Opłata „recyklingowa” w ustawie wrakowej
Wybrane wątpliwości prawne
Od 1 stycznia br. obowiązują przepisy ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji1, dotyczące ponoszenia obowiązkowej opłaty 500 zł od pojazdów sprowadzonych z zagranicy. Opłatę ponoszą podmioty nie będące przedsiębiorcami, dokonujące wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu pojazdu. Rzeczywistość weryfikuje wszakże to założenie ustawodawcy.
Podstawę pobierania opłaty stanowi art. 12 ustawy wrakowej, która jest wpłacana na odrębny rachunek bankowy NFOŚiGW od każdego pojazdu wprowadzonego na terytorium kraju. Dowód wpłaty powinien zawierać określenie cech identyfikacyjnych pojazdu, o których mowa w art. 66 ust. 3a pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym2.
W praktyce rejestrujący sprowadzony z zagranicy pojazd otrzymują w urzędach ulotkę z informacją wskazującą numer rachunku bankowego Funduszu, w której omawiana opłata nazywana jest opłatą „recyklingową”. Warto w tym miejscu wskazać, iż opłata ta nie jest tak wprost nazwana przez ustawodawcę w ustawie wrakowej, choć pod takim pojęciem funkcjonuje w świadomości społecznej.
W pierwotnej wersji projektu ustawy wrakowej pojawiła się nazwa „opłaty recyklingowej” (w art. 10). Miała ona być wnoszona w wysokości 5 zł w momencie pierwszego i kolejnych okresowych badań technicznych.
Istniały wszakże poważne wątpliwości co do podstaw pobierania tego rodzaju daniny, zważywszy że zgodnie z pkt. 7 do preambuły oraz art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji3 użytkownik pojazdu powinien mieć możliwość dostarczenia pojazdu bez ponoszenia żadnej opłaty. Artykuł 5 ust. 4 dyrektywy wrakowej stanowi bowiem, iż państwa członkowskie podejmą niezbędne kroki, aby zapewnić dostarczanie pojazdów do uprawnionych zakładów przetwarzania bez żadnych kosztów obciążających ostatniego posiadacza i/lub właściciela ze względu na to, że pojazd nie posiada żadnej wartości rynkowej lub jest ona ujemna. Zgodnie zaś ze zdaniem drugim tego ustępu państwa członkowskie podejmą niezbędne kroki, aby zapewnić, że producenci pokryją wszystkie lub znaczną część kosztów związanych z wykonaniem tych zadań i/lub będą odbierać pojazdy wycofane z eksploatacji na warunkach określonych w akapicie pierwszym.
Oczywiście zasada ta dotyczy opłat jednorazowych, ponoszonych przy dostarczeniu pojazdu do uprawnionego zakładu przetwarzania, a nie opłat nazywanych przez polskiego ustawodawcę „recyklingowymi” w trakcie eksploatacji pojazdu. Jednak w rzeczywistości (opłata recyklingowa ma przecież służyć celom ochrony środowiska przed odpadami pochodzącymi z pojazdów) mogłoby się okazać, iż ciężar sfinansowania odbioru pojazdów wycofywanych z eksploatacji zostanie poniesiony nie przez producentów, ale przez nas wszystkich jako płatników daniny publicznoprawnej pod nazwą „opłata recyklingowa”. Dla zwykłego kamuflażu została ona rozłożona przez polskiego ustawodawcę na „raty” i w ten sposób zostały ominięte postanowienia dyrektywy wrakowej. W czasie prac parlamentarnych nad ustawą wycofano się z opisanego wyżej pomysłu wprowadzenia opłaty recyklingowej.
Obecnie podmioty nie będące przedsiębiorcami współfinansują system zagospodarowania odpadów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji poprzez uiszczenie opłaty już na etapie ich rejestracji. Opłata ta nie jest w sensie prawnym nazwana „opłatą recyklingową”. Dla wyjaśnienia ewentualnych rozbieżności terminologicznych konieczne było poczynienie powyższych uwag, uzasadniających posługiwanie się w niniejszym artykule pojęciem opłaty „recyklingowej”.
