Nad niemieckim koncernem samochodowym Volkswagena zebrały się czarne chmury. Na jaw wyszło bowiem, że firma manipulowała danymi dotyczącymi emisji spalin. Jakie będą konsekwencje tego oszustwa? Czy skandal, który wybuchł we wrześniu br., to tylko wierzchołek góry lodowej?

Amerykańska Agencja Środowiska (EPA) ujawniła, że w samochodach Volkswagena zastosowano oprogramowanie, które ograniczało emisję spalin wyłącznie w czasie oficjalnych testów ? po to, aby samochody spełniały amerykańskie normy ochrony powietrza. Natomiast podczas normalnej jazdy oprogramowanie się wyłączało i samochody truły bez ograniczeń. Gdyby tak nie postępowano, silnik byłby dużo słabszy i spalał więcej paliwa, a przecież samochody z silnikiem Diesla były w USA reklamowane jako czyste ekologicznie, a jednocześnie dynamiczne i ekonomiczne.

Na czym polegało oszustwo?

Oszustwo VW polegało głównie na tym, że silniki Diesla emitują już w trakcie jazdy, nie na stanowisku badawczym, znacznie więcej niż podczas badań tlenków azotu, a te są trudniejsze do wychwycenia. To trucizna, której nie czuć i nie widać. Natomiast cząstki stałe, czyli czarny dym, łatwo rozpoznać. Z 11 mln samochodów Volkswagena z oprogramowaniem umożliwiającym manipulowanie pomiarem emisji spalin ok. 8 mln znajduje się w Unii Europejskiej. W Polsce jeździ ok. 100 tys. aut z silnikiem VW typu EA 189. To w tym silniku stwierdzono w USA oprogramowanie, które pozwalało fałszować testy emisji spalin. Amerykańska Agencja Środowiska, mimo tak zakamuflowanego oszustwa, nie dała się zwieść i rozpoznała problem. Oszustwo Volkswagena wyszło na jaw w Stanach Zjednoczonych, ponieważ przeprowadzane tam testy są dużo bardziej rygorystyczne niż na starym kontynencie. W Europie centra homologacyjne są klientami producentów samochodów, którzy mogą płacić laboratoriom za pomyślny przebieg testów.

Normy czystości spalin

Od lat europejskie służby ochrony środowiska zwracały uwagę na rozbieżności, jakie wynikały z laboratoryjnych badań na hamowniach (hamownia ? laboratoryjne urządzenie do pomiaru m.in. spalin) według testu europejskiego a rzeczywistym truciem środowiska przez samochody. Dopiero jednak teraz, po wielu latach wątpliwości, udało się udowodnić Volkswagenowi oszustwo. Wiemy, że po drogach jeżdżą coraz bardziej nowoczesne samochody, teoretycznie mające spełniać coraz bardziej wymagające normy emisji spalin, ale to nie przekłada się na istotną poprawę jakości powietrza. W 1993 r. wprowadzono europejskie normy czystości spalin, tzw. EURO 1, i od tego czasu wszyscy producenci samochodów mieli produkować samochody spełniające te normy. Co kilka lat normy zaostrzano, by w 2014 r. wprowadzić normę EURO 6, która wymaga, aby każdy nowy samochód emitował o 95% mniej tlenków azotu i 97% mniej pyłów od samochodów wyprodukowanych w 1993 r., mających spełniać normę EURO 1. Wydawało się, że wprowadzenie powyższych rygorystycznych norm emisji nowych samochodów i systematyczna wymiana parku samochodowego zażegna w ciągu 20 lat problem zanieczyszczeń motoryzacyjnych, a powietrze szybko oczyści się z trucizn. Pomiary zanieczyszczeń powietrza, którym oddychamy, wskazują jednak, że powietrze wciąż jest silnie zatrute.

