Powołanie metropolii to temat obecny w debacie publicznej od kilku lat. Za rządów PO–PSL przyjęto ustawę, która zakładała istnienie kilkunastu związków. Miały one powstać 1 lipca 2016 roku. Choć ustawę przyjęto, to rząd następnej kadencji nie wydał odpowiednich rozporządzeń do niej, a w 2017 roku przyjął nowy, przygotowany przez MSWiA, projekt ustawy o związku metropolitalnym jedynie w województwie śląskim. Temat ustawy metropolitalnej powrócił ponownie do debaty publicznej po zmianie rządu. O status metropolii walczą m.in. Trójmiasto, Łódź czy Warszawa.
Ujednolicić i zintegrować transport publiczny
– Prowadzimy jako samorząd warszawski wspólnie z innymi samorządami rozmowy z Ministerstwem Finansów. Rozpoczynamy wewnętrzne, samorządowe, różnomiejskie dyskusje na temat wdrożenia ustawy metropolitalnej. Chcielibyśmy taki projekt przedyskutować i przedstawić władzom centralnym. Jesteśmy przekonani, że wdrożenie ustawy metropolitalnej z prawdziwego zdarzenia po pierwsze ujednolici i zintegruje obszar systemu transportowego w mieście i w aglomeracji i da dodatkowe środki dla samorządu na rozwój transportu – mówi agencji Newseria Biznes Katarzyna Strzegowska, dyrektorka Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie.
Wspólne planowanie
Związek metropolitalny łączy gminy, miasta i powiaty oraz ułatwia ich współpracę. Umożliwia to m.in. wspólne planowanie inwestycji, pozyskiwanie funduszy na inwestycje w edukację, gospodarkę odpadami czy transport publiczny, m.in. zapewnienie połączeń autobusowych i kolejowych. Tam gdzie została utworzona struktura metropolitalna, lepiej zorganizowany jest transport publiczny, sprawniejsze i szybsze są połączenia na podstawie jednego biletu.
Walka z wykluczeniem komunikacyjnym
– Ustawa metropolitalna ma szczególne znaczenie, jeśli chodzi o wykluczenie komunikacyjne. Skupiamy się przede wszystkim na problemach komunikacyjnych wokół dużych miast i gmin, miast, miasteczek, wiosek, które funkcjonują w oparciu o usługi dostarczane przez miasto. Bez właściwego skomunikowania, budowy określonej infrastruktury i później środków na jej utrzymanie trudno jest zapewnić dostępność edukacyjną, dostępność do usług zdrowotnych, kulturalnych czy tych związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej – przekonuje Hanna Zdanowska, prezydentka Łodzi.
W Polsce od lat narasta problem wykluczenia transportowego, które może dotyczyć nawet kilkunastu milionów ludzi. Upadek lokalnego transportu zbiorowego sprawia, że w wielu regionach jedynym środkiem transportu pozostaje samochód. Klub Jagielloński wyliczył, że w latach 1993–2016 pozamiejski regularny transport autobusowy stracił prawie 3/4 klientów, przy spadku dostępności oferty o ok. 50 proc. Od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej średnie napełnienie autobusów zmniejszyło się o 40 proc. Gminy, w których nie istnieje organizowana przez samorząd komunikacja lokalna, zamieszkuje 13,8 mln osób. Według danych EUROREG wykluczenie komunikacyjne dotyka kilkunastu milionów osób w kraju, z czego dla 6 mln powoduje trudności przy realizacji codziennych obowiązków.
– Ustawa metropolitalna daje szansę, szczególnie mniejszym gminom, które mieszczą się wokół dużych aglomeracji, na normalne funkcjonowanie. Jako duże miasta staramy się świadczyć pomoc w zakresie komunikacji gminom ościennym, ale to jest niekiedy studnia bez dna. Na przykład najdłuższa linia tramwajowa, która funkcjonowała i która prowadziła z Łodzi do Ozorkowa, przebiegała poza dużymi miastami, jak Zgierz czy Ozorków, przez gminy wiejskie, których nie jest stać ani na budowę infrastruktury na terenie tych gmin, ani na jej utrzymanie. Bez ustawy, która da nam dodatkowe środki na zbudowanie całej bazy i infrastruktury komunikacyjnej, trudno będzie marzyć o tym, żeby te gminy mogły równomiernie się rozwijać. Do tego jest potrzebne dobre skomunikowanie z dużymi miastami, które świadczą usługi związane z ochroną zdrowia, edukacją wyższą czy kulturą – tłumaczy prezydentka Łodzi.
