Na co wydać pieniądze?
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji w Krakowie
Miarą efektywności komunikacji miejskiej w największych polskich miastach wciąż pozostaje cena tzw. wozo-kilometra. Tym bardziej, że w oparciu o tę cenę prowadzone są przetargi na przewozy w gminach, które nie mają własnej firmy komunikacyjnej albo, tak jak Kraków, mimo posiadania takiej firmy, chcą zwiększyć ofertę przewozową dla mieszkańców.
Ważne co się porównuje
„Ale myli się ten, kto spodziewa się, że dzięki przetargom można będzie rzetelnie porównać cenę wozo-kilometra MPK i jego „prywatnej” konkurencji” – twierdzi Julian Pilszczek, prezes zarządu MPK S.A. w Krakowie. I ma rację, bo porównań trzeba dokonywać na podstawie tych samych kryteriów. Jeśli cena wozo-kilometra prywatnego przewoźnika stającego do przetargu zawiera w sobie tylko koszt eksploatacji pojazdu i wynagrodzenie kierowcy, to nie można na poważnie porównać jej z ceną wozo-kilometra MPK, która – oprócz pracy kierowcy i eksploatacji pojazdu – zawiera koszty prowadzenia nadzoru ruchu w całym mieście, koszty obsługi taryfy, dyspozytorni, sterowania ruchem, utrzymywania przystanków i mnóstwa innych funkcji wykraczających daleko poza samą czynność przewożenia ludzi na danej trasie. Nie ma wątpliwości, że w tych warunkach są to ceny nieporównywalne.
Mogłyby takimi być, gdyby wymienione funkcje wykraczające poza usługi czysto przewozowe przejęła gmina. Stąd koncepcja stworzenia w Krakowie tzw. zarządu transportu miejskiego. Ale prezes Pilszczek jest temu zdecydowanie przeciwny. „Proszę zobaczyć –przekonuje – jak funkcjonuje komunikacja miejska w miastach, gdzie takie zarządy powstały. Ilu jest tam urzędników, jak są utrzymane przystanki i wreszcie jak wyglądają pojazdy? Bo jak się mniej przewoźnikom płaci, to ich też stać na mniej”.
Skutek jest taki, że warszawski zarząd transportu miejskiego liczy 300 osób, podobnie jest na Śląsku, gdzie przewozy realizuje się w warunkach o wiele gorszych niż w Krakowie. Rozrostowi biurokracji sprzyja ustawa o transporcie drogowym, gdzie zapisano m.in., że jeśli otwiera się nową linię, to trzeba mieć koncesję popartą analizami i badaniami zlecanymi wyspecjalizowanym firmom przez urzędy gminne. Jest więc powód, aby zajmowało się tym coraz więcej urzędników.
Nowe ulice bez autobusów
Z drugiej strony to gmina, a więc „w ostatniej instancji” właśnie urzędnicy tłumaczyć się muszą przed mieszkańcami z niedomagań komunikacji miejskiej. A krakowianie ciesząc się z nowych inwestycji drogowych i mieszkaniowych pytają, dlaczego autobusów MPK nie widać na nowych mostach Zwierzynieckim i Kotlarskim, na nowo wybudowanych ulicach Tischnera, Turowicza, Meissnera, dlaczego nie pokazują się na nowych osiedlach jak Kliny, Złocień, Kuźnica, Ruczaj, Żabiniec, Polana Żywiecka.
MPK podważa zasadność takich pytań. Wiadomo przecież, że krakowskie inwestycje drogowe, jak choćby ulica Turowicza, miały odciążać centrum Krakowa od samochodów. Ale takich obwodnic miejskich nie buduje się dla komunikacji zbiorowej, gdyż mają one zupełnie inne przeznaczenie. Inaczej wygląda sprawa nowych osiedli, jak Kliny, Złocień, czy Kuźnica. Jeżdżą tam autobusy, ale nie jeżdżą pasażerowie, mówiąc ściślej głównie młodzież szkolna, bo dorośli dojeżdżają do centrum samochodami. Przez most Zwierzyniecki nie puszczono autobusów, bo protestowały tamtejsze zarządy dzielnic, żeby nie przenosić pętli autobusowej z Salwatora. To są ograniczenia, do których MPK, chce czy nie chce, musi się stosować.