Oprócz norm czystości spalin istnieją normy określające dopuszczalne zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego. Najbardziej rygorystyczne są normy WHO, które odnoszą poziom zanieczyszczenia do sytuacji, w której stężenie zanieczyszczeń nie może zagrażać zdrowiu przeciętnego człowieka. Natomiast mniej wymagające są normy Unii Europejskiej. W świetle ostatnich badań okazuje się jednak, że nie można określić dopuszczalnej normy stężeń, poniżej której nie stwierdza się negatywnych skutków dla zdrowia, gdyż w populacji ludzkiej jest tak szeroki zakres wrażliwości, że niektóre osoby są zagrożone nawet przy najniższym progu stężeń.

Tymczasem ok. 40 mln ludzi w 115 największych miastach UE oddycha powietrzem niespełniającym dopuszczalnych norm WHO. Europejska Agencja Środowiska podaje, że 43% stacji monitorujących zanieczyszczenia motoryzacyjne wykazuje przekroczenia dopuszczalnych norm rocznych dwutlenku azotu i pyłów PM10. Agencja szacuje, że ok. 98% mieszkańców europejskich miast jest narażonych na wdychanie drobnych pyłów PM2,5 i ozonu o stężeniu powyżej dopuszczalnych norm WHO. Skoro tak duży udział mają drobne pyły, to należy oczekiwać, że jeszcze drobniejsze, ultradrobne pyły pochodzące z motoryzacji, których nie badają jeszcze stacje monitoringu powietrza, w jeszcze większym stopniu zagrażają naszemu zdrowiu. Średni udział samochodów w stężeniu dwutlenku azotu w zanieczyszczonym powietrzu wynosi aż 64%.

Zbyt rygorystyczne normy?

Okazało się, że jest różnica między procedurami laboratoryjnych badań na a tym, co faktycznie emitują samochody w normalnych warunkach drogowych. Wśród technik poprawiających wynik testów znajduje się demontowanie części w celu zmniejszenia masy samochodu, stosowanie smarów i specjalnie wygładzonych torów jazdy dla zminimalizowania ścierania się opon czy sztuczne zwiększanie efektywności paliwa. Raport Polski European Federation for Transport and Environment (Europejskiej Federacji na rzecz Transportu i Środowiska) wskazuje, że samochody z silnikiem Diesla, testowane w normalnych warunkach, emitują znacznie większe ilości tlenków azotu niż dopuszczalne w EURO 6 0,08 g/km. Ponadto zawsze trzeba mieć na uwadze, że warunki ruchu w miastach, wiążące się z nieodłącznymi korkami (stawanie i ruszanie, brak płynności ruchu), oraz zbyt krótkie podróże ograniczają możliwości urządzeń oczyszczających spaliny. Jest swoistym absurdem, że społeczności europejskie zaczęły wykorzystywać samochód w podróżach po miastach i na coraz krótszych dystansach zamiast posługiwać się rowerem czy też wędrować pieszo. W krajach UE aż 30% podróży samochodowych nie przekracza 3 km, a 50% nie przekracza 5 km. W Krakowie, według ostatnich kompleksowych badań ruchu, 41% podróży samochodem nie przekracza 5 km. To zbyt krótkie podróże, aby urządzenia oczyszczające spaliny pracowały efektywnie! Ponadto wysoka zabudowa, tworząca uliczne kaniony, utrudnia rozprzestrzenianie się spalin i sprzyja kumulacji zanieczyszczeń motoryzacyjnych.

Nowy i zaakceptowany przez ONZ test pomiaru zanieczyszczenia spalin, podobno lepiej odzwierciedlający rzeczywiste warunki drogowe, w jakich eksploatowane są pojazdy, ma obowiązywać w Europie dopiero od 2017 r. Firmy samochodowe ostro lobbowały za opóźnieniem jego wprowadzenia, przewidując wzrost kosztów dotrzymania norm emisji spalin w warunkach bardziej rygorystycznej kontroli. Dotychczas producenci informowali o wypuszczaniu na rynek samochodów spełniających coraz bardziej rygorystyczne normy, ale to nijak się miało do faktycznego zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza. Według niektórych producentów samochodów, norma EURO 6, obowiązująca w Europie mniej więcej od roku, jest tak rygorystyczna, że nie może spełnić jej w praktyce żaden silnik Diesla. Nawet producenci niemieccy nie dali rady i uciekli się do fałszerstwa. Pojawia się pytanie: czy można wyprodukować silnik Diesla spełniający warunki tej normy? Najwidoczniej nie można. Może to kres Diesla? Może to przełomowy moment, w którym trzeba zacząć rozważać inne rodzaje napędu?

