Naczelny Sąd Administracyjny 5 marca 2010 r. wydał orzeczenie stwierdzające, że Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej nie jest organem administracji publicznej, w związku z czym nie realizuje zadań w drodze decyzji administracyjnych.

Działania, które jeszcze nie tak dawno były regulowane rozporządzeniem Rady Ministrów w sprawie szczegółowych warunków przeznaczania wpływów pochodzących z opłat w zakresie recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, uzyskały status dowolnej realizacji zadań przez instytucję niestanowiącą elementu administracji.
Decyzje z zakresu dysponowania kwotą ponad 1,7 mld zł, jakie państwo zebrało na recykling pojazdów, będą mogły być kwestionowane tylko w drodze procesów cywilnych, wytaczanych przez prowadzących stacje demontażu, mających wątpliwości co do ich prawidłowości. Należy przypomnieć, że ograniczenia w kwestii możliwości korygowania ewentualnych błędnych decyzji NFOŚIGW zostały wydane, kiedy utraciło moc obowiązujące rozporządzenie Rady Ministrów.
Zestawienie postanowienia NSA i zmian w prawie w zakresie dysponowania zebranymi środkami na recykling pojazdów, przyjętych niedawno przez Sejm RP, nie stanowi podstaw do twierdzenia, że procedura zwrotu kosztów ponoszonych przez realizujących zadania zapisane w ustawie o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji uprościła się i umożliwi poprawę sytuacji biznesowej prowadzących stacje demontażu.
Można stwierdzić, że ustanowione zostały kolejne bariery, ograniczające wypływ pieniędzy zebranych na rozwój systemu recyklingu pojazdów.
 
Zagrożenia dla środowiska
Można by uznać ograniczanie wypływu pieniędzy za właściwe podejście, gdyby rozwój systemu recyklingu zabezpieczał przed degradacją środowiska naturalnego. Niestety, takiej tezy nikt nie jest w stanie postawić.
W Polsce w dalszym ciągu tylko niewielka liczba pojazdów wycofywanych z eksploatacji jest przetwarzana w stacjach demontażu. Konkurencja ze strony szarej strefy powoduje, że większość z nich jest rozbierana poza tymi miejscami. W szarej strefie pojazdy rozbierane są tak, by uzyskać możliwie największy zysk, bez odpowiednich zabezpieczeń środowiska przed odpadami niebezpiecznymi. Z tego powodu wielu prowadzących stacje demontażu stara się wypełnić wymagania ustanowione dla ochrony środowiska minimalnym kosztem. Niestety, często taniej jest zapłacić za uznanie, że wszystko jest w porządku, niż zainwestować w spełnianie wymagań. Rozmiary szarej strefy, sięgającej 75% rynku wycofywanych pojazdów, najlepiej świadczą, który kierunek działań jest w Polsce bardziej opłacalny.
 
Fikcyjna realizacja
Można więc stwierdzić, że, niestety, tworzenie dokumentów o wypełnianiu zadań jest tańsze niż ich realizacja.
Prawdziwość tego twierdzenia potwierdzają chociażby działania nad stworzeniem systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPIK), który w założeniu miał eliminować patologie w motoryzacji. System wdrażany jest od wielu lat i zdawać się może, że przy jego pomocy można określić, ile pojazdów eksploatowanych jest w Polsce. Prawo nakazuje bowiem, aby każdy pojazd w kraju został ujęty w systemie CEPIK. Rozdział 2a ustawy o ruchu drogowym opisuje, co powinna zawierać lista danych w CEPIK-u o każdym pojeździe w Polsce (kto, kiedy i jakie dane wprowadza, informacja o polisie ubezpieczenia obowiązkowego OC itp.). Do kontroli przestrzegania obowiązku posiadania ubezpieczenia obowiązkowego OC jest zobowiązana policja, podlegająca Ministerstwu Spraw Wewnętrznych i Administracji. Resort ten sprawuje również nadzór nad systemem CEPIK.
W danych z końca 2008 r. MSWiA określiło liczbę pojazdów na 24 145 788 sztuk. W zestawieniu z ilością polis ubezpieczenia obowiązkowego OC, podawaną przez Komitet Nadzoru Finansowego, a równą 16 766 043, widać znaczącą różnicę.
Liczba polis ubezpieczenia obowiązkowego OC powinna być równa liczbie pojazdów w rejestrach CEPIK. Tymczasem różnią się one od siebie o 7 379 745 sztuk.
Jeżeli tak znacząca liczba pojazdów jest nieubezpieczonych, to znaczy, że CEPIK nie funkcjonuje. Oznacza to, że narzędzie w postaci obowiązku ubezpieczenia obowiązkowego OC, jakie przewiduje dyrektywa wrakowa, w Polsce nie działa. Z tego wynika, że w Polsce nikt nie jest zainteresowany informacją, ile pojazdów trafia do stacji demontażu, a ile nie.
Brak tej informacji jest premiowany w Polsce. Do każdego pojazdu, który trafi do stacji demontażu, zapisy ustawowe przewidują zwrot kosztów przetwarzania w wysokości 500 zł. Jeżeli pojazd nie trafi do takiej stacji, w NFOŚiGW pozostaje 500 zł. Procentowy wskaźnik ilości pojazdów wycofywanych w stosunku do ilości pojazdów szacowany jest na od 5 do 6%. Skoro nie trafia ok. 700 tys. pojazdów rocznie, oszczędności sięgają 350 mln zł.
Organy państwa pozwalają na brak inwestycji zabezpieczającej środowisko w szarej strefie. Opłaca się nie przestrzegać wymagań prawa. Narodowy Fundusz generuje olbrzymie oszczędności z uwagi na fakt, że za rozbierane pojazdy w szarej strefie nie musi zwracać pieniędzy.
Bez wątpienia cierpi na tym środowisko.
Bez wątpienia łamane jest prawo.
Bez wątpienia przedsiębiorcy, którzy uwierzyli w przestrzeganie w Polsce prawa i zainwestowali pieniądze, są w gorszej sytuacji niż szara strefa i zadowolone z oszczędności organy państwa.
Pozostaje tylko jeden problem. W opisanych warunkach rozwój przedsiębiorczości nie może następować. Brak możliwości rozwoju państwa powinien interesować wszystkich.
Czy pozostawiona przez NSA droga naprawiania decyzji w sprawie dofinansowywania stacji demontażu poprzez zaskarżenie decyzji NFOŚiGW w sądach cywilnych jest wystarczająca, pokaże przyszłość.
 
 
Jerzy Izdebski,
Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów,
Warszawa
 
 
Tytuł i śródtytuły od redakcji