Wiele zmienić na lepsze mogłoby inwestowanie przez miasto nie w jezdnie, lecz w torowiska. Mimo że jeżdżą po nich tramwaje torowiska nie są własnością MPK ale gminy, bo ona jest właścicielem gruntu, na którym je zbudowano. Prowadzi to do dziwacznych na pierwszy rzut oka sytuacji. Kiedy na przykład władze Krakowa ogłosiły przetarg na remont ul. Kalwaryjskiej wraz z torowiskiem, podwykonawcą okazało się przedsiębiorstwo komunikacyjne z Łodzi, które po otrzymaniu zlecenia od głównego wykonawcy remontu, wydało spore pieniądze na reklamę, żeby w Krakowie o tym wiedziano. A zdezorientowani krakowianie pytali: czy MPK naprawdę nie potrafi wyremontować torowisk dla swoich tramwajów?
Na kłopoty – midibus
I tak o konieczności zbudowania linii tramwajowej do osiedla Ruczaj mówi się „w mieście” już od 8-9 lat. Gdyby ta linia powstała 30 autobusów zaczęłoby jeździć w innych rejonach miasta. Podobnie jest z osiedlami mistrzejowickimi. Doprowadzenie tam tramwaju to następne 50 zwolnionych autobusów. To dwie linie o podstawowym znaczeniu dla miasta. Wydatek ok. 200 mln zł. To sporo, ale kalkulacja wygląda tak: co roku trzeba dokupować dla miasta ok. 50 autobusów, czyli wydać co najmniej 35 mln zł, a więc już po 6 latach zwróciłby się koszt budowy linii tramwajowej.
Rodzi się pytanie, czy jeśli nowych linii tramwajowych w najbliższym czasie nie będzie, to czy w ogóle da się coś zrobić dla osiedli peryferyjnych? Dobrym rozwiązaniem jest mały autobus, czyli midibus. Jest szansa, że MPK zakupi takie pojazdy. „Wcześniej jednak – mówi Julian Pilszczek – musimy wprowadzić zasadę, że kierowca małego autobusu zarabiał będzie mniej niż kierowca autobusu normalnego. Zważywszy, że pojawią się spore oszczędności na paliwie, moglibyśmy zwiększyć częstotliwość kursowania autobusów na trasach peryferyjnych i mało „obłożonych”. To jest jednak zwiększenie kosztów bez perspektywy uzyskania zwiększenia wpływów z biletów”.
Jest też inna alternatywa. Padły zapowiedzi ze strony magistratu o wprowadzeniu na te linie prywatnych przewoźników. Nie wiadomo jednak, czy prywatnych przewoźników wprowadzać się będzie na linie najbardziej obciążone, tam gdzie kursują obecnie autobusy przegubowe. Pojawiły się pogłoski, że autobusami „prywatnymi” będzie się wzmacniać linie równoległe do linii tramwajowych. A to odbierze pasażerów tramwajom i zmniejszy rentowność MPK.
Nowoczesna działalność uboczna
Nie czekając na skutki takiej polityki, MPK redukuje koszty i stara się osiągać dodatkowe przychody z działalności poza usługami przewozowymi. Jest nią m.in. sprzedaż pod reklamę powierzchni na pojazdach MPK. Przynosi to ponad 2,7 mln zł rocznie. Mogłoby być więcej, gdyby nie wzgląd na pasażera. Ostatnio robi w Polsce furorę reklama zakrywająca cały bok autobusów, łącznie z szybami, na które nakłada się folię w postaci bardzo gęstej siateczki przepuszczającej światło. Z zewnątrz wygląda to jak jednolita płaszczyzna, ale od wewnątrz, ze środka pojazdu, widać wszystko tak jak przez szybę, choć trochę przyciemnione. MPK nie chce jednak ograniczać widoczności i nie zezwala na umieszczanie takich reklam. Wyjątkiem są tyły autobusów, gdzie okna są małe i praktycznie niewielu pasażerów patrzy przez nie.