Okazało się, że kiedy się zmierzy poziomy emisji w samochodach produkowanych przez inne niż Niemcy kraje, to też nie spełniają one normy EURO 6. Skandal z nadmierną emisją spalin wykracza daleko poza Volkswagena, gdyż, jak wszystko wskazuje, obejmuje wielu innych producentów. Z raportu opublikowanego przez Transport & Environment wynika, że przy właściwym przeprowadzeniu testów 9 z 10 samochodów z silnikiem Diesla przekracza europejskie normy emisji zanieczyszczeń powietrza. Według raportu, samochody z silnikiem Diesla średnio siedmiokrotnie przekraczają dopuszczalne normy emisji tlenków azotu, a najgorsze z nich nawet 22 razy. Wiele z tych aut jest jednak dopuszczanych do użytku dzięki testom producentów, którzy znajdują sposoby, by przedstawić swoje produkty w jak najlepszym świetle.

Brak efektywnej kontroli

W Polsce ten problem jest jeszcze większy, gdyż nie mamy tak sprawnych służb ochrony środowiska jak amerykańska EPA, która potrafiła w bardzo trudnej sytuacji wyłapać skandaliczne oszustwo. Starostwa powiatowe, którym w Polsce podlegają stacje diagnostyczne, nie traktują poważnie nadzoru nad tymi instytucjami. Brak nadzoru nad stacjami diagnostycznymi powoduje, że kontrola spalin jest w Polsce fikcją. Nie ma efektywnej kontroli spalin, co sprawia, że nie wiemy, ile szkodliwych substancji emitowanych przez samochody dostaje się do płuc mieszkańców! W popularnych czasopismach motoryzacyjnych, takich jak ?Auto Świat?, instruuje się kierowców, jak pozbyć się filtra (np. Szypulski P.: Bez filtra, bez problemów ? Zobacz, jak usunąć filtr cząstek stałych, ?Auto Świat? z 30.08.2013 r.), co należy uznać za działalność przestępczą, która powinna być ścigana z urzędu przez prokuratorów. Na stronie trzeciej tego numeru czasopisma można przeczytać: ?Fachowcy opracowali już metody demontowania filtrów cząstek stałych z większości popularnych modeli. Poza mechanicznym usunięciem filtra konieczna jest również odpowiednia adaptacja elektroniki. Polega ona na wgraniu do sterownika oprogramowania pochodzącego z wersji silnika, która fabrycznie nie była wyposażona w filtr. Niestety, coraz więcej modeli nie ma w ogóle wersji bez filtra. Wtedy pomóc może albo zmodyfikowanie oryginalnego oprogramowania, albo montaż emulatora, który generuje sygnały o ciśnieniu spalin takim, jakby filtr znajdował się na swoim miejscu. Koszty modyfikacji to zwykle od 1500 do ok. 3 tys. złotych?, ?Jeśli modyfikacja oryginalnego oprogramowania jest niewykonalna, można wgrać inny program przeznaczony do tej konkretnej wersji silnika?, ?Z filtra pozostaje tylko obudowa wraz z umieszczonym w niej czujnikiem temperatury. Czujnik ten służy do monitorowania warunków pracy silnika. Korpus filtra trafia z powrotem na swoje miejsce. Od spodu, nawet w razie dokładniejszych oględzin auta, trudno dostrzec ślady modyfikacji?. Podawane są także przykładowe strony internetowe z instrukcją lub ofertą usuwania filtrów cząstek stałych.