Kto ponosi opłatę „recyklingową”
Z analizy postanowień ustawy wrakowej wynika, iż ustawodawca dokonał podziału podmiotów, które mogą dokonywać wprowadzenia pojazdu na terytorium kraju, na trzy kategorie. Do pierwszej należą przedsiębiorcy wprowadzający w roku kalendarzowym powyżej 1000 pojazdów. Nie wnoszą oni opłaty „recyklingowej”, o której mowa w art. 12 ust. 2 ustawy wrakowej. Ewentualnie mogą być obciążeni opłatą za brak sieci (art. 14 omawianej ustawy). Drugą kategorię stanowią przedsiębiorcy wprowadzający na terytorium kraju w roku kalendarzowym nie więcej niż 1000 pojazdów. Podmioty te mogą zdecydować się albo na utworzenie sieci zbierania pojazdów (i wówczas w przypadku jej nieutworzenia będą musiały uiścić opłatę za jej brak), albo na jej nieutworzenie – wtedy uiszczają opłatę „recyklingową” w wysokości 500 zł za każdy pojazd, zgodnie z art. 12 ust. 2 ustawy wrakowej. Do ostatniej kategorii należą podmioty nie będące przedsiębiorcami, które dokonują wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu pojazdu. Nie mają one żadnego wyboru i są zobowiązane do poniesienia opłaty w wysokości 500 zł stosownie do art. 12 ust. 2.
W trakcie prac legislacyjnych zgłoszono liczne wątpliwości w zakresie konstrukcji prawnej opłaty, o której mowa w art. 12 ust. 2 ustawy wrakowej. Dotyczyły one m.in. zgodności takiego rozwiązania z prawem wspólnotowym, a mianowicie art. 25 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. Zgodnie z tym artykułem cła importowe i eksportowe lub opłaty o skutku równoważnym są zakazane między państwami członkowskimi. Zakaz ten stosuje się również do ceł o „charakterze fiskalnym”. Wprowadzenie opłaty w wysokości 500 zł, pobieranej w sytuacji wewnątrzwspólnotowego nabycia pojazdu, może stanowić opłatę o skutku równoważnym do cła importowego, a zatem jest zakazane. Podkreślano również, iż omawiana opłata dyskryminuje pojazdy wyprodukowane lub znajdujące się w innym kraju członkowskim w stosunku do pojazdów znajdujących się w obrocie na terytorium kraju przed wejściem w życie ustawy, albowiem rzeczona opłata będzie dotyczyła tylko tych pierwszych4, 5.
Według mnie konstrukcja opłaty „recyklingowej” może budzić wątpliwości odnośnie jej zgodności z prawem traktatowym, choć uzasadnienie tych wątpliwości może opierać się na dodatkowych i innych argumentach. Szerszych rozważań w tym zakresie, zawartych w komentarzu do ustawy wrakowej, ze względu na ramy niniejszego artykułu nie sposób w tym miejscu przytaczać6.
Za jaki pojazd opłata „recyklingowa”?
W praktyce pojawiły się wątpliwości, jakich samochodów dotyczy rzeczona opłata. Próbę ich wyjaśnienia podjęło Ministerstwo Środowiska w piśmie z 3 stycznia 2006 r. (sygn. DIOŚ 0024/406/13292/05/06/JSD)7. Wskazano w nim po pierwsze, że obowiązek ponoszenia opłaty „recyklingowej” wiąże się z wprowadzeniem pojazdu, jego wewnątrzwspólnotowym nabyciem lub importem, a nie jego rejestracją. Po wtóre wskazane zostało, że w związku z pierwszym stwierdzeniem obowiązek uiszczania opłaty „recyklingowej” nie ma zastosowania do pojazdów wprowadzanych na terytorium kraju przed 1 stycznia 2006 r., mimo że będą one rejestrowane po tej dacie.