Przypadek Łodzi
Przyjęta w maju 2024 roku „Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego na lata 2021–2027 z dnia 7 czerwca 2024 roku” wskazuje, że mimo ogólnego wzrostu popytu na usługi komunikacyjne zmniejsza się rola przewoźników oferujących transport samochodowy. Dotyka to prywatnych przewoźników autobusowych, dla których krótkie trasy są najmniej dochodowe. Trend ten ma kluczowe znacznie dla obszarów peryferyjnych ŁOM, gdzie może prowadzić do wykluczenia komunikacyjnego, a gdzie transport autobusowy powinien być kluczowym środkiem transportu zbiorowego dla pełnienia funkcji dowozowej do linii kolejowych. Dlatego istotne będzie wspieranie wspólnej oferty przewozowej, integracji lokalnych połączeń autobusowych np. z pociągami Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, dzięki czemu wiele wykluczonych komunikacyjnie miejscowości zostanie włączonych w system transportu zbiorowego.
Samorządy obszaru powinny zadbać o to, aby na terenie ŁOM powstawały nowoczesne i zintegrowane węzły przesiadkowe, wykorzystujące obecne, powstające i planowane przystanki oraz stacje kolejowe. Strategia zakłada rozbudowę autobusowych połączeń dowozowych do stacji i przystanków kolejowych, uruchomienie zsynchronizowanych połączeń dowozowych do stacji i przystanków kolejowych oraz reorganizację obecnych tras linii autobusowych w taki sposób, aby były one styczne z liniami kolejowymi.
Planowanie przestrzenne
– Ustawa metropolitalna to jednak nie tylko komunikacja, ale też możliwość budowania wspólnych kwestii związanych z planowaniem przestrzennym. Bardzo często duże miasta ograniczają swoją zabudowę, chcą ochraniać tereny cenne przyrodniczo. Gminy ościenne mają zupełnie inne w tym względzie oczekiwania i często przejmują naszych mieszkańców, oferując dużo tańsze grunty i możliwość budowania na tych terenach, które my uważamy za cenne z punktu widzenia ochrony i jakości życia – wskazuje Hanna Zdanowska.
W zakresie kluczowych wyzwań dla ŁOM strategia wskazuje na konieczność zwiększenia efektywności energetycznej, adaptację do zmian klimatu oraz poprawę stanu środowiska naturalnego czy wzmocnienie spójności obszaru ŁOM. Strategia podkreśla też wagę ochrony zasobów przyrodniczych i wzmacnianie bioróżnorodności.
– Ustawa metropolitalna to także szereg innych działań, które umożliwiają normalne funkcjonowanie w szerszym gronie niźli tylko gmina. W kwestiach związanych z jakością powietrza widzieliśmy, jak to wygląda w Krakowie, który zainwestował bardzo duże środki w ograniczenie źródeł indywidualnej emisji i praktycznie zakończył żywot pieców kaflowych, a gminy ościenne, które nie dostosowały się do tego, bo nie miały takiego obowiązku, spowodowały dalsze zanieczyszczenia Krakowa. Dotychczasowy wysiłek i praca niewiele się przełożyły na życie i jakość życia mieszkańców Krakowa – mówi prezydentka Łodzi.
W poprzedniej kadencji parlamentu powstał projekt ustawy powołującej do życia Łódzki Związek Metropolitalny, ale prace nad nim utknęły w Sejmie w 2020 roku. Jej rozwiązania były wzorowane na funkcjonującej już Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Zgodnie z zawartymi w nim propozycjami związek miałby zyskać prawo do dysponowania 5 proc. wpływów z podatków PIT od mieszkańców gmin członkowskich. Wpływy z tego tytułu szacowano w 2019 roku na ok. 200 mln zł rocznie.
Będzie inaczej?
– Wiadomo, że teraz wszystko się zmieniło. Zmieni się, jak zapowiada Ministerstwo Finansów, ustawa dotycząca finansów i udziału gmin, jednostek JST w finansach publicznych. W związku z tym w tej chwili trudno jest to dokładnie określić. Do tej pory było to 5 proc. z PIT-u, może trzeba będzie przygotować zupełnie nowe rozwiązania dotyczące finansowania. Na pewno nie ma takiego pieniądza, po którego nie warto się schylić, ale też nie ma takiego, którego nie bylibyśmy w stanie wydać na zbudowanie silnych metropolii – podkreśla Hanna Zdanowska.
W poprzedniej kadencji Senatu toczyły się też prace nad ustawami o metropolii krakowskiej i pomorskiej. Trójmiasto walczy o takie przepisy już od ośmiu lat i opowiada się za indywidualną ustawą ze względu na to, że każda metropolia ma inną specyfikę. Jej projekt trafił pod koniec lutego br. do MSWiA.
Komentarze (0)