Idea smart w transporcie miejskim

Smart oznacza w języku angielskim „bystry”, „mądry”, „sprytny”, jednak najczęściej o składnikach martwej materii (np. urządzeniach) noszących tę cechę mówimy, że są inteligentne. Inteligentne mogą więc być różnego rodzaju osobiste karty służące do identyfikacji użytkownika, urządzenia, elementy infrastruktury, złożone z nich różne systemy, a także konglomeraty tych systemów, skoncentrowane na pewnym ograniczonym obszarze, także miasta. Właśnie idea inteligentnych miast stała się jednym z najbardziej ważkich i rozwojowych zagadnień ostatnich lat.

Istota mobilności

Idea inteligentnego miasta obejmuje bardzo szeroki aspekt problemów. Można powiedzieć, że dotyczy w zasadzie całokształtu życia miasta. Miasto inteligentne to miasto reaktywne – szybko i precyzyjnie reagujące na pojawiające się problemy i potrzeby, adaptujące się do zachodzących zjawisk i procesów. Ogólnie rzecz ujmując (mimo różnych ujęć i prób definiowania) sprowadza się ona do wykorzystania ICT (ang. information and communication technologies – szeroki zakres technologii umożliwiających  przesyłanie informacji) dla poprawy jakości życia i gospodarowania w mieście. Jednym z istotnych aspektów, które wpływają na tę jakość, jest swoboda poruszania się, gwarancja mobilności, łatwość, z jaką dociera się do wyznaczonego celu. Dobrze, jeśli aspekt mobilności wykazuje także atuty po stronie kosztów zewnętrznych i ekologii.

Idea smart odnosić się może do wszystkich podsystemów systemu miejskiego, w których występuje potrzeba przemieszczania osób lub rzeczy, a tych jest wiele. Wyróżnić tu można choćby system lokalnego transportu zbiorowego, system zaopatrzenia miasta w różnego typu dobra (w tym w wodę, gaz, ciepło) czy system wywozu odpadów i odprowadzania nieczystości. W tych systemach transport odgrywa kluczową rolę, ale popyt na przewozy generowany jest także w wielu innych sferach życia miasta, na przykład społecznej. Transport pełni tam istotną funkcję. W zasadzie bardzo trudno byłoby wskazać takie aktywności człowieka, które nie wymagają żadnego przemieszczania.

Warto zwrócić uwagę, z jakich elementów składa się koncepcja smart city, a także w jaki sposób odnoszą się one do transportu. Najważniejsze pośród nich są:

• zdolność pozyskiwania szczegółowych danych dotyczących realizacji procesów zachodzących w mieście za pomocą różnego typu czujników, znaczników, urządzeń nadzoru, aparatury metrologicznej itp.; dostępność do urządzeń monitorowania i telematyki oraz ich różnorodność powodują, że zdolność ta jest obecnie szczególnie łatwa w implementacji w obszarze lokalnego transportu zbiorowego realizowanego różnymi gałęziami,
• infrastruktura teleinformatyczna, która powinna obejmować centra przetwarzania danych (centra superkomputerowe) i sieci szerokopasmowe, zwłaszcza że w systemach transportowych pozyskuje się na bieżąco ogromne ilości danych (liczba środków transportu, liczba rejestrowanych zdarzeń) i muszą one być dostępne natychmiast dla szerokiej grupy interesariuszy (przewoźnik, zarząd transportu, nadzór ruchu, pasażerowie),
• usługi elektroniczne, które powinny być też domeną administracji samorządowej (e-administracja) i zarządów transportu oraz które powinny obejmować możliwość zaplanowania podróży środkami publicznego transportu zbiorowego, nabycia biletu (także okresowego) drogą elektroniczną, sprawdzenia jego ważności, a w odniesieniu do prywatnych środków transportu – możliwość składania wniosków elektronicznych o rejestrację, czasową rejestrację i wyrejestrowanie pojazdu, a także możliwość pozyskania informacji o bieżącym stanie zatłoczenia na sieci drogowej,
• efektywne procedury w zakresie zarządzania transportem w mieście, które w sposób szczególny powinny uwzględniać procedury przetwarzania danych – na tyle efektywne, aby uniknąć marnotrawstwa danych i uzyskać jak największą wartość informacyjną ze zgromadzonych danych, w tym narzędzia Big Data,
• zdolność tworzenia wiedzy ze zdywersyfikowanych zasobów informacji pochodzących z różnych źródeł (środki transportu zbiorowego, elementy infrastruktury, pasażerowie, kierowcy prywatnych środków transportu), co powinno być traktowane jako następny krok w tworzeniu wartości ze zgromadzonych danych,
• polityka otwartości, w ramach której obywatelom (w szczególności mieszkańcom miasta) udostępnia się wiele danych gromadzonych w mieście (w odpowiednich formatach, po niezbędnym ich odpersonalizowaniu), które następnie są wykorzystywane w specjalnie przygotowanych aplikacjach użytkownika (mobilnych) lub usługach internetowych czy są dostępne w dedykowanych repozytoriach i portalach, a także wybrane informacje i wiedzę będącą efektem ich przetworzenia; są one powszechnie dostępne i mają charakter publiczny,
• kreatywność, innowacyjność i wzrost zaangażowania, które to cechy powinny być cechami działających w mieście instytucji, a zatem także lokalnych społeczeństw, populacji miasta – dotyczy to w równym stopniu pracowników instytucji i agend urzędu miasta związanych z transportem, jak i pasażerów transportu publicznego oraz kierowców samochodów prywatnych; w przypadku tych dwóch ostatnich grup cechy te powinny się odnosić przede wszystkim do zachowań komunikacyjnych.

Z perspektywy ekonomicznej należy zaś podkreślić, że podążanie w kierunku smart city powinno przynosić:

• obniżenie kosztów funkcjonowania miasta (w tym kosztów transportu w mieście, z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych),
• podniesienie jakości życia i gospodarowania (w tym np. wygody przemieszczania się i bezpieczeństwa w transporcie),
• ograniczenie zużycia zasobów (w tym paliwa w odniesieniu do wykonanej pracy przewozowej oraz czasu i przestrzeni potrzebnej na przemieszczenie danej liczby osób w określonej relacji).

Na ogół trudno jest uzyskiwać coraz lepsze efekty w tych trzech kategoriach jednocześnie, dlatego zazwyczaj mówi się o poprawie w zakresie jednego efektu przy utrzymaniu pozostałych na dotychczasowym poziomie, zwłaszcza jeśli jest on zadowalający dla mieszkańców.