Te dwie ważne z punktu widzenia niniejszych rozważań interpretacje wymagają szerszego, częściowo krytycznego komentarza.
Analiza zmian wprowadzonych do art. 72 Prawa o ruchu drogowym na mocy ustawy wrakowej prowadzi do wniosku, iż warunkiem rejestracji pojazdu jest przedłożenie dowodu wpłaty opłaty „recyklingowej”, o której mowa w art. 12 ust. 2 ustawy wrakowej, oświadczenia o podleganiu obowiązkowi zapewnienia sieci zbierania pojazdów, o którym mowa w art. 11 ust. 4 tej ustawy, albo faktury zawierającej takie oświadczenie, jeżeli pojazd jest rejestrowany po raz pierwszy. Wymóg ten jest konsekwencją powiązania instytucji rejestracji i wyrejestrowania pojazdu z systemem służącym recyklingowi pojazdów na mocy omawianej ustawy wrakowej.
W rzeczywistości opłata „recyklingowa” jest uiszczana w związku z rejestracją pojazdu, a nie jego wewnątrzwspólnotowym nabyciem względnie importem. W praktyce sprowadzający pojazdy nie uiszczają tej opłaty dlatego, że pojazdy te znalazły się na terytorium kraju, ale dopiero w momencie ich rejestracji. Notabene organy podatkowe (którymi mogłyby być organy celne jak przy podatku akcyzowym), a nawet GIOŚ nie mają obecnie skutecznych instrumentów, aby w związku z wewnątrzwspólnotowym nabyciem lub importem pojazdu mogły pobrać od podmiotów nie będących przedsiębiorcami opłatę recyklingową wcześniej niż przed rejestracją. Jest to szczególnie widoczne w obrocie takimi pojazdami przed ich rejestracją. Z obserwacji wynika, że zasadą jest, iż opłatę „recyklingową” uiszcza nie podmiot, który sprowadził pojazd, ale ten kupujący go już w kraju. Uiszcza ją zaś dlatego, iż jest to warunek rejestracji takiego pojazdu. Pomijana jest tutaj sytuacja, w której dana osoba sprowadza pojazd bezpośrednio na własny użytek.
Kolejna wątpliwość w praktyce pojawiła się w związku z faktem, iż opłacie „recyklingowej” podlegają pojazdy wprowadzone do kraju przed 1 stycznia 2006 r., choć rejestrowane już po tej dacie. Artykuł 4 omawianej ustawy ma w swoim założeniu precyzować moment wprowadzenia pojazdu na terytorium kraju, z którym wiążą się określone obowiązki. Ustawodawca wyróżnia trzy sytuacje. Pierwsza, gdy wprowadzenie pojazdu na terytorium kraju następuje z dniem wydania pojazdu z magazynu w celu ostatecznego wprowadzenia go do obrotu i dotyczy pojazdów wyprodukowanych w kraju. Przy imporcie pojazdów sprowadzanych spoza terytorium UE wprowadzenie następuje z dniem dopuszczenia go do obrotu na terytorium kraju. W trzeciej sytuacji, gdy dochodzi do wewnątrzwspólnotowego nabycia, wprowadzenie następuje z dniem wystawienia faktury potwierdzającej wewnątrzwspólnotowe nabycie.
Ostatnia sytuacja wzbudza najwięcej wątpliwości. Decydujący jest moment wystawienia takiej faktury. Wprowadzenie pojazdu na terytorium kraju najczęściej będzie następstwem zawartej umowy sprzedaży. Jednakże obrót gospodarczy obecnie posługuje się szeroką gamą umów handlowych, na mocy których następuje przeniesienie własności, takich jak dostawa, zamiana, umowy nienazwane itd. Prócz tego w obrocie cywilnoprawnym – konsumenckim (choć oczywiście nie tylko) nie należą do rzadkości umowy bez ekwiwalentności świadczeń, czyli najczęściej klasyczne darowizny. Jak wówczas określić moment wprowadzenia pojazdu na terytorium kraju? Trudno przecież wymagać, aby darczyńca obdarowanemu wystawił fakturę6. Przez pierwsze miesiące 2006 r. praktyka była taka, że w umowach między podmiotami, w których nie było obowiązku wystawienia faktury, wstawiano daty sprzed 1 stycznia 2006 r. W konsekwencji podmioty te, pomimo że od 1 stycznia 2006 r. upłynęło już kilka miesięcy, nie uiszczały opłaty, albowiem istnieje domniemanie prawdziwości takiego dokumentu, a tym samym i wniosku, że pojazd został wprowadzony na terytorium kraju przed tą datą.