Zbyt silne lobby

Nie uprości zadania fakt, że ostatnio Sejm ułatwił sprowadzanie do Polski używanych samochodów. Od momentu wejścia Polski do UE wjechało do naszego kraju kilka milionów samochodów używanych, nadających się do złomowania. Od 2017 r. osoby prywatne importujące z UE samochody używane nie będą już płacić 500 zł opłaty recyklingowej na pokrycie kosztów złomowania samochodu.

Mamy zatem do czynienia z masowym oszustwem lobby samochodowego, które obejmuje nie tylko producentów, ale także użytkowników. Lobby samochodowych trucicieli jest tak silne, że nie mogła przejść w Sejmie ustawa o strefach ekologicznych dla samochodów w ramach tzw. ustawy antysmogowej, ostatnio podpisanej przez prezydenta. Gdy tylko pojawiła się jej propozycja, natychmiast spotkała się ona z krytyką. Lamentowano, że wiele ?biednych osób? posiadających stare samochody, a więc te najbardziej zatruwające środowisko, nie wjedzie do centrów miejskich. W Krakowie przykładowa koncepcja uspokojenia ruchu od lat nie może być wdrożona z powodu jej blokady przez lobby samochodowe. Uzurpuje się prawo możliwości wjazdu samochodem w każde miejsce i każdy zakaz wjazdu traktuje się jako ograniczenie wolności obywatelskiej. Nie traktuje się poważnie prawa do życia w czystym środowisku, wyrażanym przez prawo unijne i Konstytucję RP. W związku z czym zamiast bronić tych, którzy z powodu spalin chorują i przedwcześnie umierają, troską i obroną interesów objęto samochodowych trucicieli, którzy, jak pokazuje praktyka, potrafią sprytnie oszukiwać. Zapomniano, że nie ma żadnego uzasadnienia, aby wjeżdżać samochodem do centrum miast, bo nie ma tam tyle miejsca, żeby wszystkich zaspokoić. W centrach miejskich ledwo starcza miejsca dla: transportu zbiorowego, pieszych i rowerzystów, co zmusza władze miejskie do ograniczenia ruchu samochodowego na rzecz tych trzech form transportu. Samochód jest tak bardzo terenochłonny, że w każdej sytuacji będzie powodował korki, uniemożliwiające jego efektywne wykorzystanie, a spaliny zagrażają zdrowiu i życiu.

Polski park samochodowy

Dodatkowo trzeba mieć na uwadze, że polski park samochodowy liczy już 25,684 mln pojazdów, z czego 75,5% to samochody osobowe, a 78% to samochody stare ? według oficjalnych danych z 2013 r. mające więcej niż 10 lat. W samej Małopolsce przybyło w ostatnich latach 53% samochodów (z 1 056 755 do 1 615 661), ale tylko 4% całego parku samochodowego to samochody nowe. W miastach nie jest lepiej, np. w Krakowie tylko 3,4% to samochody nowe, z lat produkcji 2011-2013. W latach 2005-2013 mieliśmy w Polsce do czynienia z gwałtownym wzrostem motoryzacji i to, niestety, starych pojazdów, wycofywanych z eksploatacji w krajach Europy Zachodniej. W Krakowie w latach 1995-2013 przybyło 224% pojazdów. Według Kompleksowego Badania Ruchu w Krakowie, wskaźnik motoryzacji wynosił w 2003 r. 197 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, a w 2013 r. już 323. Według innych źródeł (Raport o stanie miasta Krakowa za 2012 i 2013 r.), w 1995 r. w Krakowie było zarejestrowanych 181 300 samochodów osobowych, a w 2013 r. już 395 607, co wskazuje, że wskaźnik motoryzacji wynosi aż 521 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców (oficjalne dane statystyczne zawyżają wskaźniki motoryzacji, nie uwzględniają bowiem wyrejestrowanych pojazdów). Niekorzystna jest struktura wiekowa tych pojazdów ? ponad 68% zostało wyprodukowanych przed 2006 r., co oznacza, że nie spełniają normy EURO 4 w zakresie emisji spalin, a to wskazuje na ich dużą emisje pyłów (samochody z silnikiem Diesla spełniającym normę EURO 4 emitują pięć razy mniej zanieczyszczeń pyłowych od samochodów spełniających normę EURO 3).

