W oczekiwaniu na zmiany

Środowisko recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji od dłuższego czasu oczekuje zmian w systemie, licząc na to, że nowelizacja ustawy o recyklingu rozwiąże przynajmniej część problemów, z jakimi boryka się ta branża. Jednym z nich jest szara strefa, do której nadal trafia ok. 75% spośród wszystkich wyeksploatowanych pojazdów. Niestety, projekt problemu szarej strefy nie rozwiązuje ani nie ogranicza. Wręcz przeciwnie – niektóre zmiany mogą doprowadzić do wzmocnienia tego negatywnego i niszczącego branżę recyklingu zjawiska. Wprowadzenie kolejnych sankcji za nielegalny demontaż nie wpłynie na zwiększenie liczby pojazdów trafiających do stacji demontażu i punktów zbierania pojazdów, gdyż problemu nie stanowi brak narzędzi w walce z szarą strefą, lecz to, że nie są one stosowane. Efektem ignorancji i braku skutecznej egzekucji obowiązujących przepisów jest legalny demontaż zaledwie co czwartego wycofywanego z eksploatacji pojazdu.

Z projektu wycofano zmiany ustawy o działalności ubezpieczeniowej, które miały uszczelnić system i skierować do legalnych stacji demontażu pojazdy powypadkowe, nienadające się do użytkowania. Nie powiodła się zatem kolejna próba zaangażowania ubezpieczycieli w działanie systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, którzy w dyrektywie 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (zwanej dalej dyrektywą wrakową) wymienieni zostali jako jeden z operatorów systemu recyklingu. Włączenie ubezpieczycieli w funkcjonowanie systemu mogłoby w istotny sposób przyczynić się do zwiększenia liczby wraków przekazywanych do stacji demontażu i ograniczenia rozmiaru szarej strefy. Mogłoby to także pozytywnie wpłynąć na rentowność stacji demontażu, bowiem w pojazdach powypadkowych jest zdecydowanie więcej części nadających się do ponownego użycia aniżeli w starych, wyeksploatowanych autach, które zwykle tam trafiają.

Odnosząc się do zamiaru rezygnacji z pobierania opłaty recyklingowej, zgadza się, że art. 12 ust. 2 ustawy o recyklingu jest niezgodny z dyrektywą i dłużej nie można było utrzymywać stanu, w którym system jest finansowany wyłącznie z wpłat od osób fizycznych. Jednak całkowita rezygnacja z mechanizmów pozyskania środków w celu zapewnienia zebrania wszystkich pojazdów, pokrycia kosztów przetwarzania i osiągnięcia wymaganych poziomów odzysku i recyklingu, bez jednoczesnego wskazania podmiotów/osób odpowiedzialnych za pokrycie tych kosztów, nie jest dobrym rozwiązaniem. Obecny system należy zmodyfikować, aby wszyscy wprowadzający wpłacali odpowiednie kwoty na recykling, tj. zarówno firmy, jak i osoby fizyczne, dokonujące pierwszej rejestracji pojazdu w kraju. Pozwoliłoby to na pozyskanie środków finansowych na zbudowanie nowego systemu zbiórki pojazdów, jak np. proponowany przez Ministerstwo Środowiska w jednym z projektów zmiany ustawy o recyklingu system „500 za 500”.

Znaczna część projektu poświęcona jest zmianom zapisów o sieci zbierania pojazdów. Zmiany te są całkowicie zbędne, skoro dostępność stacji demontażu i punktów zbierania pojazdów nie stanowi w Polsce problemu. Najważniejsze cele dyrektywy wrakowej to zebranie wszystkich pojazdów, osiągnięcie poziomów odzysku i recyklingu oraz zorganizowanie systemu w taki sposób, aby ostatni użytkownik nie ponosił żadnych kosztów w związku z przekazaniem pojazdu do stacji demontażu. Sieć zbierania pojazdów nie realizuje żadnego z tych celów. W dyrektywie wrakowej nie ma o niej mowy, nie zostały określone też żadne parametry dostępności, więc modyfikacja dotychczasowych zapisów nie wpłynie na poprawę efektywności systemu zbierania i przetwarzania pojazdów. Przykładowo w przypadku wprowadzających do 1 tys. pojazdów w ciągu roku (ponad 9 tys. podmiotów zarejestrowanych w 2009 r. w GIOŚ), potrzeba zaledwie ośmiu stacji lub punktów zbierania w kraju, a przypadku wprowadzających powyżej 1 tys. pojazdów (ok. 30 podmiotów) wystarczy jedna stacja i siedem punktów w województwie. Nowe zapisy sprzyjać będą zjawisku powstawania tzw. integratorów sieci, których działalność w latach 2006-2009 była bardzo negatywnie oceniana.