Konkludując powyżej zaprezentowane poglądy, należy zauważyć, iż pojęcie opłaty „recyklingowej” nie jest obecnie elementem języka prawnego (przepisu prawa), ale prawniczego (wypowiedzi prawników). Omawiana opłata „recyklingowa” budzi poważne wątpliwości w kontekście jej zgodności z prawem wspólnotowym z tego powodu, że są nią objęte jedynie „stare pojazdy” sprowadzane z zagranicy, podczas gdy takie same pojazdy zarejestrowane przed 1 stycznia 2006 r. na terytorium kraju nie były i nie są przedmiotem tej daniny publicznej. Dodatkowo na skutek wadliwie przygotowanych rozwiązań ustawowych wielu podmiotom posiadającym po prostu antydatowane umowy (na czas przed 1 stycznia 2006 r.) udaje się skutecznie uniknąć uiszczenia opłaty „recyklingowej”.
Źródła
Bartosz Draniewicz
Kancelaria Adwokacko-Radcowska B. Draniewicz i W. Peterek, Warszawa
Od 1 stycznia br. obowiązują przepisy ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji1, dotyczące ponoszenia obowiązkowej opłaty 500 zł od pojazdów sprowadzonych z zagranicy. Opłatę ponoszą podmioty nie będące przedsiębiorcami, dokonujące wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu pojazdu. Rzeczywistość weryfikuje wszakże to założenie ustawodawcy.
Podstawę pobierania opłaty stanowi art. 12 ustawy wrakowej, która jest wpłacana na odrębny rachunek bankowy NFOŚiGW od każdego pojazdu wprowadzonego na terytorium kraju. Dowód wpłaty powinien zawierać określenie cech identyfikacyjnych pojazdu, o których mowa w art. 66 ust. 3a pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym2.
W praktyce rejestrujący sprowadzony z zagranicy pojazd otrzymują w urzędach ulotkę z informacją wskazującą numer rachunku bankowego Funduszu, w której omawiana opłata nazywana jest opłatą „recyklingową”. Warto w tym miejscu wskazać, iż opłata ta nie jest tak wprost nazwana przez ustawodawcę w ustawie wrakowej, choć pod takim pojęciem funkcjonuje w świadomości społecznej.
W pierwotnej wersji projektu ustawy wrakowej pojawiła się nazwa „opłaty recyklingowej” (w art. 10). Miała ona być wnoszona w wysokości 5 zł w momencie pierwszego i kolejnych okresowych badań technicznych.
Istniały wszakże poważne wątpliwości co do podstaw pobierania tego rodzaju daniny, zważywszy że zgodnie z pkt. 7 do preambuły oraz art. 5 ust. 4 dyrektywy 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji3 użytkownik pojazdu powinien mieć możliwość dostarczenia pojazdu bez ponoszenia żadnej opłaty. Artykuł 5 ust. 4 dyrektywy wrakowej stanowi bowiem, iż państwa członkowskie podejmą niezbędne kroki, aby zapewnić dostarczanie pojazdów do uprawnionych zakładów przetwarzania bez żadnych kosztów obciążających ostatniego posiadacza i/lub właściciela ze względu na to, że pojazd nie posiada żadnej wartości rynkowej lub jest ona ujemna. Zgodnie zaś ze zdaniem drugim tego ustępu państwa członkowskie podejmą niezbędne kroki, aby zapewnić, że producenci pokryją wszystkie lub znaczną część kosztów związanych z wykonaniem tych zadań i/lub będą odbierać pojazdy wycofane z eksploatacji na warunkach określonych w akapicie pierwszym.
