„Eko-Pakiet”: rozwiązania w branży motoryzacyjnej

Rozwiązania przedstawione przez Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów FORS polegają na zastosowaniu sześciu powiązanych ze sobą działań, mających na celu powstrzymanie spadku sprzedaży towarów oraz usług w branży motoryzacyjnej. Ponadto mają zapewnić wsparcie przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu, punkty zbierania pojazdów, zakłady naprawcze, producentów pojazdów i części samochodowych, dystrybutorów części, rzemieślników świadczących drobne usługi, firmy ubezpieczeniowe oraz użytkowników pojazdów. „Eko-Pakiet” nawiązuje ponadto do propozycji nowych rozwiązań w zakresie recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, wsparcia branży recyklingu pojazdów oraz ograniczenia zjawiska szarej strefy, przedstawionych 12 grudnia 2008 r. przez FORS podczas spotkania z przedstawicielami Ministerstwa Środowiska oraz Gospodarki i Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

 

Polska, przystępując do Unii Europejskiej, znalazła się w obrębie jednego wspólnego dla wszystkich krajów unijnych rynku, w którym zakazane jest stosowanie barier w swobodnym przepływie towarów. Dlatego też pojawia się konieczność wprowadzenia innych niż podatek akcyzowy mechanizmów wpływających na wzrost sprzedaży nowych samochodów w kraju, które wywołają optymalną z punktu widzenia polskich producentów i dealerów relację ilości samochodów sprzedawanych w kraju do tych sprowadzanych z zagranicy. Czynnikiem, który pobudzi sprzedaż nowych samochodów osobowych, korzystnie wpłynie na odmłodzenie parku pojazdów w Polsce i zapewni stały dopływ aut o zakończonym cyklu życia do stacji demontażu, jest podatek ekologiczny. Jego wprowadzenie wiązałoby się ze zniesieniem podatku akcyzowego. Objęte powinny być nim wszystkie zarejestrowane pojazdy podlegające obecnie Ustawie z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, tj. pojazdy zaliczane do kategorii M1 lub N1, określonych w przepisach o ruchu drogowym, oraz trójkołowe pojazdy silnikowe, z wyłączeniem motocykli trójkołowych (art. 3 pkt 4) i pojazdów historycznych (art. 2 ust. 2). Podatek ten powinien być uiszczany co roku, a jego wysokość byłaby uzależniona od wieku pojazdu oraz pojemności silnika. Jeśli stawka podatku ekologicznego od pojazdu kształtowałaby się na poziomie średnio ok. 160 zł, to wpływ do budżetu państwa z tego tytułu zrekompensowałby utratę wpływów z podatku akcyzowego od samochodów osobowych. Podatek ekologiczny oraz wzrost jego stawki wraz z wiekiem pojazdu sprzyjałyby sprzedaży nowych samochodów oraz mobilizowałyby właścicieli do szybszego niż dotychczas pozbywania się i przekazywania do demontażu starych samochodów. Obecnie wycofuje się z eksploatacji pojazdy mające ok. 17 lat. Obciążenie najstarszych samochodów najwyższą stawką podatku mogłoby spowodować wycofywanie z eksploatacji aut o kilka lat młodszych. Pozytywnie wpłynie to również na środowisko, ponieważ młodsze samochody zużywają zwykle mniej paliwa i emitują mniej spalin. Należy jednak wskazać także negatywne skutki zniesienia akcyzy i wprowadzenia podatku ekologicznego. Najbardziej obciąży on tę część społeczeństwa, której nie stać na zakup nowego samochodu, a która użytkuje najstarsze auta. Zniesienie akcyzy spowoduje także wzrost liczby używanych samochodów sprowadzanych z zagranicy oraz masowy import wraków w celu ich demontażu w szarej strefie. Dlatego zastąpienie podatku akcyzowego podatkiem ekologicznym musi być wsparte także dodatkowymi zmianami, które pozwolą zmniejszyć jego negatywne skutki.

 