Zawarte w projekcie rozwiązania dowodzą, iż w warunkach polskich całkowicie ignoruje się unijną zasadę, w myśl której „zanieczyszczający płaci”, bowiem wszystkie koszty działania systemu i osiągnięcia poziomów odzysku i recyklingu, wymaganych dyrektywą wrakową, w całości ponoszą prowadzący stacje demontażu. Stanu tego nie zmienią proponowane w projekcie zapisy art. 11a, wedle którego w umowach zawieranych pomiędzy wprowadzającymi a prowadzącymi stacje demontażu należy określić warunki finansowania przez wprowadzającego pojazd, a także koszty zagospodarowania odpadów pochodzących z wyeksploatowanych pojazdów. Sam zapis w umowie o warunkach finansowania nie gwarantuje tego, że jakiekolwiek środki faktycznie do prowadzącego stację zostaną przekazane. Poza tym, nawet jeśli wprowadzający zdecydują się na opłacanie stacji demontażu, to takim wsparciem będzie objęta jedynie niewielka ich liczba – w skrajnym przypadku zaledwie 16 stacji (wystarczy po jednej stacji w każdym województwie, by zapewnić sieć zbierania pojazdów). Obecna praktyka wskazuje, że wprowadzający są niechętni wydawaniu pieniędzy na recykling i finansowaniu przetwarzania wraków, bowiem w żadnej z umów, które obecnie wprowadzający podpisują ze swymi stacjami partnerskimi, nie ma mowy o finansowaniu wspomnianej działalności. Nie należy się spodziewać, by proponowane w projekcie zapisy skłoniły wprowadzających do zmiany dotychczasowej polityki względem prowadzących stacje.

Za absolutny skandal uznać należy proponowane zapisy art. 30 ustawy o recyklingu, w myśl których prowadzący stację demontażu, który nie uzyska wymaganych poziomów odzysku i recyklingu, zmuszony będzie zapłacić opłatę, która w istocie jest karą. Polska będzie jedynym krajem unijnym, w którym to recykler, a nie producent stanie się odpowiedzialny finansowo za nieosiągnięcie wymaganych poziomów odzysku i recyklingu. Proponowane zmiany art. 30 bulwersują środowisko recyklerów, tym bardziej że począwszy od 1 stycznia 2015 r. obowiązywać będą poziomy odzysku i recyklingu w wysokości odpowiednio 95% i 85%, a osiągnięcie takich efektów z przyczyn technicznych jest po prostu niemożliwe. Wpływ prowadzącego stację demontażu na uzyskiwane poziomy odzysku i recyklingu jest ograniczony i w dużej mierze ich osiągnięcie zależy od stanu, w jakim pojazd przekazano do stacji oraz od działania innych operatorów systemu, w tym m.in. obsługujących strzępiarki. Przy ich niskiej wydajności – nawet najnowocześniejsze odzyskują zaledwie ok. 80% z przekazanej do urządzeń masy odpadów – prowadzący stację może co najwyżej obliczyć poziomy odzysku i recyklingu, a nie je uzyskać i być za nie odpowiedzialnym. Nawet dzisiejsze poziomy odzysku i recyklingu (85- i 80%) w większości osiągane są na papierze. Rząd, z uwagi na zobowiązania unijne i konieczność rozliczenia się ze zrealizowanych przez nasz kraj celów w ramach odzysku i recyklingu, milcząco aprobuje taką sytuację.

W projekcie proponuje się, by próba strzępienia była wykonywana raz na pięć lat. Zatem na podstawie próby, która zostanie wykonana w przyszłym roku i która wykazywać będzie poziom odzysku w wysokości zaledwie 80%, prowadzący stacje demontażu będą musieli obliczyć poziomy odzysku i recyklingu w 2015 r. – uzyskanie poziomu 95% odzysku i 85% recyklingu, a przy takiej wydajności strzępiarek nie będzie to możliwe. Jak więc można obarczać prowadzących stacje obowiązkiem niewykonalnym, a dodatkowo karać za brak jego realizacji?