Ponadto MPK dla zwiększenia swoich przychodów wykonuje obręcze kół do tramwajów dla komunikacji miejskiej w Belgradzie na zlecenie rządu szwajcarskiego, który uczestniczy w ten sposób w odbudowie Jugosławii po zniszczeniach wojennych. W krakowskim MPK regenerowane są również części podzespołów tramwajowych dla Warszawy, Gorzowa i innych miast, a ostatnio montuje się autobusy solaris urbino 12 dla odbiorców spoza Krakowa. To kontynuacja współpracy z fabryką autobusów w Bolechowie pod Poznaniem, gdzie MPK zakupiło pierwszych 50 takich autobusów. Przyjechały one do Krakowa w częściach i zostały zmontowane w zakładzie remontowym MPK. Są one już widoczne na mieście. „Mając przeszkoloną załogę – mówi prezes Pilszczek – chcemy na tym zarobić i będziemy montować solarisy już nie dla siebie, lecz dla innego odbiorcy”.
Miarą efektywności komunikacji miejskiej w największych polskich miastach wciąż pozostaje cena tzw. wozo-kilometra. Tym bardziej, że w oparciu o tę cenę prowadzone są przetargi na przewozy w gminach, które nie mają własnej firmy komunikacyjnej albo, tak jak Kraków, mimo posiadania takiej firmy, chcą zwiększyć ofertę przewozową dla mieszkańców.
Do ruchu kierowanych jest codziennie ponad 400 autobusów i blisko 200 pociągów tramwajowych
Ważne co się porównuje
„Ale myli się ten, kto spodziewa się, że dzięki przetargom można będzie rzetelnie porównać cenę wozo-kilometra MPK i jego „prywatnej” konkurencji” – twierdzi Julian Pilszczek, prezes zarządu MPK S.A. w Krakowie. I ma rację, bo porównań trzeba dokonywać na podstawie tych samych kryteriów. Jeśli cena wozo-kilometra prywatnego przewoźnika stającego do przetargu zawiera w sobie tylko koszt eksploatacji pojazdu i wynagrodzenie kierowcy, to nie można na poważnie porównać jej z ceną wozo-kilometra MPK, która – oprócz pracy kierowcy i eksploatacji pojazdu – zawiera koszty prowadzenia nadzoru ruchu w całym mieście, koszty obsługi taryfy, dyspozytorni, sterowania ruchem, utrzymywania przystanków i mnóstwa innych funkcji wykraczających daleko poza samą czynność przewożenia ludzi na danej trasie. Nie ma wątpliwości, że w tych warunkach są to ceny nieporównywalne.
Mogłyby takimi być, gdyby wymienione funkcje wykraczające poza usługi czysto przewozowe przejęła gmina. Stąd koncepcja stworzenia w Krakowie tzw. zarządu transportu miejskiego. Ale prezes Pilszczek jest temu zdecydowanie przeciwny. „Proszę zobaczyć –przekonuje – jak funkcjonuje komunikacja miejska w miastach, gdzie takie zarządy powstały. Ilu jest tam urzędników, jak są utrzymane przystanki i wreszcie jak wyglądają pojazdy? Bo jak się mniej przewoźnikom płaci, to ich też stać na mniej”.
Skutek jest taki, że warszawski zarząd transportu miejskiego liczy 300 osób, podobnie jest na Śląsku, gdzie przewozy realizuje się w warunkach o wiele gorszych niż w Krakowie. Rozrostowi biurokracji sprzyja ustawa o transporcie drogowym, gdzie zapisano m.in., że jeśli otwiera się nową linię, to trzeba mieć koncesję popartą analizami i badaniami zlecanymi wyspecjalizowanym firmom przez urzędy gminne. Jest więc powód, aby zajmowało się tym coraz więcej urzędników.
