Ochrona środowiska, drogi i transport – prace regionalne
Z Arkadiuszem Błochowiakiem, dyrektorem Departamentu Środowiska, Jerzym Gładysiakiem, dyrektorem Departamentu Infrastruktury, oraz Jerzym Krigerem, dyrektorem Departamentu Transportu Urzędu Marszałkowskiego w Poznaniu, rozmawia Krzysztof Kasprzak
Jakie najważniejsze zadanie związane z ochroną środowiska realizowane było w ostatnim czasie przez Urząd Marszałkowski?
A. Błochowiak: Ważne były działania związane z likwidacją mogilników z przeterminowanymi środkami ochrony roślin. W latach 2002-2004 realizowany był pierwszy etap przedsięwzięcia „Likwidacja mogilników na terenie województwa wielkopolskiego”. W jego ramach unieszkodliwiono 1825,886 Mg (netto) przeterminowanych środków ochrony roślin i 259,56 Mg soli hartowniczych. Całkowicie zlikwidowano 13 mogilników.
W 2006 r. planowana jest realizacja drugiego etapu likwidacji mogilników na terenie województwa, w ramach którego przewiduje się unieszkodliwienie 2474 Mg przeterminowanych środków ochrony roślin i rekultywację 3 ha terenu po zlikwidowanych mogilnikach.
Istotnym zadaniem w skali regionu jest gromadzenie środków finansowych związanych z korzystaniem ze środowiska. Jak kształtowała się ich wysokość?
A. Błochowiak: Rok 2005 był siódmym rokiem gromadzenia i redystrybucji wpływów pochodzących z opłat za korzystanie ze środowiska. W ciągu kolejnych lat pozyskiwanie środków było systematycznie usprawniane. W 2004 r. wpływy wyniosły ponad 168 mln zł. Zbierane pieniądze w znaczącym stopniu zasilają inwestycje ekologiczne realizowane na terenie województwa.
Działania Urzędu w zakresie infrastruktury drogowej są bez wątpienia tą działalnością, którą społeczeństwo jest zainteresowane bezpośrednio?
J. Gładysiak: Tak, bowiem związane są m.in. z budową, naprawami i zarządzaniem drogami wojewódzkimi.
W jaki sposób samorząd województwa zarządza drogami?
J. Gładysiak: Wielkopolskie drogi wojewódzkie to 83 drogi o łącznej długości 2666 km. Zostały one przekazane w administrację samorządu województwa w 1999 r. z Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych – Oddziału Zachodniego w Poznaniu. Zarząd nad nim sprawuje Zarząd Województwa, a zarządzającym ruchem na tych drogach jest marszałek województwa wielkopolskiego. Uchwałą nr VII/23/99 z 25 stycznia 1999 r. Sejmik Województwa Wielkopolskiego obydwie te funkcje powierzył wojewódzkiej jednostce organizacyjnej, jaką jest Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich w Poznaniu. Stan techniczny przejętych w zarządzanie dróg, zgodnie z oceną stanu nawierzchni przeprowadzoną w latach 1996-1998, był wysoce niezadowalający i już wówczas wymagał dużych nakładów finansowych.
Czy środki są wystarczające?
J. Gładysiak: Od 1991 r. środki finansowe na remonty dróg zostały bardzo ograniczone. W pierwszej kolejności realizowane były remonty na drogach krajowych o numeracji jedno- i dwucyfrowej, przenoszących przede wszystkim ruch tranzytowy. Drogi wojewódzkie znajdowały się w grupie dróg, których potrzeby remontowe w ustalonym priorytecie schodziły na dalszy plan. Taka sytuacja, z uwzględnieniem stale zwiększającego się zarówno natężenia ruchu, jak i tonażu pojazdów, spowodowała, że stan dróg sukcesywnie ulegał dalszej degradacji. Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich, mając na uwadze bezpieczeństwo uczestników ruchu oraz komfort jazdy, w ramach przydzielanych każdego roku środków wciąż stara się nadrobić zaległości zarówno w utrzymaniu istniejących dróg, jak i w nowych inwestycjach drogowych.
