CPK jako narzędzie polityczne? Ekspert: PiS wybrał konfrontację

W czwartek w Kaliszu prezydent Karol Nawrocki podpisał swoją pierwszą inicjatywę ustawodawczą dotyczącą projektu ustawy o CPK. Podkreślił, że inwestycja – wraz z kolejowym komponentem – musi być realizowana w duchu zrównoważonego rozwoju. – CPK nie może być kołem bez szprych, ale ze wszystkimi szprychami – mówił.

Nawrocki wskazał, że Kalisz stał się symbolem miast pominiętych w rządowych planach, jak Jastrzębie-Zdrój, Włocławek czy Łomża. Sprzeciwił się też wariantowi szybkiej kolei, który miałby „rozjechać” miasto.

W 2022 r. planowano, że Kolej Dużych Prędkości przejdzie przez stację w Kaliszu, wykorzystując istniejącą infrastrukturę. Jednak w marcu tego roku CPK zapowiedziała budowę tzw. bypassu, który umożliwi najszybszym pociągom ominięcie miasta. Dzień przed podpisaniem inicjatywy ustawodawczej spółka CPK i władze Kalisza zawarły porozumienie w sprawie zasad współpracy przy tworzeniu Multimodalnego Węzła Kalisz.

Upolityczniona inwestycja

– PiS zamiast budować konsensus społeczny wokół tej inwestycji potraktował CPK jako pewnego rodzaju pałkę na przeciwników politycznych. To błąd, bo nie da się skutecznie przeprowadzić dużej inwestycji bez zgody głównych sił politycznych – podkreśla dr Beim. Przypomniał, że w Wielkiej Brytanii przy projekcie High Speed 2 spór dotyczy kosztów, ale nie samej potrzeby budowy.

Naukowiec zaznaczył, że koncepcja tzw. „Ygreka” – linii KDP łączącej Warszawę i Łódź z Wrocławiem i Poznaniem – powstała w czasach rządów PO-PSL jako kompromis łączący cztery z pięciu największych miast kraju. Początkowo planowano rozgałęzienie trasy w aglomeracji kalisko-ostrowskiej, co dawałoby szybkie połączenia w trzech kierunkach: do Wrocławia, Warszawy i Poznania.

Niezabezpieczone grunty, utracone szanse

W 2011 r. projekt odłożono, a – jak podkreśla Beim – zabrakło kluczowego kroku: zabezpieczenia korytarza inwestycyjnego w planach zagospodarowania. To jego zdaniem „największy błąd”, bo grunty zostały przeznaczone pod zabudowę.

Podczas rządów PiS zmieniono koncepcję i węzeł rozgałęzienia ulokowano w Sieradzu, a nie w Kaliszu. W efekcie Kalisz znalazł się tylko na trasie KDP Poznań–Warszawa, bez konkurencyjnego połączenia z Wrocławiem.

Czas i koszty pod znakiem zapytania

Nowa linia radykalnie skróci czas przejazdu Wrocław–Warszawa, ale relacja Poznań–Warszawa będzie dłuższa o ok. 20 proc. – Aby przyciągnąć pasażerów, trzeba znacząco zwiększyć prędkość pociągów, co podnosi koszty energii, opłat za dostęp do torów i taboru. To może oznaczać bilety droższe o kilkadziesiąt procent – zauważa Beim.

Według niego obecne prognozy czasu przejazdu na poziomie 1 godz. 40 min. rodzą pytanie o opłacalność inwestycji. Dodatkowo istnieje ryzyko ograniczenia ruchu pasażerskiego na linii przez Kutno i Konin na rzecz przewozów towarowych.

Opóźnienia w realizacji

Pierwotnie budowa odcinka Sieradz–Poznań miała ruszyć na przełomie 2024/2025 r. i zakończyć się do 2029 r. W 2023 r. terminy przesunięto – prace mają rozpocząć się w 2027 r., a zakończyć dopuszczeniem linii do eksploatacji w 2031 r.

– To pokazuje, że rząd PiS sam nie traktował projektu ortodoksyjnie. Próba narzucenia teraz sztywnej formuły ustawą może zrobić CPK więcej złego niż dobrego – ocenia ekspert.