Jest to system samofinansujący się, nieobciążający budżetu państwa. Polega na stworzeniu ekonomicznych zachęt kierowanych do ostatniego użytkownika pojazdu oraz przedsiębiorców ponoszących koszty zagospodarowania aut o wartości ujemnej lub zerowej. W „Eko-Pakiecie” omówiono dokładnie pięć wariantów finansowania recyklingu, jednak zdaniem jego autorów system „1000 za 1000” jest obecnie optymalny. Przynosiłby on korzyści wszystkim operatorom systemu – producentom i importerom przez zniesienie akcyzy, użytkownikom pojazdów poprzez możliwość uzyskania zapłaty za złomowany pojazd oraz stacjom demontażu i punktom zbierania pojazdów przez wzrost liczby tych pozyskiwanych, a także ograniczenie działania szarej strefy. Podobnie jak w wariancie podstawowym, system „1000 za 1000” zakłada zastąpienie akcyzy podatkiem ekologicznym. Ponadto zmienione zostałyby dotychczasowe zasady finansowania recyklingu. Wszyscy wprowadzający pojazdy, tzn. producenci i importerzy (zarówno przedsiębiorcy, jak i osoby fizyczne niebędące przedsiębiorcami) wpłacają do systemu na konto NFOŚiGW kwotę 1000 zł. Wprowadzający zostają zwolnieni z obowiązku zapewnienia sieci punktów odbioru pojazdów. Ostatni użytkownik (właściciel) otrzymuje w stacji demontażu lub punkcie zbierania pojazdów wypłatę 1000 zł, jeżeli spełni odpowiednie warunki. Wymienić należy kilka: pojazd jest zarejestrowany w kraju, przekazany został jako kompletna całość, posiada aktualne i opłacone ubezpieczenie OC posiadaczy pojazdów, został od niego zapłacony podatek ekologiczny oraz przekazujący jest jego właścicielem przez minimum trzy miesiące. Wypłaty 1000 zł dokonywałby prowadzący stację demontażu na podstawie umowy zawartej bezpośrednio z NFOŚiGW (lub za pośrednictwem WFOŚiGW), a rozliczanie następowałoby co miesiąc. W przypadku, gdy przekazywany do stacji demontażu lub punktu zbierania pojazd miałby wartość ujemną (tzn. koszt jego demontażu oraz zagospodarowania odpadów pochodzących z pojazdu przekracza korzyści uzyskane ze sprzedaży odzyskanych części i surowców) lub zerową, wówczas prowadzący stację lub działający w jego imieniu prowadzący punkt zbierania pojazdów uprawniony będzie do potrącenia z wypłacanej właścicielowi należności kosztów zagospodarowania pojazdu w wysokości do 500 zł. Ponadto zlikwidowany zostałby system dopłat do demontażu.

 

Negatywne zjawiska związane z pojazdami może zlikwidować również stworzenie odpowiednich instrumentów, pozwalających w sposób jednoznaczny określić, kiedy pojazd nie spełnia określonych warunków w zakresie bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska i powinien zostać wycofany. Tu możliwe są dwa rozwiązania. Po pierwsze, określenie w Ustawie z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji warunków technicznych, których niespełnienie pozwoli uznać pojazd za wycofany z eksploatacji, czyli odpad. Zmianom tym należałoby jednak nadać rangę przepisów ustawy. Po drugie, ustalenie w Ustawie z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (DzU z 2005 r. nr 108, poz. 908 z późn. zm.) warunków, których spełnienie spowoduje, że pojazd nie będzie mógł być dopuszczony do ruchu. Jeśli pojazd nie spełniałby wskazanych warunków technicznych, w Centralnej Ewidencji Pojazdów, dowodzie rejestracyjnym oraz karcie pojazdu umieszczano by adnotację o tym, że nie może on zostać przywrócony do ruchu po drogach publicznych. Wprowadzenie definicji jednoznacznie kwalifikującej pojazd jako odpad pozwoli ograniczyć nielegalny demontaż pojazdów poza stacjami oraz transgraniczne przemieszczanie odpadów, czyli import wraków w celu demontażu lub odbudowy. Wdrożenie drugiej propozycji może pomóc w wyeliminowaniu z obrotu pojazdów całkowicie zniszczonych, a tym samym w ograniczeniu nielegalnego demontażu.

 