Jak kształtowała się w tym zakresie współpraca z samorządami lokalnymi?
J. Gładysiak: Realizacja zadań planowanych przez Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich w Poznaniu jest ściśle uzależniona od przyznanych z budżetu województwa środków uzupełnianych przez środki pozyskiwane od jednostek samorządu terytorialnego. Dlatego należy podkreślić znaczenie podjętej przez ten Zarząd współpracy z władzami lokalnymi, które współdziałają finansowo w wielu zadaniach. Umożliwia to zwiększenie zakresu realizowanych budów i remontów, a tym samym sprzyja zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach.
Na jakie działania w pierwszym rzędzie przeznaczane są środki finansowe?
J. Gładysiak: Środki finansowe, jakie mamy do dyspozycji, przeznaczane są na bieżące utrzymanie dróg i mostów oraz inwestycje. W zakres finansowania bieżącego utrzymania dróg i mostów wchodzą standardowe roboty bieżącego i zimowego utrzymania, remonty cząstkowe dróg i powierzchniowe utrwalenia, wykonanie oznakowania poziomego i pionowego oraz tablic drogowskazowych i informacyjnych, montowanie barier ochronnych, zwłaszcza wymiana barier betonowych na sprężyste i sygnalizacji świetlnych, wycinka drzew znajdujących się w pasie drogi i zagrażających bezpieczeństwu kierowców, a także pomiary nośności jezdni, natężenia ruchu i hałasu.
Wydatki inwestycyjne, wspomagane dofinansowaniem z Banku Światowego (w 2004 r. 39%) oraz udziałami samorządów lokalnych (w 2004 r. 1,9%), dotyczą przebudowy dróg oraz budowy i remontów chodników. Przy finansowym współudziale (44% nakładów) lokalnych samorządów (miast, gmin i powiatów) w 2004 r. zrealizowano również budowy, przebudowy i remonty chodników w wielu miejscowościach.
A w 2005 r.?
J. Gładysiak: W 2005 r. Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich przystąpił do realizacji 25 zadań inwestycyjnych przy współudziale środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. W efekcie realizacji tych zadań zostaną wybudowane m.in. obwodnice miejscowości (Grodzisk Wlkp., Kórnik, Nowy Tomyśl, Śrem) oraz przebudowane odcinki dróg i obiekty mostowe. Złożone projekty, dotyczące wykonania wymienionych inwestycji, przeszły długotrwałą procedurę wyboru. Zostały ocenione przez panel niezależnych ekspertów i umieszczone na liście rankingowej projektów kwalifikujących się do dofinansowania. Lista została zaakceptowana przez Regionalny Komitet Sterujący, który następnie przekazał ostateczną jej wersję Zarządowi Województwa. Zarząd Województwa dokonał wyboru projektów w drodze uchwały. Dodatkowa weryfikacja wniosków, narzucona urzędom wojewódzkim przez ówczesne Ministerstwo Gospodarki i Pracy, spowodowała przesunięcie terminu podpisywania umów o dofinansowanie na 2005 r. Wszystkie zadania są realizowane zgodnie z przyjętym 31 maja 2004 r. przez Sejmik Województwa Wielkopolskiego i zaakceptowanym uchwałą Nr XXII/321/04 „Wieloletnim planem inwestycyjnym dróg wojewódzkich Województwa Wielkopolskiego”. Został on sporządzony z podziałem na inwestycje współfinansowane ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz finansowane wyłącznie ze środków własnych województwa. Realizacja tych zadań wpłynie korzystnie na poprawę bezpieczeństwa na drogach oraz stan dróg wojewódzkich.