Zaczęło się od regularnego omnibusu konnego |
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. w Krakowie jest od 1997 roku spółką akcyjną. W latach 1990-97 było spółką z o.o., a w okresie powojennym przedsiębiorstwem państwowym. Od 1997 roku wchodzi w skład Krakowskiego Holdingu Komunalnego S.A. Ale niezależnie od formuły prawnej, w jakiej działa, MPK S.A. jest firmą ze stutrzydziestoletnią tradycją. W tym roku przypada bowiem 130. rocznica uruchomienia w Krakowie pierwszego regularnego omnibusu konnego, co stało się w 1875 roku. Komunikacja miejska w Krakowie to dzisiaj 23 linie tramwajowe oraz 123 linie autobusowe, w tym 71 linii zwykłych, 3 przyspieszone, 8 nocnych i 37 linii strefowych. Te ostatnie łączą Kraków z gminami ościennymi: Mogilanami, Skawiną, Czernichowem, Liszkami, Zabierzowem, Zielonkami, Iwanowicami, Michałowicami, Kocmyrzowem-Luborzycą, Świątnikami Górnymi, Wielką Wsią i Wieliczką. Trzy z nich to miasta. Do ruchu kierowanych jest codziennie ponad 400 autobusów i blisko 200 pociągów tramwajowych. Linie tramwajowe oznaczone są liczbami 1-24, autobusowe miejskie 100 – 199 i 400-499, strefowe 200 – 299, przyspieszone 500-599, nocne 600-699.  Odnowa taboru jest jednym z głównych celów, jakie stawia sobie Przedsiębiorstwo. W 2003 roku tabor tramwajowy wzbogacił się o kolejnych 12 nowoczesnych, niskopodłogowych wagonów NGT6 – po Krakowie jeździ ich już w sumie 26. W ubiegłym roku w Stacji Obsługi i Remontów MPK S.A. zmontowano 50 nowoczesnych autobusów solaris urbino 12, które oddano do eksploatacji pod koniec roku. Dzięki współpracy z miastami europejskimi tabor nowy uzupełniany jest pojazdami używanymi. Od 1989 roku sprowadzono do Krakowa 143 wagony z Norymbergi i 20 wagonów Wiednia. MPK S.A. posiada bogatą ofertę biletową o wielu różnych opcjach – od biletu jednoprzejazdowego, poprzez bilety czasowe kilkudziesięciogodzinne po bilety okresowe o długim terminie ważności. Pasażerom przysługuje także prawo do różnego rodzaju biletów ulgowych, a także przejazdów bezpłatnych. Krakowskie MPK respektuje uprawnienia do ulg na przejazd wynikające z ustaw i uchwał Rady Miasta Krakowa. Bilet każdego rodzaju kupić można w 8 firmowych punktach sprzedaży, a bilety do kasowania także w wielu innych punktach handlowych, jak również u prowadzących pojazdy oraz w automatach do sprzedaży biletów w tramwajach NGT6 i na niektórych przystankach. |
Nowe ulice bez autobusów
Z drugiej strony to gmina, a więc „w ostatniej instancji” właśnie urzędnicy tłumaczyć się muszą przed mieszkańcami z niedomagań komunikacji miejskiej. A krakowianie ciesząc się z nowych inwestycji drogowych i mieszkaniowych pytają, dlaczego autobusów MPK nie widać na nowych mostach Zwierzynieckim i Kotlarskim, na nowo wybudowanych ulicach Tischnera, Turowicza, Meissnera, dlaczego nie pokazują się na nowych osiedlach jak Kliny, Złocień, Kuźnica, Ruczaj, Żabiniec, Polana Żywiecka.
MPK podważa zasadność takich pytań. Wiadomo przecież, że krakowskie inwestycje drogowe, jak choćby ulica Turowicza, miały odciążać centrum Krakowa od samochodów. Ale takich obwodnic miejskich nie buduje się dla komunikacji zbiorowej, gdyż mają one zupełnie inne przeznaczenie. Inaczej wygląda sprawa nowych osiedli, jak Kliny, Złocień, czy Kuźnica. Jeżdżą tam autobusy, ale nie jeżdżą pasażerowie, mówiąc ściślej głównie młodzież szkolna, bo dorośli dojeżdżają do centrum samochodami. Przez most Zwierzyniecki nie puszczono autobusów, bo protestowały tamtejsze zarządy dzielnic, żeby nie przenosić pętli autobusowej z Salwatora. To są ograniczenia, do których MPK, chce czy nie chce, musi się stosować.