Dane Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK), dotyczące ilości pojazdów zarejestrowanych oraz posiadających obowiązkowe ubezpieczenie OC, pokazują ogromną różnicę między nimi. Zdecydowana większość samochodów nieubezpieczonych, lecz zarejestrowanych, to auta dawno zdemontowane w szarej strefie (wg obliczeń FORS to ok. 30% liczby pojazdów figurujących w rejestrach). Problem ten narasta każdego roku. Powodem tego jest brak sankcji za niezgłoszenie informacji o zbyciu bądź nabyciu pojazdu (brak rzetelnych informacji o właścicielach pojazdów) oraz zaniechanie kontroli realizacji ustawowego obowiązku zawarcia umowy OC przez właścicieli pojazdów. Dane z CEPiK-u potwierdzające, że tylko część pojazdów wycofanych z eksploatacji trafiła do systemu i została wyrejestrowana, narażają Polskę na sankcje finansowe za niezrealizowanie dyrektywy wrakowej. Rozwiązaniem tej sytuacji byłoby stworzenie instrumentów zachęcających posiadaczy aut do ich wyrejestrowania na podstawie art. 79 ust. 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym (trwała i zupełna utrata bez zmiany w zakresie własności). Zmiany należałoby wprowadzić również w art. 79 ust. 6 ustawy Prawo o ruchu drogowym, określającym delegację do wydania przepisów wykonawczych określających szczegółowo wysokość opłaty za wyrejestrowanie pojazdu w przypadku udokumentowania trwałej i zupełnej utraty pojazdu. Ponadto konieczna jest zmiana dotychczasowych zasad obliczania opłaty. W ciągu pierwszych trzech miesięcy od momentu wejścia w życie nowych przepisów powinna to być symboliczna kwota ok. 50 zł, w ciągu sześciu miesięcy (po upływie trzech miesięcy) 100 zł, a po tym okresie 700 zł. Pół roku po wejściu w życie nowych przepisów powinny nastąpić: systemowa kontrola zawartych umów o polisę OC posiadaczy pojazdów oraz egzekwowanie nieopłaconych należności z tego tytułu. Docelowo należy dążyć do sytuacji, w której liczba pojazdów zarejestrowanych byłaby równa liczbie pojazdów ubezpieczonych oraz objętych podatkiem ekologicznym.

 

Ustawa z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym w art. 71 ust. 7 mówi o obowiązku zarejestrowania pojazdu sprowadzonego z terenu państwa członkowskiego UE w ciągu 30 dni. W przypadku pojazdów sprowadzonych z państwa niebędącego członkiem UE art. 71 ust. 6 ustawy Prawo o ruchu drogowym nie zobowiązuje do zarejestrowania pojazdu, stanowiąc jedynie, że pojazd jest dopuszczony do ruchu na czas 30 dni. Oznacza to, że jeśli samochód nie zostanie wprowadzony do ruchu na drogach krajowych, jego właściciel nie musi go w ogóle rejestrować. W przypadku pojazdów zarejestrowanych w Polsce art. 78 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym zobowiązuje do zgłaszania faktu nabycia lub zbycia pojazdu w ciągu 30 dni. Powyższe przepisy nie przewidują jednak żadnych sankcji z powodu niedopełnienia obowiązków w nich zawartych. Brak egzekucji obowiązku rejestrowania pojazdu sprowadzonego z zagranicy sprzyja patologiom w zakresie recyklingu pojazdów i transgranicznemu przemieszczaniu odpadów, ponieważ zdecydowana większość niezgłoszonych do zarejestrowania to wraki sprowadzone do Polski w celu demontażu. Natomiast brak sankcji za niezgłoszenie faktu nabycia lub zbycia pojazdu powoduje, że dane CEPiK nie są wiarygodne, w wielu przypadkach stan ujawniony w rejestrze nie jest zgodny z rzeczywistym stanem prawnym, a właścicielem pojazdu okazuje się często inna osoba niż ta figurująca w CEPiK-u.

Zdaniem FORS należy wprowadzić sankcje za niedopełnienie obowiązku rejestracji pojazdu w ustawowym terminie, a rejestracja pojazdu nie powinna być uzależniona od przedstawienia zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego (tak jest obecnie). Pojazd powinien zostać zarejestrowany przez organ, a na podstawie pozytywnego wyniku badania technicznego pojazdu wydawany byłby dowód rejestracyjny.

Wprowadzenie zaproponowanych zmian oraz konsekwentna egzekucja nowych zasad ograniczyłaby import zniszczonych pojazdów w celu demontażu oraz uporządkowanie danych CEPiK.

 

Procedury związane z przekazaniem pojazdu do demontażu powinny zostać uproszczone tak, aby właściciel samochodu miał możliwość załatwienia wszystkich formalności w stacji demontażu. Przekazanie przez prowadzącego stację zaświadczenia o demontażu lub przyjęciu pojazdu niekompletnego do organu prowadzącego rejestr powinno prowadzić do wyrejestrowania pojazdu z urzędu, bez konieczności składania przez właściciela odrębnego wniosku. Zmianie powinien ulec również system przekazywania informacji, żeby ze stacji demontażu do właściwych organów trafiały one drogą elektroniczną. Należy również wprowadzić zmiany w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych, aby data wystawienia zaświadczenia o demontażu lub o przyjęciu pojazdu niekompletnego była jednocześnie datą rozwiązania umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC.

Rozwiązania dla branży motoryzacyjnej zaproponowane przez członków Stowarzyszenia FORS w „Eko-Pakiecie” mają na celu nie tylko poprawę sytuacji tej gałęzi gospodarki w czasie kryzysu, ale również zapewnienie jej długofalowego rozwoju.

 

Na podstawie materiałów Stowarzyszenia FORS opracowała: Katarzyna Matuszak