Oczywiście zasada ta dotyczy opłat jednorazowych, ponoszonych przy dostarczeniu pojazdu do uprawnionego zakładu przetwarzania, a nie opłat nazywanych przez polskiego ustawodawcę „recyklingowymi” w trakcie eksploatacji pojazdu. Jednak w rzeczywistości (opłata recyklingowa ma przecież służyć celom ochrony środowiska przed odpadami pochodzącymi z pojazdów) mogłoby się okazać, iż ciężar sfinansowania odbioru pojazdów wycofywanych z eksploatacji zostanie poniesiony nie przez producentów, ale przez nas wszystkich jako płatników daniny publicznoprawnej pod nazwą „opłata recyklingowa”. Dla zwykłego kamuflażu została ona rozłożona przez polskiego ustawodawcę na „raty” i w ten sposób zostały ominięte postanowienia dyrektywy wrakowej. W czasie prac parlamentarnych nad ustawą wycofano się z opisanego wyżej pomysłu wprowadzenia opłaty recyklingowej.
Obecnie podmioty nie będące przedsiębiorcami współfinansują system zagospodarowania odpadów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji poprzez uiszczenie opłaty już na etapie ich rejestracji. Opłata ta nie jest w sensie prawnym nazwana „opłatą recyklingową”. Dla wyjaśnienia ewentualnych rozbieżności terminologicznych konieczne było poczynienie powyższych uwag, uzasadniających posługiwanie się w niniejszym artykule pojęciem opłaty „recyklingowej”.
Kto ponosi opłatę „recyklingową”
Z analizy postanowień ustawy wrakowej wynika, iż ustawodawca dokonał podziału podmiotów, które mogą dokonywać wprowadzenia pojazdu na terytorium kraju, na trzy kategorie. Do pierwszej należą przedsiębiorcy wprowadzający w roku kalendarzowym powyżej 1000 pojazdów. Nie wnoszą oni opłaty „recyklingowej”, o której mowa w art. 12 ust. 2 ustawy wrakowej. Ewentualnie mogą być obciążeni opłatą za brak sieci (art. 14 omawianej ustawy). Drugą kategorię stanowią przedsiębiorcy wprowadzający na terytorium kraju w roku kalendarzowym nie więcej niż 1000 pojazdów. Podmioty te mogą zdecydować się albo na utworzenie sieci zbierania pojazdów (i wówczas w przypadku jej nieutworzenia będą musiały uiścić opłatę za jej brak), albo na jej nieutworzenie – wtedy uiszczają opłatę „recyklingową” w wysokości 500 zł za każdy pojazd, zgodnie z art. 12 ust. 2 ustawy wrakowej. Do ostatniej kategorii należą podmioty nie będące przedsiębiorcami, które dokonują wewnątrzwspólnotowego nabycia lub importu pojazdu. Nie mają one żadnego wyboru i są zobowiązane do poniesienia opłaty w wysokości 500 zł stosownie do art. 12 ust. 2.
W trakcie prac legislacyjnych zgłoszono liczne wątpliwości w zakresie konstrukcji prawnej opłaty, o której mowa w art. 12 ust. 2 ustawy wrakowej. Dotyczyły one m.in. zgodności takiego rozwiązania z prawem wspólnotowym, a mianowicie art. 25 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. Zgodnie z tym artykułem cła importowe i eksportowe lub opłaty o skutku równoważnym są zakazane między państwami członkowskimi. Zakaz ten stosuje się również do ceł o „charakterze fiskalnym”. Wprowadzenie opłaty w wysokości 500 zł, pobieranej w sytuacji wewnątrzwspólnotowego nabycia pojazdu, może stanowić opłatę o skutku równoważnym do cła importowego, a zatem jest zakazane. Podkreślano również, iż omawiana opłata dyskryminuje pojazdy wyprodukowane lub znajdujące się w innym kraju członkowskim w stosunku do pojazdów znajdujących się w obrocie na terytorium kraju przed wejściem w życie ustawy, albowiem rzeczona opłata będzie dotyczyła tylko tych pierwszych4, 5.