Ponadto w ubiegłym roku rozpoczęto także budowę obwodnicy Nowego Tomyśla przy współudziale środków PHARE, która zakończona zostanie w tym roku. W związku z możliwością wykorzystania oszczędności poprzetargowych z przyznanego grantu ze środków PHARE przeprowadzone zostanie także zadanie przebudowy drogi wojewódzkiej nr 305, łączącej obwodnicę Nowego Tomyśla (realizowaną ze środków PHARE i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego) z autostradą A2.
W planie Wielkopolskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich na 2005 r. zabezpieczono również środki przeznaczone na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, z których zrealizowano budowy i remonty chodników w kilkunastu miejscowościach.
Zarząd Województwa wspomaga finansowo także regionalne kolejowe przewozy pasażerskie. Czy były trudności z zapewnieniem bieżącej obsługi pasażerów na lokalnych liniach kolejowych?
J. Kriger: W 2005 r. w ramach zawartej między PKP Przewozy Regionalne a samorządem województwa „Umowy o wykonywanie i dofinansowanie kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich w ramach służby publicznej” pociągi regionalne dostały dofinansowanie z budżetu województwa. Jego wysokość pozwoliła utrzymać pracę przewozową Wielkopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych na niezmienionym poziomie 8,2 mln km oraz uruchomić dodatkowe połączenia na trasach, gdzie występowało zapotrzebowanie na zwiększone przewozy, związane z dowozem osób do pracy i szkół (371 uruchomionych połączeń). Osiągnięto to poprzez zwiększenie efektywności, polegającej na lepszym wykorzystaniu szynobusów, zastąpienie kosztownych w eksploatacji ciężkich składów lekkimi pojazdami szynowymi, likwidację na liniach lokalnych droższych wagonów klasy I oraz dostosowanie wielkości taboru do potoku podróżnych na poszczególnych liniach. Zwiększono również obiegi autobusów szynowych poprzez zwiększenie średniej pracy dobowej do ok. 500 km.
Przy konstruowaniu rozkładu jazdy pociągów napotkaliśmy na trudności związane z wyeliminowaniem postojów pociągów regionalnych, przepuszczających pociągi wyższej kategorii, i z ograniczaniem prędkości pociągów, związanych z pogarszającym się stanem torowisk oraz z połączeniami pociągów na stykach województw. Po raz pierwszy od kilku lat w nowym rozkładzie jazdy zwiększono ilość pociągów regionalnych oraz uruchomiono nowe relacje pociągów. W rozkładzie jazdy 2004/2005 udało się utrzymać komunikację kolejową na liniach, na których PKP zamierzało zawiesić przewozy, a dzięki lepszemu wykorzystaniu autobusów szynowych zwiększyła się liczba połączeń kolejowych na niektórych liniach. Wprowadzono także nową ofertę pociągów łączących Kalisz z Poznaniem oraz Poznań z Kołobrzegiem.
Z większą efektywnością przewozów związane są zapewne nowe zakupy środków transportu?
J. Kriger: W ramach posiadanych na ten cel środków w latach 2001-2002 samorząd województwa, mając na uwadze wzrost kosztów utrzymania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich, dokonał zakupu dwóch prototypowych autobusów szynowych, wyprodukowanych przez Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Poznaniu. Wzrost kosztów tradycyjnych przewozów kolejowych skutkuje redukcją wysoce deficytowych połączeń; zagrożonych jest likwidacją ok. 50% połączeń. Sytuacja ta bardzo niekorzystnie odbija się na dojazdach do pracy i szkół oraz możliwości poszukiwania zatrudnienia. Mając na uwadze powyższe, a także fakt, że koszt eksploatacji autobusów szynowych jest o połowę niższy od tradycyjnego sposobu przewozu, Zarząd Województwa podjął starania o dodatkowe środki na zakup kolejnych autobusów szynowych w ramach Kontraktu Wojewódzkiego. Dzięki uzyskanym środkom ogłoszono przetarg na dostawę pięciu autobusów szynowych. W 2002 r. rozstrzygnięto go jako pierwszy tego rodzaju przetarg w kraju. Podkreślić trzeba, że autobusy szynowe są pojazdami nowej generacji, przystosowanymi do przewozu osób niepełnosprawnych, zapewniającymi znaczny komfort podróżowania (klimatyzacja, 50% niskiej podłogi, większa prędkość). Mogą one pomieścić 195 osób.
W ramach Kontraktu Wojewódzkiego w 2004 r. podjęto decyzję o zakupie kolejnych dwóch autobusów szynowych, na które przeznaczono 12,5 mln zł. Przetarg na zakup tych autobusów także wygrały Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Poznaniu. Wprowadzenie do eksploatacji dodatkowych szynobusów umożliwiło dalszą poprawę warunków przewozu pasażerów oraz zmniejszyło koszty eksploatacyjne poprzez zamianę ciężkiego taboru na lekki, ekonomiczny szynobus. Z przeprowadzonej analizy wynika, że wykorzystanie szynobusów do przewozów pasażerskich na niektórych liniach przyniesie największe efekty, które pozwolą zaoszczędzić blisko milion złotych. Zaoszczędzone środki przeznaczone będą na uruchomienie dodatkowych pociągów, w zależności od potrzeb społecznych, lub zmniejszenie kwoty deficytu.
Ogłoszono również przetarg na wykonanie i dostawę autobusu szynowego, mogącego pomieścić 300 osób. Opracowany został także wniosek o dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego na zakup ośmiu autobusów szynowych w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego „Transport”. Przy organizowaniu przewozów pasażerskich na terenie województwa wielkopolskiego ogłoszono także przetarg nieograniczony na „Wykonanie projektu docelowego rozkładu jazdy kolejowych połączeń regionalnych w województwie wielkopolskim wraz ze szczegółowym badaniem frekwencji w pociągach”. W 2006 r. firma konsultingowa ma wykonać biznesplan dla „Kolei Wielkopolskich”, który wskaże na zasadność utworzenia własnej spółki samorządowej, pozwalającej na rozszerzenie oferty i podniesienie jakości oferowanych usług w przewozach kolejowych.
Skróty od redakcji
Jakie najważniejsze zadanie związane z ochroną środowiska realizowane było w ostatnim czasie przez Urząd Marszałkowski?
A. Błochowiak: Ważne były działania związane z likwidacją mogilników z przeterminowanymi środkami ochrony roślin. W latach 2002-2004 realizowany był pierwszy etap przedsięwzięcia „Likwidacja mogilników na terenie województwa wielkopolskiego”. W jego ramach unieszkodliwiono 1825,886 Mg (netto) przeterminowanych środków ochrony roślin i 259,56 Mg soli hartowniczych. Całkowicie zlikwidowano 13 mogilników.
W 2006 r. planowana jest realizacja drugiego etapu likwidacji mogilników na terenie województwa, w ramach którego przewiduje się unieszkodliwienie 2474 Mg przeterminowanych środków ochrony roślin i rekultywację 3 ha terenu po zlikwidowanych mogilnikach.
Istotnym zadaniem w skali regionu jest gromadzenie środków finansowych związanych z korzystaniem ze środowiska. Jak kształtowała się ich wysokość?
A. Błochowiak: Rok 2005 był siódmym rokiem gromadzenia i redystrybucji wpływów pochodzących z opłat za korzystanie ze środowiska. W ciągu kolejnych lat pozyskiwanie środków było systematycznie usprawniane. W 2004 r. wpływy wyniosły ponad 168 mln zł. Zbierane pieniądze w znaczącym stopniu zasilają inwestycje ekologiczne realizowane na terenie województwa.
Działania Urzędu w zakresie infrastruktury drogowej są bez wątpienia tą działalnością, którą społeczeństwo jest zainteresowane bezpośrednio?
J. Gładysiak: Tak, bowiem związane są m.in. z budową, naprawami i zarządzaniem drogami wojewódzkimi.
W jaki sposób samorząd województwa zarządza drogami?
J. Gładysiak: Wielkopolskie drogi wojewódzkie to 83 drogi o łącznej długości 2666 km. Zostały one przekazane w administrację samorządu województwa w 1999 r. z Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych – Oddziału Zachodniego w Poznaniu. Zarząd nad nim sprawuje Zarząd Województwa, a zarządzającym ruchem na tych drogach jest marszałek województwa wielkopolskiego. Uchwałą nr VII/23/99 z 25 stycznia 1999 r. Sejmik Województwa Wielkopolskiego obydwie te funkcje powierzył wojewódzkiej jednostce organizacyjnej, jaką jest Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich w Poznaniu. Stan techniczny przejętych w zarządzanie dróg, zgodnie z oceną stanu nawierzchni przeprowadzoną w latach 1996-1998, był wysoce niezadowalający i już wówczas wymagał dużych nakładów finansowych.
Czy środki są wystarczające?
J. Gładysiak: Od 1991 r. środki finansowe na remonty dróg zostały bardzo ograniczone. W pierwszej kolejności realizowane były remonty na drogach krajowych o numeracji jedno- i dwucyfrowej, przenoszących przede wszystkim ruch tranzytowy. Drogi wojewódzkie znajdowały się w grupie dróg, których potrzeby remontowe w ustalonym priorytecie schodziły na dalszy plan. Taka sytuacja, z uwzględnieniem stale zwiększającego się zarówno natężenia ruchu, jak i tonażu pojazdów, spowodowała, że stan dróg sukcesywnie ulegał dalszej degradacji. Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich, mając na uwadze bezpieczeństwo uczestników ruchu oraz komfort jazdy, w ramach przydzielanych każdego roku środków wciąż stara się nadrobić zaległości zarówno w utrzymaniu istniejących dróg, jak i w nowych inwestycjach drogowych.
Jak kształtowała się w tym zakresie współpraca z samorządami lokalnymi?
J. Gładysiak: Realizacja zadań planowanych przez Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich w Poznaniu jest ściśle uzależniona od przyznanych z budżetu województwa środków uzupełnianych przez środki pozyskiwane od jednostek samorządu terytorialnego. Dlatego należy podkreślić znaczenie podjętej przez ten Zarząd współpracy z władzami lokalnymi, które współdziałają finansowo w wielu zadaniach. Umożliwia to zwiększenie zakresu realizowanych budów i remontów, a tym samym sprzyja zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach.
Na jakie działania w pierwszym rzędzie przeznaczane są środki finansowe?
J. Gładysiak: Środki finansowe, jakie mamy do dyspozycji, przeznaczane są na bieżące utrzymanie dróg i mostów oraz inwestycje. W zakres finansowania bieżącego utrzymania dróg i mostów wchodzą standardowe roboty bieżącego i zimowego utrzymania, remonty cząstkowe dróg i powierzchniowe utrwalenia, wykonanie oznakowania poziomego i pionowego oraz tablic drogowskazowych i informacyjnych, montowanie barier ochronnych, zwłaszcza wymiana barier betonowych na sprężyste i sygnalizacji świetlnych, wycinka drzew znajdujących się w pasie drogi i zagrażających bezpieczeństwu kierowców, a także pomiary nośności jezdni, natężenia ruchu i hałasu.
Wydatki inwestycyjne, wspomagane dofinansowaniem z Banku Światowego (w 2004 r. 39%) oraz udziałami samorządów lokalnych (w 2004 r. 1,9%), dotyczą przebudowy dróg oraz budowy i remontów chodników. Przy finansowym współudziale (44% nakładów) lokalnych samorządów (miast, gmin i powiatów) w 2004 r. zrealizowano również budowy, przebudowy i remonty chodników w wielu miejscowościach.
A w 2005 r.?
J. Gładysiak: W 2005 r. Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich przystąpił do realizacji 25 zadań inwestycyjnych przy współudziale środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. W efekcie realizacji tych zadań zostaną wybudowane m.in. obwodnice miejscowości (Grodzisk Wlkp., Kórnik, Nowy Tomyśl, Śrem) oraz przebudowane odcinki dróg i obiekty mostowe. Złożone projekty, dotyczące wykonania wymienionych inwestycji, przeszły długotrwałą procedurę wyboru. Zostały ocenione przez panel niezależnych ekspertów i umieszczone na liście rankingowej projektów kwalifikujących się do dofinansowania. Lista została zaakceptowana przez Regionalny Komitet Sterujący, który następnie przekazał ostateczną jej wersję Zarządowi Województwa. Zarząd Województwa dokonał wyboru projektów w drodze uchwały. Dodatkowa weryfikacja wniosków, narzucona urzędom wojewódzkim przez ówczesne Ministerstwo Gospodarki i Pracy, spowodowała przesunięcie terminu podpisywania umów o dofinansowanie na 2005 r. Wszystkie zadania są realizowane zgodnie z przyjętym 31 maja 2004 r. przez Sejmik Województwa Wielkopolskiego i zaakceptowanym uchwałą Nr XXII/321/04 „Wieloletnim planem inwestycyjnym dróg wojewódzkich Województwa Wielkopolskiego”. Został on sporządzony z podziałem na inwestycje współfinansowane ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz finansowane wyłącznie ze środków własnych województwa. Realizacja tych zadań wpłynie korzystnie na poprawę bezpieczeństwa na drogach oraz stan dróg wojewódzkich.
Ponadto w ubiegłym roku rozpoczęto także budowę obwodnicy Nowego Tomyśla przy współudziale środków PHARE, która zakończona zostanie w tym roku. W związku z możliwością wykorzystania oszczędności poprzetargowych z przyznanego grantu ze środków PHARE przeprowadzone zostanie także zadanie przebudowy drogi wojewódzkiej nr 305, łączącej obwodnicę Nowego Tomyśla (realizowaną ze środków PHARE i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego) z autostradą A2.
W planie Wielkopolskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich na 2005 r. zabezpieczono również środki przeznaczone na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, z których zrealizowano budowy i remonty chodników w kilkunastu miejscowościach.
Zarząd Województwa wspomaga finansowo także regionalne kolejowe przewozy pasażerskie. Czy były trudności z zapewnieniem bieżącej obsługi pasażerów na lokalnych liniach kolejowych?
J. Kriger: W 2005 r. w ramach zawartej między PKP Przewozy Regionalne a samorządem województwa „Umowy o wykonywanie i dofinansowanie kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich w ramach służby publicznej” pociągi regionalne dostały dofinansowanie z budżetu województwa. Jego wysokość pozwoliła utrzymać pracę przewozową Wielkopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych na niezmienionym poziomie 8,2 mln km oraz uruchomić dodatkowe połączenia na trasach, gdzie występowało zapotrzebowanie na zwiększone przewozy, związane z dowozem osób do pracy i szkół (371 uruchomionych połączeń). Osiągnięto to poprzez zwiększenie efektywności, polegającej na lepszym wykorzystaniu szynobusów, zastąpienie kosztownych w eksploatacji ciężkich składów lekkimi pojazdami szynowymi, likwidację na liniach lokalnych droższych wagonów klasy I oraz dostosowanie wielkości taboru do potoku podróżnych na poszczególnych liniach. Zwiększono również obiegi autobusów szynowych poprzez zwiększenie średniej pracy dobowej do ok. 500 km.
Przy konstruowaniu rozkładu jazdy pociągów napotkaliśmy na trudności związane z wyeliminowaniem postojów pociągów regionalnych, przepuszczających pociągi wyższej kategorii, i z ograniczaniem prędkości pociągów, związanych z pogarszającym się stanem torowisk oraz z połączeniami pociągów na stykach województw. Po raz pierwszy od kilku lat w nowym rozkładzie jazdy zwiększono ilość pociągów regionalnych oraz uruchomiono nowe relacje pociągów. W rozkładzie jazdy 2004/2005 udało się utrzymać komunikację kolejową na liniach, na których PKP zamierzało zawiesić przewozy, a dzięki lepszemu wykorzystaniu autobusów szynowych zwiększyła się liczba połączeń kolejowych na niektórych liniach. Wprowadzono także nową ofertę pociągów łączących Kalisz z Poznaniem oraz Poznań z Kołobrzegiem.
Z większą efektywnością przewozów związane są zapewne nowe zakupy środków transportu?
J. Kriger: W ramach posiadanych na ten cel środków w latach 2001-2002 samorząd województwa, mając na uwadze wzrost kosztów utrzymania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich, dokonał zakupu dwóch prototypowych autobusów szynowych, wyprodukowanych przez Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Poznaniu. Wzrost kosztów tradycyjnych przewozów kolejowych skutkuje redukcją wysoce deficytowych połączeń; zagrożonych jest likwidacją ok. 50% połączeń. Sytuacja ta bardzo niekorzystnie odbija się na dojazdach do pracy i szkół oraz możliwości poszukiwania zatrudnienia. Mając na uwadze powyższe, a także fakt, że koszt eksploatacji autobusów szynowych jest o połowę niższy od tradycyjnego sposobu przewozu, Zarząd Województwa podjął starania o dodatkowe środki na zakup kolejnych autobusów szynowych w ramach Kontraktu Wojewódzkiego. Dzięki uzyskanym środkom ogłoszono przetarg na dostawę pięciu autobusów szynowych. W 2002 r. rozstrzygnięto go jako pierwszy tego rodzaju przetarg w kraju. Podkreślić trzeba, że autobusy szynowe są pojazdami nowej generacji, przystosowanymi do przewozu osób niepełnosprawnych, zapewniającymi znaczny komfort podróżowania (klimatyzacja, 50% niskiej podłogi, większa prędkość). Mogą one pomieścić 195 osób.
W ramach Kontraktu Wojewódzkiego w 2004 r. podjęto decyzję o zakupie kolejnych dwóch autobusów szynowych, na które przeznaczono 12,5 mln zł. Przetarg na zakup tych autobusów także wygrały Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Poznaniu. Wprowadzenie do eksploatacji dodatkowych szynobusów umożliwiło dalszą poprawę warunków przewozu pasażerów oraz zmniejszyło koszty eksploatacyjne poprzez zamianę ciężkiego taboru na lekki, ekonomiczny szynobus. Z przeprowadzonej analizy wynika, że wykorzystanie szynobusów do przewozów pasażerskich na niektórych liniach przyniesie największe efekty, które pozwolą zaoszczędzić blisko milion złotych. Zaoszczędzone środki przeznaczone będą na uruchomienie dodatkowych pociągów, w zależności od potrzeb społecznych, lub zmniejszenie kwoty deficytu.
Ogłoszono również przetarg na wykonanie i dostawę autobusu szynowego, mogącego pomieścić 300 osób. Opracowany został także wniosek o dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego na zakup ośmiu autobusów szynowych w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego „Transport”. Przy organizowaniu przewozów pasażerskich na terenie województwa wielkopolskiego ogłoszono także przetarg nieograniczony na „Wykonanie projektu docelowego rozkładu jazdy kolejowych połączeń regionalnych w województwie wielkopolskim wraz ze szczegółowym badaniem frekwencji w pociągach”. W 2006 r. firma konsultingowa ma wykonać biznesplan dla „Kolei Wielkopolskich”, który wskaże na zasadność utworzenia własnej spółki samorządowej, pozwalającej na rozszerzenie oferty i podniesienie jakości oferowanych usług w przewozach kolejowych.
Skróty od redakcji
