Zainteresowanie demontażem samochodów staje się w Polsce widoczne, a to za sprawą nacisków zarówno ze strony organów administracji państwowej, jak również dyrektyw parlamentu europejskiego. Jedne związane są ze zmianami legislacyjnymi, drugie zaś z funduszami wspierającymi rozwój recyklingu. Demontaż samochodów jest jeszcze działaniem drugorzędnym, wypartym przez sprzedaż nowych elementów i naprawę samochodów. Dodatkowo brak stosownej legislacji, zgodnej z dyrektywami UE, sieci przedsiębiorstw odbierających materiały do przetwarzania na surowce czy produkty pochodne, odpowiedniej sieci przedsiębiorstw utylizujących materiały szkodliwe i niebezpieczne powoduje, że rozwój certyfikowanych stacji demontażu jest utrudniony. Z drugiej jednak strony widać wzrost zainteresowania zakupem używanych elementów zamiennych: tętniące życiem giełdy samochodowe, auto-komisy, dobrze prosperujące warsztaty naprawcze dostarczające na rynek dużą część niewiadomego pochodzenia używanych elementów samochodowych.

Patrząc na doświadczenia innych krajów widać, że handel samochodowymi elementami zamiennymi nie jest popularny. Recykling samochodów w krajach europejskich i na świecie jest realizowany ze względu na obowiązujące przepisy prawne. Udział przedsiębiorstw przemysłowych, końcowych użytkowników, a w szczególności producentów samochodów w zorganizowanym systemie recyklingu, jest określony przez podział odpowiedzialności za demontowane wraki samochodowe. Brak zainteresowania wprowadzaniem na rynek używanych elementów zamiennych wiąże się ze specyfiką prowadzonych kalkulacji w typowych zagranicznych stacjach demontażu samochodów.

Opłacalność demontażu wraków samochodowych

Zachętą prowadzenia działalności gospodarczej jest możliwość generacji zysku w bliższej lub dalszej perspektywie. Informacji o zasadności postępowania można upatrywać w sposobach prowadzenia kalkulacji, a w przypadku recyklingu samochodów w ustalaniu kosztu własnego demontowanego elementu zamiennego z wyeksploatowanego pojazdu i porównaniu go z cenami rynkowymi. Dlatego na kalkulację należy spoglądać w dwóch ujęciach (Gabrusiewicz i in. 2000, Matuszek 1999):
  • ex ante, czyli kalkulacja sporządzana przed przystąpieniem do demontażu, w której obliczenia opierają się na przewidywanych kosztach, a podstawą wszelkich wycen są ceny rynkowe elementów i materiałów, taryfikatory wynagrodzeń, wskaźniki techniczno-ekonomiczne;
  • ex post, czyli kalkulacja sporządzana po pewnym okresie demontowania elementów, której podstawą są koszty rzeczywiste zarejestrowane w rachunkowości finansowej i rzeczywiste rozmiary demontażu.

Na przykładzie stacji demontażu samochodów w Niemczech – model opracowany przez Institute for Applied System Technology w Bremen (Stokić 2001) – widać brak stosowania i wykorzystywania wycen elementów samochodowych. Cena odzysku elementów jest wartością stałą, podobnie jak określenie kosztów demontażu.
Analizując treść opracowanej metody można wnioskować, iż ceny sprzedaży demontowanych elementów mają wartość stałą i stanowią bardzo niską wartość dodaną procesu demontażu (cena najdroższego elementu, silnika, bez rozróżnienia na model, typ, rocznik i przebieg wynosi 60 EUR). Oznacza to bardzo mały popyt na używane elementy zamienne. Ponadto recykling samochodów jest nieopłacalną branżą gospodarczą, jeżeli wszystkie stare i zniszczone samochody mają być poddane recyklingowi zgodnie z zasadami ochrony środowiska. Zysk, zarówno ze sprzedaży demontowanych elementów samochodowych, jak również ze sprzedaży odzyskanego materiału, nie pokrywa kosztów utrzymania typowej stacji demontażu. Największą składową są bezpośrednie koszty pracy, dalej zaś koszty amortyzacji. Oznacza to znaczny udział technologii w funkcjonowaniu typowej stacji demontażu samochodów, który wspomaga zarówno demontaż elementów, jak i magazynowanie, segregację i przygotowywanie materiałów do wywozu dla odbiorców. Ponadto brak kosztów przyjęcia wraku samochodu do stacji powoduje brak odpowiedzialności za wrak ze strony producentów lub ostatnich użytkowników. Wyliczona z analizy kosztów strata, ze względu na konieczność prowadzenia recyklingu samochodów, powinna być pokryta w świetle istniejącej legislacji przez państwo bądź instytucje państwowe lub scedowana na końcowych użytkowników lub producentów samochodów.
Planowanie kosztów dotyczy jednego roku i wyraźnie pokazuje negatywne skutki ekonomiczne procesu recyklingu samochodów w stacji demontażu. Z przestudiowanych innych rozwiązań dostępnych na rynku (Woźniak 2001) można zauważyć, że każda analiza opiera się na pytaniu, co demontować, jak głęboko demontować i czy warto demontować metodą nastawioną na odzysk części samochodowych? Niestety, żadna z nich nie daje odpowiedzi.

