Transport i ekologia
Radosław Gawlik
członek Rady Krajowej Zieloni 2004
Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło do społecznej konsultacji projekt Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007-2013 (patrz: www.mi.gov.pl). Wprawdzie termin nadsyłania uwag upłynął z końcem lutego, jednak konsultacje trwają, temat jest aktualny i wart komentarza.
W wielu miejscach dokumentu można się natknąć na deklarację respektowania zasady zrównoważonego rozwoju, która zakłada dążenie do harmonii pomiędzy celami gospodarczymi, społecznymi i ekologicznymi. W praktyce najczęściej są to cele sprzeczne. Najtrudniej pogodzić jest realizację postulatów ekologicznych z rozwojem gospodarczym. Trudność ta nasila się szczególnie w dziedzinie transportu. Zarówno rozbudowa infrastruktury, jak i wzrost natężenia komunikacji i transportu łączą się z ingerencją w środowisko naturalne, zwiększeniem emisji spalin i hałasu. Rozwiązania tych problemów zawsze będą miały charakter kompromisów. Propozycje zawarte w projekcie Strategii Rozwoju Transportu w bardzo niewielkim stopniu uwzględniają punkt widzenia ekologów i przyrodników. Chwilami odnosi się wrażenie, że powoływanie się na zasadę zrównoważonego rozwoju ma charakter grzecznościowego, poprawnego gestu, za którym nie stoi zmiana sposobu myślenia o skutkach rozwoju gospodarczego.
Projekt zakłada, że z biegiem czasu transport i komunikacja będą się nasilały. Jedynym kierunkiem myślenia autorów projektu wydaje się poszukiwanie odpowiedzi na pytanie: jak sprostać tym wyzwaniom? Nie ma natomiast pomysłów na to, jak zmniejszyć tempo wzrostu potrzeb transportowych i komunikacyjnych. Czy w warunkach gospodarki wolnorynkowej można tak wpłynąć na relacje między produkcją i konsumpcją, żeby większość podstawowych potrzeb była zaspokajana przez lokalnych producentów? Mieszkańcy dużych miast, klienci dobrze zaopatrzonych sklepów mogą najczęściej cieszyć się dużym wyborem wśród artykułów jednego rodzaju. Wrocławianin może np. kupić masło wyprodukowane nie tylko w okolicznych mleczarniach, ale także przywiezione z Poznania czy Warmii i Mazur. Wolny rynek sprzyja takim praktykom, dopóki są opłacalne. Gdyby ktoś dokładnie prześledził transport podstawowych artykułów spożywczych, złapałby się za głowę. Na drogach mijają się ciężarówki wiozące w przeciwnych kierunkach tony towarów tego samego rodzaju.
Najprostszym posunięciem, które mogłoby cokolwiek zmienić w tym zakresie, jest bardziej rzetelny rachunek ekonomiczny. W kosztach rozbudowy i funkcjonowania infrastruktury transportowej uczestniczą wszyscy podatnicy, także ci, którzy nie utrzymują się z przewożenia towarów lub nie mają nawet samochodu osobowego na własny użytek. Budowanie dróg jest bardzo drogie. Natomiast korzystanie z nich niewspółmiernie tanie. Do wydatków związanych z funkcjonowaniem transportu należy doliczyć koszty utrzymania służb drogowych, sygnalizacji itp., a także ogromne straty i wydatki związane z wypadkami drogowymi. Gdyby w cenie benzyny umieścić większą niż obecnie część tych kosztów, wtedy pewnie okazałoby się, że nie opłaca się np. wozić pieczywa ze Świdnicy do Wrocławia, drogi byłyby mniej zatłoczone, a powietrze czystsze. Propozycja ekologicznych polityków, żeby drastycznie podwyższyć ceny benzyny, zawsze budziła kontrowersje. Obecnie ekolodzy nie proponują skrajnych rozwiązań. Jednak każda inicjatywa w zakresie urealnienia kosztów funkcjonowania transportu jest krokiem w kierunku zmniejszenia natężenia ruchu na drogach. Negatywne efekty gospodarcze mogłyby okazać się okresowe. Natomiast korzyści polegające na ograniczeniu nadmiernego i nieuzasadnionego rzeczywistymi potrzebami ludzi transportu są bezsporne.
Tymczasem w projekcie Strategii Rozwoju Transportu w rozdziale pt. „Trwały (zrównoważony) rozwój” można przeczytać bardzo ostrożną deklarację: Należy rozważyć wprowadzenie mechanizmów stopniowego obciążania transportu generowanymi przez niego kosztami ekonomicznymi, społecznymi i środowiskowymi. Wyraźnie brakuje politykom odwagi, by zasadę trwałego rozwoju konsekwentnie realizować. Ekolodzy mają znacznie więcej krytycznych uwag dotyczących opublikowanego projektu, dlatego temat ten będzie kontynuowany.
