Wypożyczalnia rowerów w polityce transportowej miast

Wsparcie komunikacji zbiorowej

Wybierając środek transportu, jednym z ważniejszych czynników jest czas podróży od „drzwi do drzwi”. Czas dojścia do przystanku komunikacji zbiorowej oraz dojścia z przystanku do celu podróży wlicza się do całego czasu. Zakłada się, iż kiedy pasażer dociera do przystanku pieszo, zasięg oddziaływania przystanków komunikacji zbiorowej wynosi od 300 do 500 m (rys. 1).

Czas dotarcia, który pasażer akceptuje, zależy od środka transportu. Jednak bez względu na to, czy chodzi o autobus, tramwaj, czy o kolej, zapewnienie możliwości dojazdu rowerem do przystanku z jednej strony wydłuża „akceptowany przez pasażera czas dotarcia”, średnio z 7 do 15 minut, z drugiej zaś pozwala na szybsze poruszanie się podczas tego okresu podróży. Tak więc zasięg oddziaływania komunikacji zbiorowej zwiększa się z odległości ok. 500 m do nawet 4 km, obejmując tym samym potencjalnie ponad 50-krotnie większy obszar (rys. 2).

Problem dotyczący zarówno przewozu roweru transportem zbiorowym, jak i bezpiecznego przechowywania roweru na dworcu, zwłaszcza w nocy, powoduje, iż prawdopodobne są tylko podróże takie, jak pokazane na rysunku 3. O ile rower może być łatwo użyty tylko na początku podróży łączonej, zwiększając tym samym pole atrakcyjności dworca początkowego, o tyle dworzec końcowy nadal ma pole oddziaływania charakterystyczne dla pieszych (rys. 4).

Potencjalny użytkownik wypożyczalni rowerów musi dojść pieszo do stacji lub do niej dojechać transportem zbiorowym. Jak widzimy na rysunku 4, pole oddziaływania stacji jest przeważnie mniejsze od analogicznego pola dla dworca kolejowego, stąd potrzeba, aby stacje były odpowiednio gęsto rozmieszczone.

Z kolei rysunek 5 pokazuje, jak rower publiczny pozwala wesprzeć komunikację zbiorową. Przykładowo pasażer mieszkający w „rowerowym zasięgu” dworca A jedzie na niego prywatnym rowerem. Zostawia go na dworcu, gdyż wie, że będzie wracał wieczorem i nie boi się zostawić go na parę godzin. Jedzie pociągiem z dworca A do dworca B. W Polsce nie ma zwyczaju posiadania drugiego roweru ani nawet świadomości, że istnieje taka możliwość. Dodatkowo pasażer bałby się tam garażować drugi rower, gdyż musiałby zostawiać go tam na noc, co wiąże się zarówno z wysokim ryzykiem kradzieży, jak i z trudnościami logistycznymi z bieżącym utrzymaniem roweru. Dodatkowo pasażer musiałby zakupić drugi rower. Na szczęście tuż przed wyjściem z dworca znajduje się stacja roweru publicznego, z której jedzie do kolejnej stacji roweru publicznego, która jest na tyle blisko ostatecznego celu podróży, że jest skłonny tę odległość pokonać pieszo.

Przykłady można mnożyć. Zauważmy jednak, że dodatkowym wsparciem dla komunikacji zbiorowej jest fakt, iż rower publiczny, w przeciwieństwie do roweru prywatnego, nie zmusza pasażera do takiej samej, „symetrycznej” podróży powrotnej. To, że podróżny dojechał rano na dworzec rowerem publicznym, nie oznacza, że musi nim wrócić wieczorem. Dzięki temu system transportowy staje się bardziej elastyczny, pozytywnie wpływając na mobilność mieszkańców.

Rozwój ruchu lokalnego

Większość bardzo krótkich połączeń, od nawet 500 m do 2 km, dzisiaj jest wykonywana samochodem, z braku rozsądnej alternatywy. Powyżej 500 m przeważnie uznaje się, że jest zbyt daleko, żeby iść pieszo (dodatkowo noszenie przez pieszego np. zakupów, toreb czy teczek jest uciążliwe). Z kolei takie dystanse są przeważnie zbyt krótkie dla komunikacji zbiorowej, gdyż użytkownik rzadko akceptuje, aby czas oczekiwania na transport był dłuższy niż samo przemieszczenie właściwe. Brak skutecznego sposobu przemieszczania się na takich odległościach często powoduje rezygnację z podróży lub skłania do wykorzystania auta. To z kolei może powodować, że mieszkańcy robią zakupy rzadziej, ale za to w bardziej oddalonych od miejsca zamieszkania, a często wręcz umiejscowionych poza obszarem danego miasta sklepach wielkopowierzchniowych. Przez to lokalne sklepy tracą potencjalnych klientów, a w dłuższej perspektywie znikają, zubożając ofertę usługową na danym obszarze. Rozwiązanie w tym przypadku może stanowić rower – zarówno prywatny, jak i publiczny, który w swoich różnych formach pozwala na proste odbycie krótkich i średnich podróży wewnątrzdzielnicowych. Tym samym pozwala to na rewitalizację lokalnego sektora usługowego (rys. 7).