Skutki wprowadzenia przemysłowej metody odzysku elementów zamiennych na rynek samochodowy

Jeżeli nie można jednoznacznie określić kosztów i zysku związanych z demontażem części samochodowych, co w konsekwencji może zniechęcić małych przedsiębiorców, warto pokusić się o opracowanie przemysłowej metody odzysku przedmiotowych części. Poszukiwanie globalnych rozwiązań jest związane z przygotowaniem podłoża dla zainteresowanych przedsiębiorców. Przemysłowa metoda odzysku elementów zamiennych powinna zatem zakończyć etap recyklingu samochodów mających powyżej 10 lat, dla których demontaż elementów nie ma rynku zbytu, oraz uregulować poziom demontowanych samochodów, który z kolei powinien być równy lub większy od ilości samochodów wprowadzanych na rynek w danym okresie.
Ustabilizowanie sprzedaży nowych samochodów względem ilości demontowanych wraków zahamuje proces gromadzenia się tych ostatnich, których elementy są w większości przypadków zniszczone, zużyte, nienadające się do eksploatacji, a co za tym idzie dochodu dla firm demontujących.
Można przypuszczać, że w takim układzie pojawią się elementy rocznikowo młodsze, odpowiadające istniejącym i w większości przypadków produkowanym modelom samochodów, których ceny zakupu będą znacznie atrakcyjniejsze w stosunku do nowych. Wpłynie to zapewne na popyt nowych elementów samochodowych. Z punktu widzenie producentów, ta cenowa „wojna” może doprowadzić do obniżenia jakości i wytrzymałości produkowanych elementów zamiennych. Krzywa życia poszczególnych elementów może niejednokrotnie zostać zmniejszona nawet do okresu trwania gwarancji na produkowane elementy samochodowe. Producent będzie miał wówczas pewność, że demontowane elementy z wraków również mają krótką żywotność, nie posiadają gwarancji i w związku z tym spadnie zainteresowanie ich zakupem. Oczywiście to zjawisko byłoby niepożądane dla odbiorców, aczkolwiek już dzisiaj widzi się tendencję skracania cyklu życia produktu. Aby do tego nie dopuścić, państwa nowelizują prawo, cedują odpowiedzialność za wyeksploatowane samochody, a tym samym i za zużyte elementy, na producentów samochodów, co kolei wymusza racjonalne zmiany w projektowaniu i produkcji nowych modeli samochodów pod kątem ekologii.
Z drugiej jednak strony, wprowadzenie przemysłowej metody odzysku elementów zamiennych na rynek samochodowy jest popierane przez politykę proekologiczną. W tym przypadku możemy mówić o wzroście cyklu życia elementu samochodowego, a co za tym idzie zmniejszeniu produkcji nowych elementów oraz w konsekwencji zmniejszeniu odpadów. Używany element samochodowy będzie eksploatowany do momentu naturalnego zużycia. Wiadomym jest, że przedsiębiorstwa nigdy nie zakładają, że elementy zamienne podlegają naturalnemu zużyciu, dlatego na rynku widać tak wielu producentów.
Korzystne zjawisko dla klienta, ze względu na niską cenę zakupu danego elementu, staje się niekorzystne dla producentów. Konflikt będzie tym szybciej narastał, im więcej używanych elementów zamiennych będzie wprowadzane na rynek. Rozwiązanie podobnych konfliktów znalazły szwedzkie koncerny samochodowe, w których używane elementy zamienne wymontowane z 1, 2- letnich samochodów powypadkowych, zostają testowane pod względem wytrzymałości i sprawdzane jakościowo, a następnie wmontowane w nowo produkowane samochody. Ta dość prosta metoda, ograniczająca produkcję elementów zamiennych, jest zgodna z polityką proekologiczną oraz zwiększa zysk koncernu ze względu na montaż używanych elementów samochodowych. Otrzymany zysk uzupełnia straty z tytuły demontażu starych samochodów, których odzysk elementów nie znajduje popytu na rynku, a odzysk materiałów stanowi niski procent w przychodach z recyklingu.