Wiele zmienić na lepsze mogłoby inwestowanie przez miasto nie w jezdnie, lecz w torowiska. Mimo że jeżdżą po nich tramwaje torowiska nie są własnością MPK ale gminy, bo ona jest właścicielem gruntu, na którym je zbudowano. Prowadzi to do dziwacznych na pierwszy rzut oka sytuacji. Kiedy na przykład władze Krakowa ogłosiły przetarg na remont ul. Kalwaryjskiej wraz z torowiskiem, podwykonawcą okazało się przedsiębiorstwo komunikacyjne z Łodzi, które po otrzymaniu zlecenia od głównego wykonawcy remontu, wydało spore pieniądze na reklamę, żeby w Krakowie o tym wiedziano. A zdezorientowani krakowianie pytali: czy MPK naprawdę nie potrafi wyremontować torowisk dla swoich tramwajów?
Komunikacja miejska w Krakowie to dzisiaj 23 linie tramwajowe oraz 123 linie autobusowe, w tym 71 lini zwykłych, 3 przyspieszone, 8 nocnych i 37 strefowych
Na kłopoty – midibus
I tak o konieczności zbudowania linii tramwajowej do osiedla Ruczaj mówi się „w mieście” już od 8-9 lat. Gdyby ta linia powstała 30 autobusów zaczęłoby jeździć w innych rejonach miasta. Podobnie jest z osiedlami mistrzejowickimi. Doprowadzenie tam tramwaju to następne 50 zwolnionych autobusów. To dwie linie o podstawowym znaczeniu dla miasta. Wydatek ok. 200 mln zł. To sporo, ale kalkulacja wygląda tak: co roku trzeba dokupować dla miasta ok. 50 autobusów, czyli wydać co najmniej 35 mln zł, a więc już po 6 latach zwróciłby się koszt budowy linii tramwajowej.
Rodzi się pytanie, czy jeśli nowych linii tramwajowych w najbliższym czasie nie będzie, to czy w ogóle da się coś zrobić dla osiedli peryferyjnych? Dobrym rozwiązaniem jest mały autobus, czyli midibus. Jest szansa, że MPK zakupi takie pojazdy. „Wcześniej jednak – mówi Julian Pilszczek – musimy wprowadzić zasadę, że kierowca małego autobusu zarabiał będzie mniej niż kierowca autobusu normalnego. Zważywszy, że pojawią się spore oszczędności na paliwie, moglibyśmy zwiększyć częstotliwość kursowania autobusów na trasach peryferyjnych i mało „obłożonych”. To jest jednak zwiększenie kosztów bez perspektywy uzyskania zwiększenia wpływów z biletów”.
Jest też inna alternatywa. Padły zapowiedzi ze strony magistratu o wprowadzeniu na te linie prywatnych przewoźników. Nie wiadomo jednak, czy prywatnych przewoźników wprowadzać się będzie na linie najbardziej obciążone, tam gdzie kursują obecnie autobusy przegubowe. Pojawiły się pogłoski, że autobusami „prywatnymi” będzie się wzmacniać linie równoległe do linii tramwajowych. A to odbierze pasażerów tramwajom i zmniejszy rentowność MPK.