Warto przypomnieć, że Strategia Rozwoju Transportu ma być częścią ogólnego Narodowego Planu Rozwoju. Społeczna dyskusja nad tym obszernym dokumentem jest w toku, a obrońcy przyrody biorą w niej aktywny udział.
członek Rady Krajowej Zieloni 2004
Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło do społecznej konsultacji projekt Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007-2013 (patrz: www.mi.gov.pl). Wprawdzie termin nadsyłania uwag upłynął z końcem lutego, jednak konsultacje trwają, temat jest aktualny i wart komentarza.
W wielu miejscach dokumentu można się natknąć na deklarację respektowania zasady zrównoważonego rozwoju, która zakłada dążenie do harmonii pomiędzy celami gospodarczymi, społecznymi i ekologicznymi. W praktyce najczęściej są to cele sprzeczne. Najtrudniej pogodzić jest realizację postulatów ekologicznych z rozwojem gospodarczym. Trudność ta nasila się szczególnie w dziedzinie transportu. Zarówno rozbudowa infrastruktury, jak i wzrost natężenia komunikacji i transportu łączą się z ingerencją w środowisko naturalne, zwiększeniem emisji spalin i hałasu. Rozwiązania tych problemów zawsze będą miały charakter kompromisów. Propozycje zawarte w projekcie Strategii Rozwoju Transportu w bardzo niewielkim stopniu uwzględniają punkt widzenia ekologów i przyrodników. Chwilami odnosi się wrażenie, że powoływanie się na zasadę zrównoważonego rozwoju ma charakter grzecznościowego, poprawnego gestu, za którym nie stoi zmiana sposobu myślenia o skutkach rozwoju gospodarczego.
Projekt zakłada, że z biegiem czasu transport i komunikacja będą się nasilały. Jedynym kierunkiem myślenia autorów projektu wydaje się poszukiwanie odpowiedzi na pytanie: jak sprostać tym wyzwaniom? Nie ma natomiast pomysłów na to, jak zmniejszyć tempo wzrostu potrzeb transportowych i komunikacyjnych. Czy w warunkach gospodarki wolnorynkowej można tak wpłynąć na relacje między produkcją i konsumpcją, żeby większość podstawowych potrzeb była zaspokajana przez lokalnych producentów? Mieszkańcy dużych miast, klienci dobrze zaopatrzonych sklepów mogą najczęściej cieszyć się dużym wyborem wśród artykułów jednego rodzaju. Wrocławianin może np. kupić masło wyprodukowane nie tylko w okolicznych mleczarniach, ale także przywiezione z Poznania czy Warmii i Mazur. Wolny rynek sprzyja takim praktykom, dopóki są opłacalne. Gdyby ktoś dokładnie prześledził transport podstawowych artykułów spożywczych, złapałby się za głowę. Na drogach mijają się ciężarówki wiozące w przeciwnych kierunkach tony towarów tego samego rodzaju.
Najprostszym posunięciem, które mogłoby cokolwiek zmienić w tym zakresie, jest bardziej rzetelny rachunek ekonomiczny. W kosztach rozbudowy i funkcjonowania infrastruktury transportowej uczestniczą wszyscy podatnicy, także ci, którzy nie utrzymują się z przewożenia towarów lub nie mają nawet samochodu osobowego na własny użytek. Budowanie dróg jest bardzo drogie. Natomiast korzystanie z nich niewspółmiernie tanie. Do wydatków związanych z funkcjonowaniem transportu należy doliczyć koszty utrzymania służb drogowych, sygnalizacji itp., a także ogromne straty i wydatki związane z wypadkami drogowymi. Gdyby w cenie benzyny umieścić większą niż obecnie część tych kosztów, wtedy pewnie okazałoby się, że nie opłaca się np. wozić pieczywa ze Świdnicy do Wrocławia, drogi byłyby mniej zatłoczone, a powietrze czystsze. Propozycja ekologicznych polityków, żeby drastycznie podwyższyć ceny benzyny, zawsze budziła kontrowersje. Obecnie ekolodzy nie proponują skrajnych rozwiązań. Jednak każda inicjatywa w zakresie urealnienia kosztów funkcjonowania transportu jest krokiem w kierunku zmniejszenia natężenia ruchu na drogach. Negatywne efekty gospodarcze mogłyby okazać się okresowe. Natomiast korzyści polegające na ograniczeniu nadmiernego i nieuzasadnionego rzeczywistymi potrzebami ludzi transportu są bezsporne.
Tymczasem w projekcie Strategii Rozwoju Transportu w rozdziale pt. „Trwały (zrównoważony) rozwój” można przeczytać bardzo ostrożną deklarację: Należy rozważyć wprowadzenie mechanizmów stopniowego obciążania transportu generowanymi przez niego kosztami ekonomicznymi, społecznymi i środowiskowymi. Wyraźnie brakuje politykom odwagi, by zasadę trwałego rozwoju konsekwentnie realizować. Ekolodzy mają znacznie więcej krytycznych uwag dotyczących opublikowanego projektu, dlatego temat ten będzie kontynuowany.
Warto przypomnieć, że Strategia Rozwoju Transportu ma być częścią ogólnego Narodowego Planu Rozwoju. Społeczna dyskusja nad tym obszernym dokumentem jest w toku, a obrońcy przyrody biorą w niej aktywny udział.