Perspektywy rozwoju systemu recyklingu samochodów w aspekcie opłacalności

Weryfikacja opłacalności demontażu elementów samochodowych w systemie recyklingu samochodów umożliwia prowadzenie klasyfikacji odzyskiwanych elementów. Klasyfikacja ta następuje względem cech charakteryzujących odzyskiwane elementy. Do nich można zaliczyć cechy konstrukcyjne, eksploatacyjne oraz jakościowe, które z kolei rozpatruje się względem typów i marek poszczególnych wraków samochodowych. Postawą klasyfikacji są klasy czasów normatywnych demontażu elementów samochodowych, które bezpośrednio określają czas demontażu lub pośrednio wspomagają proces porównywania i szacowania na podstawie czasów wcześniej odzyskiwanych elementów podobnych. Klasy czasowe stanowią podstawę budowy odpowiednich klas kosztowych, a te służą do tworzenia katalogów cen poszczególnych demontowanych elementów. Tak więc, rejestracja wszelkich zaistniałych procesów demontażu, do których odnoszą się czasy normatywne demontażu w bazie danych, stanowi podstawę wyceny odzyskiwanych elementów i dalej umożliwia określanie opłacalności demontażu, wspomagając tym samym odpowiedź na pytanie – jak głęboko demontować?
Wykorzystanie opracowanych w ten sposób informacji, a w szczególności cen na odzyskiwane elementy oraz wspomagając się informacjami o zapotrzebowaniu i popycie na ww. elementy, daje podstawę opracowywania analiz ekonomicznych dotyczących rozwoju w skali mikro – stacji demontażu samochodów i w skali makro – zorganizowanego systemu recyklingu samochodów.
Zatem sposoby i umiejętności wykorzystania zebranych danych o czasach i kosztach demontażu elementów z wraków samochodowych wspomagają rozwój recyklingu samochodów (rys.).

Sposoby wykorzystania danych o czasach i kosztach demontażu elementów samochodowych. Opracowanie własne.

Trudności

Demontaż wraków samochodowych związany jest z określaniem jakości odzyskiwanych elementów. Trudno jest jednoznacznie określić cenę sprzedaży elementów z tzw. drugiego obiegu. Wiąże się to przede wszystkim z trudnością określenia czasu demontażu ze względu na warianty przebiegu procesu demontażu, dostępne stanowiska demontażu itp. Dlatego mówiąc o budowie klas czasowych i w konsekwencji klas kosztowych, zakłada się, że są one klasami dynamicznymi, zmieniającymi się z jednej strony w zależności od przebiegu procesu demontażu, jego warunków, wprawy pracowników, a z drugiej od typów, konstrukcji, technologii itp. przyjmowanych wraków. Próby klasyfikacji czy też tworzenia procedur postępowania (klasy czasowe) mogą w przyszłości stanowić narzędzia do analizy opłacalności (klasy kosztowe) budowy stacji recyklingowych nastawionych na zysku.



dr inż. Waldemar Woźniak
Instytut Informatyki Inżynierii Produkcji
Wydział Mechaniczny, Uniwersytet Zielonogórski
[email protected]



Literatura
  1. Gabrusewicz W., Kamela-Sowińska A., Poetschke H.: Rachunkowość zarządcza. Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne. Warszawa 2000.
  2. Stokić D.: Economy of SMEs in Car Recycling Area (Authorities), Training modules for vocational in car recycling, TRAMCAR, Leonardo Da Vinci Programme, Project no: PI/99/2/011007/PI/II.1.1.a/CONT. Warszawa 2001.
  3. Woźniak W.: Metoda klasyfikacji i szacowania kosztów demontażu samochodów do szybkiej wyceny zamawianej części odzyskiwanej z wraku samochodowego. IV Konferencja Komputerowo Zintegrowanego Zarządzanie. Zakopane 15-17.01.2001, t. 2.
  4. Matuszek J.: Inżynieria kosztów produkcji. Materiały konferencyjne. Inżynieria Produkcji ’99. Bielsko-Biała 1999.