Krakowskie środki lokomocji |
Dojedziesz nimi wszędzie: do pracy, na przejażdżkę, na akcję charytatywną, na plan filmowy, a nawet na… ślub Każdego dnia miejskie tramwaje i autobusy przewożą 350-400 tys. pasażerów. To codzienne podróże z pracy i do pracy. Ale na tym nie kończy się działalność przewozowa. Ktoś chce jechać po pracy na przejażdżkę? Proszę bardzo! Może przejechać się na przykład “wehikułem czasu po historycznym Krakowie”. Przejażdżka aktualna w okresie wiosenno-letnim. Obejmuje zwiedzanie miasta wysłużonymi tramwajami, z których najstarszy “Gracówka” jeździ po Krakowie od 1912 roku. Ostatniego lata turyści podróżowali “wehikułem czasu” trzema trasami: wokół Plant, na Kazimierz oraz do Nowej Huty. Zza szyb starych tramwajów typu “Sanok” z 1939 roku, N-20 z lat 40-tych i ND-538 z lat 50-tych podziwiali Kraków historyczny, żydowski i socrealistyczny. Jednym słowem wszystko, co mamy najlepszego do pokazania przybyszom. MPK-owski tramwaj konkuruje nie tylko z samochodem. Również z krakowską “zaczarowaną dorożką”. Dom kultury Podgórze urządził przejażdżkę po Krakowie “tramwajem poezji” z Cichego Kącika na plac Wszystkich Świętych, a potem wokół Plant. 12 lutego w krakowskich tramwajach zagościły “Walentynki”. Wagony 102 Na z lat 70-tych brały udział w wielu akcjach charytatywnych, jak na przykład w przeprowadzonej w “Dniu Dziecka” akcji “Ratuj z nami szpital w Prokocimiu. Pomóż dzieciom, które cierpią” oraz 3-dniowej zbiórce zasilającej konto pomocy ofiarom terrorystów w Biesłanie. Wydział Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej urządza w poruszającym się po mieście tramwaju zajęcia seminaryjne dla swoich studentów. Zabytkowe wagony, a szczególnie wspomniany już “Sanok”, jeździły dziesiątki razy na plan filmowy. Były bardzo przydatne podczas kręcenia filmów. Brały tym samym udział w różnych dziwnych historiach. Ale najciekawsze z nich reżyserowało samo życie: stare wagony wynajmowane są coraz częściej jako dopełnienie oprawy artystycznej uroczystości weselnych. W przedziale pasażerskim “Sanoka”, wykończonym drewnem, odbyły się już niejedne oświadczyny i zaręczyny, a potem podróż poślubna po mieście. |
Nowoczesna działalność uboczna
Nie czekając na skutki takiej polityki, MPK redukuje koszty i stara się osiągać dodatkowe przychody z działalności poza usługami przewozowymi. Jest nią m.in. sprzedaż pod reklamę powierzchni na pojazdach MPK. Przynosi to ponad 2,7 mln zł rocznie. Mogłoby być więcej, gdyby nie wzgląd na pasażera. Ostatnio robi w Polsce furorę reklama zakrywająca cały bok autobusów, łącznie z szybami, na które nakłada się folię w postaci bardzo gęstej siateczki przepuszczającej światło. Z zewnątrz wygląda to jak jednolita płaszczyzna, ale od wewnątrz, ze środka pojazdu, widać wszystko tak jak przez szybę, choć trochę przyciemnione. MPK nie chce jednak ograniczać widoczności i nie zezwala na umieszczanie takich reklam. Wyjątkiem są tyły autobusów, gdzie okna są małe i praktycznie niewielu pasażerów patrzy przez nie.
Ponadto MPK dla zwiększenia swoich przychodów wykonuje obręcze kół do tramwajów dla komunikacji miejskiej w Belgradzie na zlecenie rządu szwajcarskiego, który uczestniczy w ten sposób w odbudowie Jugosławii po zniszczeniach wojennych. W krakowskim MPK regenerowane są również części podzespołów tramwajowych dla Warszawy, Gorzowa i innych miast, a ostatnio montuje się autobusy solaris urbino 12 dla odbiorców spoza Krakowa. To kontynuacja współpracy z fabryką autobusów w Bolechowie pod Poznaniem, gdzie MPK zakupiło pierwszych 50 takich autobusów. Przyjechały one do Krakowa w częściach i zostały zmontowane w zakładzie remontowym MPK. Są one już widoczne na mieście. „Mając przeszkoloną załogę – mówi prezes Pilszczek – chcemy na tym zarobić i będziemy montować solarisy już nie dla siebie, lecz dla innego odbiorcy”.