Moda na rower publiczny poprawia ogólny wizerunek rowerzysty. Dzięki temu kierowcy lub pasażerowie komunikacji zbiorowej nie powinni postrzegać rowerzystów jako „zawalidrogi”. Dodatkowo wzrasta społeczna potrzeba i akceptowalność budowy dróg dla rowerów i innej infrastruktury rowerowej.

Ostatnie sukcesy w różnych edycjach budżetu obywatelskiego pokazują, jak wypożyczalnia rowerów wpływa na potrzebę i akceptowalność infrastruktury rowerowej. We Wrocławiu, gdzie wypożyczalnia działa kilka lat, projekt nr 269 „Rowerowy Wrocław – bezpieczne trasy rowerowe w centrum” zdobył 15 925 głosów, podczas gdy drugi projekt już zaledwie 8121 głosów. Jest to imponujący wynik, pokazujący zmianę nastawienia mieszkańców na rower. Ponadto w Łodzi i Szczecinie projekty systemów wypożyczalni rowerów publicznych zwyciężyły w głosowaniach budżetów obywatelskich w 2013 r., co udowadnia, że mieszkańcy naprawdę oczekują u siebie takiej usługi, dzięki temu, że występuje pozytywny wizerunek podobnej usługi w innych miastach.

Promocja zdrowego trybu życia

Rower publiczny dla wielu mieszkańców stanowi pierwszy krok do regularnej jazdy w mieście w celach innych niż rekreacyjne. Daje to mieszkańcom możliwość sprawdzenia roweru jako środka transportu w warunkach miejskich przed podjęciem decyzji o kupnie własnego.

W Paryżu dzięki wprowadzeniu wypożyczalni rowerów publicznych vélib liczba rowerzystów wzrosła trzykrotnie, pomimo że jeżdżący na vélibach nie stanowią wcale większości paryskich rowerzystów. Po prostu – wielu paryżan, zasmakowawszy véliba, zdecydowało się na kupno lub wyjęcie z piwnicy własnego roweru. Również we Wrocławiu zanotowano znaczny przyrost liczby rowerzystów. W dwa lata od wdrożenia wypożyczalni rowerów ruch rowerowy wzrósł na wybranych skrzyżowaniach o 44%. Podobny efekt jest celem realizacji każdego roweru publicznego. XXI wiek jest epoką, gdy z jednej strony medycyna stanęła na niebywale wysokim poziomie, z drugiej zaś coraz większe żniwa zbierają tzw. choroby cywilizacyjne, związane z siedzącym trybem życia oraz jakością powietrza. Rower publiczny pozwala na walkę zarówno z brakiem aktywności fizycznej, jak i z problemem czystości powietrza.

Wprowadzenie roweru publicznego poprawia też wizerunek miasta, które go wprowadza, i to na bardzo wielu płaszczyznach. Poprawia się obraz miasta wobec mieszkańców (warto dodać – wyborców), gdyż zyskują nowy, dodatkowy wybór środka transportu. Jest to krok w kierunku multimodalności, czyli zaoferowania mieszkańcom realnego wyboru pomiędzy różnymi środkami transportu. Mieszkańcy bardzo cenią taką elastyczność. Ważne jest też, że rower publiczny pozytywnie postrzegany jest również przez potencjalnych inwestorów i członków tzw. tkanki kreatywnej.

Wypożyczalnia jest ponadto tanim i skutecznym sposobem na kongestię ulic. Rowery, jeśli tylko mają odpowiednią infrastrukturę, nie powodują zatorów w ruchu ulicznym. Są zarówno rozwiązaniem indywidualnym (rowerzysta nie stoi w korku), jak i globalnym (każdy kierowca na rowerze to mniejszy korek).

Oczywiście, nie każdy stoi w korkach we własnym samochodzie. Godziny szczytu to również uciążliwy tłok w komunikacji miejskiej. Rower miejski to też sposób na przeciążoną komunikację zbiorową – zdecydowanie wygodniej jechać własnym rowerem niż stać w ścisku autobusu czy tramwaju. Istotne jest również to, że poza godzinami szczytu komunikacja miejska nie jest w stanie zapewnić częstych kursów, tymczasem na rower publiczny nie trzeba czekać, niezależnie od pory dnia i nocy.