Według mnie konstrukcja opłaty „recyklingowej” może budzić wątpliwości odnośnie jej zgodności z prawem traktatowym, choć uzasadnienie tych wątpliwości może opierać się na dodatkowych i innych argumentach. Szerszych rozważań w tym zakresie, zawartych w komentarzu do ustawy wrakowej, ze względu na ramy niniejszego artykułu nie sposób w tym miejscu przytaczać6.
Za jaki pojazd opłata „recyklingowa”?
W praktyce pojawiły się wątpliwości, jakich samochodów dotyczy rzeczona opłata. Próbę ich wyjaśnienia podjęło Ministerstwo Środowiska w piśmie z 3 stycznia 2006 r. (sygn. DIOŚ 0024/406/13292/05/06/JSD)7. Wskazano w nim po pierwsze, że obowiązek ponoszenia opłaty „recyklingowej” wiąże się z wprowadzeniem pojazdu, jego wewnątrzwspólnotowym nabyciem lub importem, a nie jego rejestracją. Po wtóre wskazane zostało, że w związku z pierwszym stwierdzeniem obowiązek uiszczania opłaty „recyklingowej” nie ma zastosowania do pojazdów wprowadzanych na terytorium kraju przed 1 stycznia 2006 r., mimo że będą one rejestrowane po tej dacie.
Te dwie ważne z punktu widzenia niniejszych rozważań interpretacje wymagają szerszego, częściowo krytycznego komentarza.
Analiza zmian wprowadzonych do art. 72 Prawa o ruchu drogowym na mocy ustawy wrakowej prowadzi do wniosku, iż warunkiem rejestracji pojazdu jest przedłożenie dowodu wpłaty opłaty „recyklingowej”, o której mowa w art. 12 ust. 2 ustawy wrakowej, oświadczenia o podleganiu obowiązkowi zapewnienia sieci zbierania pojazdów, o którym mowa w art. 11 ust. 4 tej ustawy, albo faktury zawierającej takie oświadczenie, jeżeli pojazd jest rejestrowany po raz pierwszy. Wymóg ten jest konsekwencją powiązania instytucji rejestracji i wyrejestrowania pojazdu z systemem służącym recyklingowi pojazdów na mocy omawianej ustawy wrakowej.
W rzeczywistości opłata „recyklingowa” jest uiszczana w związku z rejestracją pojazdu, a nie jego wewnątrzwspólnotowym nabyciem względnie importem. W praktyce sprowadzający pojazdy nie uiszczają tej opłaty dlatego, że pojazdy te znalazły się na terytorium kraju, ale dopiero w momencie ich rejestracji. Notabene organy podatkowe (którymi mogłyby być organy celne jak przy podatku akcyzowym), a nawet GIOŚ nie mają obecnie skutecznych instrumentów, aby w związku z wewnątrzwspólnotowym nabyciem lub importem pojazdu mogły pobrać od podmiotów nie będących przedsiębiorcami opłatę recyklingową wcześniej niż przed rejestracją. Jest to szczególnie widoczne w obrocie takimi pojazdami przed ich rejestracją. Z obserwacji wynika, że zasadą jest, iż opłatę „recyklingową” uiszcza nie podmiot, który sprowadził pojazd, ale ten kupujący go już w kraju. Uiszcza ją zaś dlatego, iż jest to warunek rejestracji takiego pojazdu. Pomijana jest tutaj sytuacja, w której dana osoba sprowadza pojazd bezpośrednio na własny użytek.