W żadnej innej gałęzi gospodarki nie nakłada się na przedsiębiorców obowiązku przeprowadzenia szeregu kosztownych działań, bez możliwości uzyskania wynagrodzenia za wykonaną pracę. Niejednokrotnie zgłaszano wątpliwości co do zgodności takich zapisów z Konstytucją. Podobnych regulacji nie odnajdujemy nawet w przypadku innych odpadów. Za zagospodarowanie każdego innego rodzaju odpadu przedsiębiorca może pobrać opłatę, tylko prowadzący stacje demontażu zostali pozbawieni tej możliwości, a Projekt w ogóle nie przewiduje zwrotu kosztów recyklingu pojazdów.

Wciąż słyszy się o tym, że pojazdy wycofane z eksploatacji zawierają tak wiele cennych surowców, że prowadzący stacje demontażu nie potrzebują zapłaty za zagospodarowanie wraków, bo i tak jest to działalność przynosząca zyski. Przekazywane Ministerstwu Środowiska materiały i opracowania dotyczące kosztów demontażu pojazdu wycofanego z eksploatacji i przetwarzania pochodzących z niego odpadów, z których jednoznacznie wynika, że koszty przewyższają przychody z tej działalności. Znaczna część prowadzących stacje demontażu funkcjonuje tylko dzięki dopłatom do demontażu. Jednak wielu utrzymuje się tylko wskutek prowadzenia przy stacji jeszcze innej działalności.

Propozycja rezygnacji z systemu dopłat do demontażu dyskutowana była już ponad dwa lata temu przy pierwszej wersji projektu i ponawiano ją przy każdej kolejnej próbie zmiany ustawy o recyklingu wraków. Likwidacja dopłat do demontażu i brak perspektyw na stworzenie jakiegokolwiek systemu finansowania spowodowały, że branża nie rozwija się, a prowadzący stacje demontażu nie inwestują w nowe technologie – nie ma bowiem pewności, że rozwijanie tej działalności w przyszłości się opłaci i będzie się można z niej utrzymać. Jeżeli recykling pojazdów nie będzie traktowany jak każda inna gałąź gospodarki, w której przedsiębiorcy nastawieni są na zysk i za świadczone usługi otrzymują stosowne wynagrodzenie, system ulegnie załamaniu. Proponowane w projekcie sankcje i drobna modyfikacja działania systemu tego stanu nie zmienią. Zgłaszane do Ministerstwa Środowiska propozycje zmian w przepisach i postulaty gruntownej przebudowy systemu w taki sposób, by w równym stopniu w jego działanie zaangażować wszystkich operatorów rynku, aby wypracować mechanizmy zapewniające bardziej efektywną zbiórkę pojazdów wycofanych z eksploatacji, a wreszcie, żeby koszty osiągnięcia wymaganych poziomów odzysku oraz recyklingu zostały pokryte zgodnie z ogólną zasadą „zanieczyszczający płaci”.

Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że projekt zabezpiecza interesy tylko wąskiej grupy, tj. wprowadzających i tzw. integratorów sieci zbierania pojazdów, którzy z polskiego rynku zniknęli w 2010 r., a dzięki nowelizacji ustawy o recyklingu będą mogli na nowo podjąć swoją działalność. Wydawać by się mogło, że projektodawcy nie mają żadnego pomysłu na ograniczenie chociażby zjawiska szarej strefy. Można nawet pokusić się o stwierdzenie, że prowadzenie proponowanych rozwiązań doprowadzi do jej wzmocnienia, ponieważ brak finansowania recyklingu i kolejne obowiązki nakładane na prowadzących legalne stacje demontażu uniemożliwiają konkurowanie z tymi, którzy dokonują nielegalnego demontażu.

Projekt w zasadzie nie uwzględnia żadnej ze zgłaszanych przez stowarzyszenie wcześniej propozycji. Na rynku działa 776 przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu i 124 przedsiębiorców prowadzących punkty zbierania pojazdów, którzy łącznie zatrudniają kilkanaście tysięcy pracowników. Rząd nie może ignorować tak licznej grupy zawodowej. Nie można także bezkarnie wprowadzać regulacji, które zabezpieczają interesy wyłącznie dużych koncernów kosztem mniejszych firm. Zatem apelujemy, aby raz jeszcze pochylić się nad projektem i wnikliwie przeanalizować konsekwencje proponowanych zmian, ponieważ za pomocą samych nakazów oraz kar nie uda się zbudować sprawnie działającego systemu odzysku i recyklingu wyeksploatowanych pojazdów.

 

Adam Małyszko, Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów, Warszawa