Zgniły kompromis na bis

Rząd przygotował dużą zmianę największego w historii UE projektu, jakim jest Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata 2007-2013. Całkowite środki wspierające w ramach tego Programu różne dziedziny infrastruktury gospodarczej, środowiskowej i społecznej kraju wynoszą blisko 120 mld zł.

Najbardziej kontrowersyjna okazała się propozycja przeniesienia 1,2 mld euro z inwestycji kolejowych na inwestycje drogowe. Dwa dni przed posiedzeniem organizacje proekologiczne wysłały swoje stanowisko w tej sprawie, sprzeciwiające się tej rządowej propozycji (dużej pomocy w przygotowaniu zarówno tego stanowiska, jak i wystąpień wcześniej wysłanych do Komisji Europejskiej udzielili Przemek Kalinka z PZS/Bankwatch Network i Krzysztof Rytel z Centrum Zrównoważonego Transportu).

Kluczowe jest tu jednak stanowisko UE, której przedstawiciel, Pascal Boijmans, dwukrotnie powtórzył w trakcie posiedzenia Komitetu Monitorującego (KM POIiŚ), że Komisja Europejska nie godzi się na tę zmianę m.in. ze względu na politykę transportową Unii, reakcje dyrekcji generalnych KE czy protesty innych podmiotów, w tym organizacji pozarządowych!

Pierwotny zamysł (z lat 2004-2006) mówił o proporcji wydatków: drogi-kolej pół na pół. Rychło okazało się to niemożliwe, głównie z powodu nieprzygotowania struktur PKP do tak dużych inwestycji. Już w POIiŚ (2007-2013) zaproponowano „zgniły kompromis” – ok. 24% środków Programu na drogi, a 8% na kolej, czyli trzy razy mniej. Rząd – zamiast zreformować struktury prowadzące kolejowe inwestycje – proponuje zmniejszenie środków na modernizację torów, które, jak wiemy, w wielu miejscach się „rozsypują”…

W moim wystąpieniu na posiedzeniu KM POIiŚ wskazałem, że jest to pójście „pod prąd” przyjętej polityki transportowej Polski i UE oraz błędna strategia faworyzowania motoryzacji indywidualnej. Rząd wspiera mit, upowszechniany przez polityków i media, że budowa autostrad i dróg ekspresowych rozwiąże problemy transportowe kraju. Jesteśmy na „dobrej drodze” do tego, że za kilka lat stolica ostatecznie się „zatka”, gdyż ludzie mający kiepskie połączenia kolejowe zaczną dojeżdżać do niej autami. W ten sposób powielamy wszystkie błędy Zachodu w polityce transportowej. Wskazałem na odpowiedzialność PKP i PLK oraz resortu transportu (odpowiedzialność polityczna), który o sytuacji wiedział od lat, także z pierwszych posiedzeń KM POIiŚ w 2007 r.

A przecież jest alternatywa – wsparcie innych inwestycji rewitalizacyjnych (tzw. wąskich gardeł). Resort ma ich całą listę. Bardziej nośne politycznie – również w roku wyborczym –zamiast informowania o iluś dodatkowych kilometrach dróg będzie powiedzenie, o ile skróci się czas przejazdu w wyniku inwestycji kolejowych. Przykładowo dzięki inwestycjom za 250 mln zł o 35 minut skrócimy czasy podróży na trasach Łódź-Kutno/Toruń/Bydgoszcz oraz Płock-Kutno-Warszawa. Według szacunków K. Rytela po zainwestowaniu ok. 180 mln zł można skrócić czas przejazdu z Wrocławia do Warszawy do 3,5 godz. przy prędkości lokomotyw 160 km/h i do 3 godz. 50 min przy prędkości 120 km/h (obecnie pociąg IC z Wrocławia do stolicy jedzie przez Poznań lub Katowice, a podróż trwa ok. 5,5 godz.).

Stanowczo sprzeciwiłem się również zmianie w POIiŚ, polegającej na wykreśleniu obowiązku utrzymania prędkości 160 km/h po zakończeniu inwestycji kolejowych. Przecież to będzie dla ludzi zupełnie niezrozumiałe. Dlaczego po wielosetmilionowych inwestycjach w infrastrukturę kolejową czasy podróży miałyby się wydłużyć? Tymczasem propozycja rządu ma sankcjonować takie absurdy.

Zwróciłem uwagę na radykalne zmniejszenie wskaźników informujących o oddanych kilometrach dróg, tras kolejowych czy megawatach mocy oraz na fakt, że przyczyny tego nie są przekonująco wyjaśnione. W projekcie zmian, mimo wielkich redukcji efektów Programu, popełniono ewidentny błąd, nie zmieniając wskaźników rezultatu – wartości oszczędzonego czasu przewozu pasażerów i towarów w wyniku tych inwestycji. Przykładowo, wskaźnik ilości zmodernizowanych linii kolejowych ma spaść z 1248 km do 592 km, a wskaźnik korzyści zostaje na tym samym poziomie – 54 mln euro/rok! Podobnie w przypadku modernizacji dróg ekspresowych spadamy z 1400 do 579 km, a wskaźnik korzyści jest niewzruszony, dalej 180 mln euro/rok!

Po moim głosie, poza przedstawicielką Lewiatana – krytyczną wobec słabo, a czasem w ogóle pozbawionej uzasadnienia propozycji rządu – wspierającą postulat zachowania tych środków dla kolei, wystąpiło kilku mówców reprezentujących interesy branży budowy dróg lub polityki lokalnej, czekających na środki na konkretne drogi i popierających rządowy projekt.

W głosowaniu nad całą propozycją rządową (z ww. oczywistymi błędami, które wykazywaliśmy) 14 osób było za (głównie przedstawiciele resortów), pięć się wstrzymało, a jedna – niżej podpisany – była przeciw.

Co dalej? Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, które koordynuje desperacką akcję zmiany POIiŚ, z głównym punktem w postaci przeniesienia 1,2 mld euro na drogi, chce powędrować z tymi zmianami na Radę Ministrów i jej Komitety. Stara się o opinię zwalniającą z przeprowadzenia Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko tej zmiany (jest oczywiste, że jest to zmiana strategiczna w polityce transportowej, a wynikająca właściwie tylko z nieumiejętności i nieudolności wykorzystania zaplanowanych środków na modernizację kolei i obaw, że zostaną stracone). Ciekawe, czy GDOŚ ulegnie presji MRR (rządu) i zgodzi się na pominięcie strategicznej oceny? Do końca czerwca rząd chce wysłać propozycje do Komisji Europejskiej, która do końca roku ma czas na jej rozpatrzenie.

Powstaje pytanie, czy te na „gwałtu – rety” forsowane zmiany POIiŚ nie są jałowym ruchem? Tym bardziej że przedstawiciel UE też powiedział o innych projektach („wąskie gardła”), choć obecna na posiedzeniu Patrycja Wolińska-Bartkiewicz, wiceminister transportu, ubolewała, że wcześniej nie było na nie zgody, a ja podałem konkretne przykłady i korzyści zarówno społeczne, jak i polityczne. Może nie ma co się napinać i pchać głowę na szafot urzędniczej machiny KE (ścięcie nastąpi w 2012 r., a zatem po wyborach?!). Lepiej od razu zabrać się do wytypowania i uzgodnienia tych inwestycji z KE. Pozarządowe organizacje ekologiczne i ciągle liczni klienci kolei z pewnością temu przyklasną.

Radosław Gawlik, członek KM POIiŚ, Stowarzyszenie Ekologiczne EKO-UNIA, Zieloni 2004