Na tym niekorzystnym tle pozytywnie wypadają miejskie autobusy, których średni wiek to 5-8 lat. Ponadto MPK wymienia sukcesywnie stary tabor autobusowy na nowy, spełniający normy EURO 5 i 6. Zakupiono także autobusy elektryczne i hybrydowe, które obsługują jedną z linii. Niezależnie jednak od standardu emisyjnego tych pojazdów przeciętny autobus przegubowy przewozi kilkadziesiąt osób, a samochód co najwyżej 1,5 osoby. W przeliczeniu na jednego pasażera i jeden kilometr podróży autobus emituje ok. 10 razy mniej spalin niż samochód osobowy. Z tej racji nawet nie najnowocześniejsze autobusy trzeba uznać za ekologiczne.

Ten polski wzrost motoryzacji był silnie uwarunkowany zapaścią transportu zbiorowego, szczególnie kolei, i brakiem działań na rzecz rozwoju transportu rowerowego. Wciąż przybywa samochodów i wzrasta ich użytkowanie. W 1995 r. 19% podróży po Krakowie realizowano samochodem, a w 2013 r. 34%, co oznacza w liczbach bezwzględnych aż 519 000 podróży samochodem w ciągu doby. Dopiero teraz bardzo powoli dźwiga się z zapaści kolej, ale odzyskanie dawnej pozycji będzie bardzo trudne. Podejmowane są też działania na rzecz promocji roweru jako codziennego środka transportu, ale zastąpienie samochodu przez rower przynajmniej na dystansach do 5 km potrwa wiele lat i wielu ludzi zapłaci za to zdrowiem w zatrutych spalinami miastach.

Wierzchołek góry lodowej

Afera Volkswagena pokazała, że lobby samochodowe nie cofnie się nawet przed oszustwem, aby wmówić społeczeństwu, że samochód jest ekologicznym środkiem transportu. Koncern zapewne spotka surowa kara w postaci wielu wyroków sądowych, ale to nie zmieni rzeczywistości, że samochody są obecnie największym zagrożeniem środowiska, szczególnie w miastach. Oszustwo Volkswagena to zaledwie wierzchołek góry lodowej rozlicznych zagrożeń powodowanych przez tych, którzy nie chcą bądź nie potrafią żyć bez samochodu. Ofiarami tych zagrożeń są zwykli mieszkańcy Europy, którzy w ilości 40-130 tys. rocznie tracą przedwcześnie życie z powodu zanieczyszczenia środowiska przez samochody. W ekologiczny samochód nie wierzy także Unia Europejska, która w swej polityce transportowej wskazuje, że do 2050 r. wszystkie samochody z silnikami spalinowymi będą musiały być usunięte z miast. Zwłaszcza że zużycie ropy ma się zmniejszyć o 70%, a emisja gazów cieplarnianych o 60%. Przewozy musi przejąć transport zbiorowy ? tramwaje, koleje, ekologiczne autobusy (elektryczne, hybrydowe) oraz rowery. Większość podróży samochodowych jest tak krótkich, że mogą być z powodzeniem zastąpione rowerami. Gdyby wszystkie kraje przyjęły duński model użytkowania roweru w miastach, to emisja gazów cieplarnianych mogłaby zmniejszyć się o 26%. Poprawa jakości powietrza wymaga od władz wszystkich szczebli działania na rzecz transportu zrównoważonego (ekologicznego), a od społeczeństwa samoograniczania się w użytkowaniu samochodu na rzecz transportu zbiorowego, roweru i chodzenia pieszo.

dr inż. Tadeusz Kopta, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji

 

Źródło

  1. Konduracka E.: Wpływ zanieczyszczenia powietrza na zdrowie. Materiały pokonferencyjne ?Czyste powietrze dla Małopolski?. Krakowski Szpital Specjalistyczny im. Jana Pawła II. Kraków kwiecień 2015.