobilności odegrają polskie samorządy. Przykładem jest zapis odnośnie do możliwości tworzenia przez gminy stref zeroemisyjnych. Za wprowadzeniem ograniczonego dostępu pojazdów spalinowych do centrów miast, o ile przełoży się to na jakość powietrza, opowiada się 68,9% Polaków. Zaakceptują oni zamknięcie centrum miasta dla samochodów z tradycyjnym napędem, ale pod warunkiem, że nie stanie się to z dnia na dzień. Do tej pory jednak w Polsce nie powstała żadna taka strefa, choć w Europie funkcjonuje ich już ponad 200.

Przygotowany przez Ministerstwo Energii projekt ustawy w tym zakresie nieco wychodzi przed szereg. Zakłada bowiem tworzenie przez gminy stref zeroemisyjnych, po których będą mogły poruszać się wyłącznie auta elektryczne. Rozwiązanie to jest zbyt restrykcyjne ? powinno się zacząć od wprowadzania stref niskoemisyjnych, do których nieograniczony wjazd miałyby także pojazdy hybrydowe czy zasilane gazem CNG. Niewiele europejskich miast, w których strefy ograniczonego dostępu istnieją nawet od lat 90., od razu decydowało się na tworzenie stref zeroemisyjnych. Londyn planuje wprowadzenie takiej strefy dopiero w 2020 r., po dwunastu latach funkcjonowania strefy niskoemisyjnej.

Berlin zdecydował się na łagodny wariant już w 2008 r. Strefa niskoemisyjna objęła jednak od razu znaczny obszar miasta, bo 85 km2 (czyli ok. 10% całkowitej powierzchni), a wdrażanie projektu podzielono na dwa etapy. Do 2010 r. do strefy mogły wjeżdżać pojazdy kategorii 2, czyli spełniające normę EURO 2 (silniki Diesla) lub EURO 1 z katalizatorem (napędy benzynowe). Od 2010 r. normy zaostrzono ? obecnie po strefie niskiej emisji mogą poruszać się wyłącznie auta kategorii 4, czyli spełniające normę EURO 4 (dla diesli) lub EURO 1 z katalizatorem (dla pojazdów benzynowych). Kolejnym krokiem będzie zapewne całkowite zamknięcie centrum dla diesli, tak jak planują to zrobić Paryż, Madryt czy Ateny.

Liberalne podejście Berlina przyniosło niemal natychmiastowe efekty. Badania przeprowadzone rok po ustanowieniu strefy niskoemisyjnej przez berliński Departament Senatu ds. Rozwoju Obszarów Miejskich i Środowiska wykazały, że liczba rejestrowanych samochodów, które nie kwalifikowały się do kategorii 2, zmalała w ciągu roku o 73%. Z kolei liczba samochodów osobowych niespełniających norm w strefie zmniejszyła się po roku o 70%. Także skutki dla jakości powietrza były natychmiastowe. Ilość cząsteczek stałych, głównego sprawcy smogu, zmniejszyła się w Berlinie w ciągu roku o 24%, a tlenku azotu o 16%.

Przyszłość motoryzacji

Dzisiaj już ponad 70% polskich kierowców uważa, że elektromobilność to przyszłość motoryzacji. Uznają oni pojazdy elektryczne za tańsze w eksploatacji (61,2%) i mniej awaryjne (30,3%). Doceniają też rzadsze przeglądy techniczne oraz brak konieczności wymiany olejów lub innych części, które podlegają zużyciu (28,9%). Do tego dochodzą kwestie ekologiczne, które są istotne dla 28,6% badanych. Niestety, mimo że 91,6% polskich kierowców interesowało się takimi pojazdami, jedynie 12,4% realnie rozważało ich zakup. Podstawową barierą jest bowiem koszt takiego pojazdu (dla 57,3% badanych). Brak rozbudowanej infrastruktury ładowania zniechęca 47,4%, a mniejszy zasięg pojazdów elektrycznych ? 29,8%.

Te bariery zostaną jednak wkrótce pokonane. ORPA.PL szacuje, że ceny samochodów elektrycznych zaczną zrównywać się w Polsce z cenami aut z napędem tradycyjnym w latach 2026-2029. Wpływ na to będzie miał postępujący rozwój technologii, w tym głównie malejące ceny baterii, oraz efekt skali produkcji, który przełoży się na bardziej przystępne oferty koncernów. Zbiegnie się to ze wzrostem popytu w Polsce. Do tego czasu trzeba uregulować rynek w zakresie rozwoju infrastruktury i rządowego systemu wsparcia.

Maciej Mazur
dyrektor zarządzający
Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych