?żeby dwoje chciało na raz

Ostatni raport Najwyższej Izby Kontroli, dotyczący koordynacji robót w zakresie prac remontowych dróg i towarzyszącej im infrastruktury, jest niejako smutnym dopełnieniem informacji Izby sprzed kilku miesięcy, kiedy opublikowano ocenę jakości polskich dróg (patrz „Przegląd Komunalny” 4/2009).

Nie ma chyba kierowcy, który nie narzekałby na katastrofalny stan ulic w polskich miastach. Niestety, źródłem tych bolączek w większości przypadków jest zła koordynacja robót modernizacyjnych i budowlanych pomiędzy zarządcami a gestorami poszczególnych sieci: kanalizacyjnej, wodociągowej, cieplnej, gazowej czy energetycznej. Z tego też powodu nie tylko utrudnione jest poruszanie się po drogach, ale również dochodzi do marnotrawienia publicznych środków – NIK oszacował roczne straty na ponad 50 mln zł w skali kraju.

 

Mimo że kontrolowane miasta w badanym okresie (2006 r. – czerwiec 2008 r.) przeznaczyły na remonty ulic niebagatelną sumę, bo ponad 4 mld zł, to jednak – w opinii Izby – środki te są niewystarczające dla zapewnienia ich właściwego stanu. W Gdańsku przebudowy, modernizacji lub remontów wymagało ok. 400 km dróg. Miasto przeznaczyło na ten cel blisko 400 mln zł. Ponad dwukrotnie większą sumę wydatkowały władze Krakowa (987,5 mln zł), uznając, że kompleksowej, pilnej przebudowy wymagają głównie ciągi ulic i drogi wylotowe. 68,3 mln zł kosztowało utrzymanie w należytym stanie dróg w Katowicach, zaś w Łodzi, zgodnie ze stanem na 5 września 2008 r., renowacji wymagało ponad 500 km dróg, a koszt tych prac oszacowano na blisko 760 mln zł. Miasto przeznaczyło na ten cel ponad 330 mln zł. Jednak należy podkreślić, że na ponad 120 km ulic nie przeprowadzano żadnych remontów od ponad 30 lat! 290 km stołecznych ulic znajduje się w stanie tzw. ostrzegawczym, a blisko drugie tyle – w złym. Warszawa tylko w samym 2007 r. wydatkowała na konieczne remonty i przebudowy dróg 922,5 mln zł.

I tu warto zadać zasadnicze pytanie: dlaczego jest tak źle? Przeprowadzone inspekcje potwierdzają, że brakuje odpowiedniego planowania i koordynowania prac remontowych. W rezultacie trwają one zbyt długo i są uciążliwe dla użytkowników dróg, a nierzadko też niszczą nawzajem swoje efekty. Tu przykładem może być Gdańsk, gdzie po pięciu miesiącach od wyremontowania ulicy rozpoczęto prace wodociągowo-kanalizacyjne, niszcząc nowo położoną nawierzchnię. Innym kuriozum jest ul. Puławska w Warszawie. Brak uzgodnień z Tramwajami Warszawskimi spowodował, że Miasto musiało wypłacić wykonawcy robót odszkodowanie (blisko 1,5 mln zł) z powodu zaspokojenia roszczeń związanych z wydłużeniem czasu trwania robót o pół roku.

Powyższe przykłady świadczą o tym, że miasta nie stworzyły systemowych rozwiązań pozwalających na koordynowanie długofalowych planów inwestycyjnych i remontowych ulic, obejmujących wszystkie zainteresowane podmioty oraz uwzględniających konieczność harmonijnego planowania zadań finansowanych z budżetu miasta i funduszy unijnych. Wszelkie prace odbywały się raczej doraźnie, a zharmonizowanie robót miało charakter bieżący i dotyczyło jedynie zadań realizowanych w danym roku budżetowym. Z raportu NIK-u wynika, że jedynie w stolicy, Wrocławiu i Radomiu prezydenci utworzyli w strukturach Urzędów Miast jednostki koordynacji inwestycji i remontów. Według kontrolerów, prace tych zespołów są skuteczne, aczkolwiek ich działania budzą pewne zastrzeżenia.

 

I tak w Warszawie od 1 stycznia 2006 r. do 4 września 2007 r. remonty w pasie drogowym tylko w niewielkim stopniu były koordynowane. Zrazu utworzenie 4 września 2007 r. Zespołu Koordynacyjnego ds. inwestycji i remontów realizowanych w pasie dróg w obrębie m.st. Warszawy miało na celu zoptymalizowanie działań w zakresie prowadzonych inwestycji podmiotów zarządzających urządzeniami sieciowymi i infrastruktury technicznej, zlokalizowanych w ulicach. Niestety, te zmiany organizacyjne nie zapewniły właściwej koordynacji działań. Dopiero powołanie 1 lipca ub.r. Biura Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym spełniło oczekiwania zarówno władz miasta, jak i gestorów poszczególnych sieci. NIK pozytywnie ocenił funkcjonowanie tej jednostki, szczególnie że Biuro uruchomiło specjalny portal eInwestycje, który wspomaga proces współdziałania wszystkich zarządców sieci w pasie drogowym.

Natomiast we Wrocławiu prezydent zobowiązał zarządcę dróg do powiadamiania właścicieli infrastruktury ulicznej o wszelkich planowanych inwestycjach i pełnienia funkcji koordynatora działań w zakresie budowy lub przebudowy wszystkich sieci objętych tą inwestycją. Na 35 przeprowadzonych przedsięwzięć koordynacja zawiodła jedynie w trzech przypadkach.

W Radomiu Miejski Zarząd Dróg i Komunikacji na początku roku budżetowego informował właścicieli sieci w pasie drogowym o planowanych inwestycjach. Jednak informacje zwrotne udzielane były jedynie przez Wodociągi Miejskie. Warunki współpracy były omawiane na spotkaniach Zespołu Uzgodnień Dokumentacji Projektowej w Urzędzie Miejskim.

Nieskuteczne natomiast okazało się uzgadnianie wspólnych działań w Katowicach. Kontrola wykryła, że Miejski Zarząd Ulic i Mostów informował Rejonowe Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji o planowanych remontach w danym roku budżetowym. Jednak czas na współpracę w tym zakresie był nierzadko zbyt krótki, by skutecznie zaplanować wspólne działania – w skrajnym przypadku wyniósł on 22 dni!

Liczne interpelacje krakowskich radnych, dotyczące paraliżu komunikacyjnego w mieście, wynikającego z prowadzonych robót drogowych, świadczą o tym, że ewidentnie brakowało tu zharmonizowania działań pomiędzy poszczególnymi gestorami sieci jeszcze na etapie planowania i przygotowania przedsięwzięcia. Nic dziwnego, bowiem podmioty posiadające urządzenia w pasie drogowym w ogóle nie informowały krakowskiego zarządcy dróg o swoich planach inwestycyjnych.

W Zarządzie Dróg i Transportu w Łodzi, co prawda, były prowadzone tzw. narady koordynacyjne, jednak uczestniczyli w nich zazwyczaj jedynie przedstawiciele wykonawców i policji. Natomiast gestorzy sieci gazowej czy energetycznej na ogół dowiadywali się o zamiarach inwestycyjnych dopiero na etapie rozpoczęcia konkretnych robót. Dochodziło nawet do sytuacji, że dopiero np. uszkodzenie podczas prac instalacji czy urządzeń było bodźcem do powiadomienia o tym fakcie zakładu energetycznego.

Pozytywnie na tym tle wypadło Piaseczno, gdzie wszelkie prace w pasie drogowym „zgrywał” tamtejszy Urząd Miasta i Gminy. Kontrola nie wykazała żadnych uchybień, bo wszelkie ujednolicenia były robione już w fazie dokumentacyjnej.

 

Kolejny zarzut w stosunku do zarządców dróg to niepełna wiedza o stanie miejskich ulic. Jest to powodowane nieprzeprowadzaniem obowiązkowych kontroli stanu technicznego nawierzchni. Z punktu widzenia legalności i rzetelności funkcjonowanie zarządców dróg oceniono negatywnie. Powyższy obowiązek narzuca art. 62 ust. 1 ustawy – Prawo budowlane. Zgodnie z literą prawa, konieczne są okresowe kontrole stanu wszystkich dróg (roczne i pięcioletnie). Niestety, obowiązek ten zarzucono u siedmiu na 15 skontrolowanych jednostek.

Przykładowo, krakowski zarządca dróg nie dokonywał koniecznych inspekcji (niektóre ulice nie były sprawdzane od 2004 r.), a pozyskiwane dane na temat stanu nawierzchni docierały do niego za pośrednictwem firm wykonujących roboty w zakresie utrzymania dróg. Jeszcze gorzej sytuacja wygląda w Piasecznie – tam w 2006 r. dokonano przeglądu jedynie 3,9% ulic będących w zarządzie miasta, a rok później – tylko 4,2%. W 2008 r. zlecono inwentaryzację 210 ulic firmie zewnętrznej. Stołeczny Zarząd Terenów Publicznych sprawdzał stan jezdni co pięć lat, pomijając obowiązek rocznej kontroli. Natomiast w Radomiu przegląd stanu nawierzchni był dokonywany, niestety, przez osoby nieposiadające stosownych uprawnień.

Ignorowanie przez zarządców prowadzenia książek dróg lub niedokonywanie w nich wymaganych wpisów – wbrew rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 16 lutego 2005 r. – również spotkało się z ostrą krytyką Izby. Inspektorzy wnosili, iż fakt ten uniemożliwiał poszczególnym zarządom rzetelne wykonywanie powierzonych im obowiązków w zakresie oceny stanu techniczno-eksploatacyjnego ulic. W Katowicach książek nie posiadało 40,3% ulic, w Piasecznie taką dokumentację prowadzono jedynie dla pięciu mostów, zupełnie pomijając drogi (dopiero w trakcie kontroli wymóg ten spełniono dla 29% ulic, ale w formie elektronicznej). W Radomiu również brakowało ksiąg, a w stolicy zawiodła przede wszystkim Dzielnica Ursynów, gdzie książek nie założono dla ponad 73% dróg.

Jednostki, które założyły księgi, nie zawsze wywiązywały się z obowiązku dokonywania w nich wymaganych wpisów. Taka sytuacja zaistniała w Gdańsku, Krakowie i Warszawie oraz w jej dzielnicach: Bemowo, Mokotów, Ochota, Ursynów i Wawer.

 

Z ustaleń NIK-u wynika również, że znaczny udział w ogólnej liczbie zajęć pasa drogowego stanowią tzw. zajęcia awaryjne. Niestety, w większości przypadków wiązało się to z naruszeniem nawierzchni ulic, chodników i trawników. Wnioski pokontrolne pozwalają na sformułowanie trzech spostrzeżeń: po pierwsze, awaryjne zajmowanie pasa drogowego odbywało się całkowicie poza procesem koordynacji działań, a zatem bez zgody zarządcy drogi, po wtóre, odtwarzanie zniszczonej nawierzchni po usunięciu awarii wiązało się z dodatkowymi, często znacznymi nakładami finansowymi, wreszcie świadczy to o katastrofalnym stanie podziemnej infrastruktury, stąd konieczność zintensyfikowania remontów w tym obszarze.

Sprzeciw Izby budzą ponadto przypadki niewyegzekwowania przez pięciu zarządców dróg doprowadzenia nawierzchni zajętego pasa drogowego do stanu poprzedniego lub nieodebrania nawierzchni ulicy po przeprowadzonej przebudowie sieci infrastrukturalnych. Dotyczyło to Krakowa, Łodzi, Piaseczna, Warszawy i Wrocławia.

Wszystkie powyższe zaniedbania pokazują zasadność przeprowadzenia kontroli w zakresie koordynacji działań pomiędzy zarządcami dróg a gestorami poszczególnych sieci. W świetle częstych przypadków paraliżu komunikacyjnego w miastach, spowodowanego nakładającymi się remontami w pasie drogowym, niszczenia tego, co zostało już zrobione, czy marnotrawienia publicznych środków widać konieczność podjęcia działań mających na celu zharmonizowanie planów inwestycyjnych właścicieli infrastruktury technicznej – i to już na etapie przygotowania przedsięwzięcia. Pozostaje mieć nadzieję, że ostrze krytyki Izby zweryfikuje działania odpowiedzialnych podmiotów.

 

 

Na podstawie „Informacji o wynikach kontroli koordynacji robót w zakresie przebudowy, modernizacji, remontów dróg i towarzyszącej infrastruktury na terenie wybranych aglomeracji miejskich” opracowała Katarzyna Terek