Kolejna wątpliwość w praktyce pojawiła się w związku z faktem, iż opłacie „recyklingowej” podlegają pojazdy wprowadzone do kraju przed 1 stycznia 2006 r., choć rejestrowane już po tej dacie. Artykuł 4 omawianej ustawy ma w swoim założeniu precyzować moment wprowadzenia pojazdu na terytorium kraju, z którym wiążą się określone obowiązki. Ustawodawca wyróżnia trzy sytuacje. Pierwsza, gdy wprowadzenie pojazdu na terytorium kraju następuje z dniem wydania pojazdu z magazynu w celu ostatecznego wprowadzenia go do obrotu i dotyczy pojazdów wyprodukowanych w kraju. Przy imporcie pojazdów sprowadzanych spoza terytorium UE wprowadzenie następuje z dniem dopuszczenia go do obrotu na terytorium kraju. W trzeciej sytuacji, gdy dochodzi do wewnątrzwspólnotowego nabycia, wprowadzenie następuje z dniem wystawienia faktury potwierdzającej wewnątrzwspólnotowe nabycie.
Ostatnia sytuacja wzbudza najwięcej wątpliwości. Decydujący jest moment wystawienia takiej faktury. Wprowadzenie pojazdu na terytorium kraju najczęściej będzie następstwem zawartej umowy sprzedaży. Jednakże obrót gospodarczy obecnie posługuje się szeroką gamą umów handlowych, na mocy których następuje przeniesienie własności, takich jak dostawa, zamiana, umowy nienazwane itd. Prócz tego w obrocie cywilnoprawnym – konsumenckim (choć oczywiście nie tylko) nie należą do rzadkości umowy bez ekwiwalentności świadczeń, czyli najczęściej klasyczne darowizny. Jak wówczas określić moment wprowadzenia pojazdu na terytorium kraju? Trudno przecież wymagać, aby darczyńca obdarowanemu wystawił fakturę6. Przez pierwsze miesiące 2006 r. praktyka była taka, że w umowach między podmiotami, w których nie było obowiązku wystawienia faktury, wstawiano daty sprzed 1 stycznia 2006 r. W konsekwencji podmioty te, pomimo że od 1 stycznia 2006 r. upłynęło już kilka miesięcy, nie uiszczały opłaty, albowiem istnieje domniemanie prawdziwości takiego dokumentu, a tym samym i wniosku, że pojazd został wprowadzony na terytorium kraju przed tą datą.
Konkludując powyżej zaprezentowane poglądy, należy zauważyć, iż pojęcie opłaty „recyklingowej” nie jest obecnie elementem języka prawnego (przepisu prawa), ale prawniczego (wypowiedzi prawników). Omawiana opłata „recyklingowa” budzi poważne wątpliwości w kontekście jej zgodności z prawem wspólnotowym z tego powodu, że są nią objęte jedynie „stare pojazdy” sprowadzane z zagranicy, podczas gdy takie same pojazdy zarejestrowane przed 1 stycznia 2006 r. na terytorium kraju nie były i nie są przedmiotem tej daniny publicznej. Dodatkowo na skutek wadliwie przygotowanych rozwiązań ustawowych wielu podmiotom posiadającym po prostu antydatowane umowy (na czas przed 1 stycznia 2006 r.) udaje się skutecznie uniknąć uiszczenia opłaty „recyklingowej”.
Źródła
- Ustawa z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (DzU nr 25, poz. 202).
- Ustawa z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity DzU z 2003 r. nr 58, poz. 515).
- Dyrektywa 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. Urz. WE L 269).
- Opinia o zgodności z prawem Unii Europejskiej poselskiego projektu ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Druk sejmowy 2597 z 22 października 2004 r. (www.sejm.gov.pl).
- Jerzmański J.: Opinia prawna w sprawie ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Druk senacki Nr 848, Kancelaria Senatu, Warszawa 2004.
- Draniewicz B.: Recykling pojazdów wycofanych z eksploatacji. Komentarz. Warszawa 2006.
- www.mos.gov.pl.
Bartosz Draniewicz
Kancelaria Adwokacko-Radcowska B. Draniewicz i W. Peterek, Warszawa
