Kilkadziesiąt miast w Polsce zdecydowało się wprowadzić całkowicie lub częściowo bezpłatną komunikację publiczną. Wiele samorządów nie zamierza jednak wdrożyć tego typu rozwiązań. Co wpływa na odmienne decyzje w tej sprawie?

Prekursorem były Żory. Bezpłatna komunikacja miejska (BKM) została udostępniona tam 1 maja 2014 r. i może z niej korzystać każdy. W mieście działa siedem linii BKM, które obsługują wszystkie kursy miejskie. Linie wychodzące poza teren miasta są płatne.

– Bezpłatną komunikację miejską postanowiliśmy wprowadzić, biorąc pod uwagę względy społeczne, ekonomiczne, ale również ekologiczne – mówi Anna Ujma z Urzędu Miasta Żory. Przyczyną wprowadzenia BKM był m.in. wzrost dopłat do kosztów utrzymania komunikacji publicznej. Wysokość dopłaty gminy do wozokilometra zmieniła się z 2,2 zł w 2009 r. do 4,4 zł w 2014 r. Działo się tak pomimo wzrostu cen biletów, który wiązał się ze spadkiem liczby pasażerów. – Chcieliśmy zmienić te tendencje, a ponadto wyrównywać szanse dostępu mieszkańców wszystkich dzielnic np. do edukacji, kultury, sportu i rekreacji, poprawić możliwości i warunki dojazdu do miejsc pracy i równocześnie zachęcić do zamieszkania w naszym mieście – tłumaczy Anna Ujma. W efekcie został osiągnięty główny cel – znaczny wzrost pasażerów w autobusach. Zmniejszyła się też liczba samochodów na ulicach miasta, zmalała liczba korków samochodowych oraz wzrosła liczba wolnych miejsc parkingowych.

To się opłaca

W Kościerzynie od kwietnia 2015 r. wszyscy mogą bezpłatnie jeździć komunikacją miejską. Głównym celem wprowadzenia taryfy zerowej było zwiększenie dostępności usług komunikacji miejskiej dla grup społecznych źle usytuowanych, dla których wydatki na bilety są istotną pozycją w budżecie domowym. Brano także pod uwagę wzrost ruchliwości komunikacyjnej oraz korzyści o charakterze społecznym (np. aktywniejsze poszukiwanie pracy czy uczestnictwo w życiu miasta). – Chcieliśmy także wyeliminować kontrole biletów, które u części pasażerów wywołują mimowolną panikę. Tym samym udało się poprawić wizerunek usługi komunikacji miejskiej w oczach mieszkańców – twierdzi Michał Majewski, burmistrz Kościerzyny. Przy okazji poprawiła się punktualność kursowania autobusów. Kierowcy nie prowadzą bowiem sprzedaży biletów, co wpływa na skrócenie czasu wsiadania i wysiadania pasażerów.

Bez biletu od lipca 2015 r. mogą też jeździć mieszkańcy Bełchatowa. Jak wyjaśnia Jarosław Brózda z Urzędu Miasta Bełchatowa, podjęcie decyzji o wprowadzeniu bezpłatnej komunikacji miejskiej poprzedzone było głęboką analizą zagadnienia. Najliczniejszą grupą korzystających wówczas z komunikacji miejskiej były osoby posiadające prawo do ulg lub bezpłatnych przejazdów. Bełchatów wyróżnia się wysokim wskaźnikiem motoryzacji. Na tysiąc mieszkańców przypada aż 745 samochodów (drugie miejsce po Warszawie). – Bezpłatne przejazdy miały zachęcić mieszkańców do korzystania z komunikacji zbiorowej i tym samym zmniejszyć natężenie ruchu, a w konsekwencji pozytywnie wpłynąć na środowisko i wzrost bezpieczeństwa – mówi Jarosław Brózda.

Nieco inaczej jest w Warszawie. – Bezpłatnie z transportu publicznego mogą korzystać uczniowie szkół podstawowych i gimnazjów na podstawie tzw. karty ucznia, wprowadzonej od 1 września ubiegłego roku, dodatkowo dzieci z rodzin z co najmniej czwórką dzieci, osoby powyżej 70. roku życia oraz pasażerowie uprawnieni do takich przejazdów na mocy prawa krajowego lub uchwał Rady m.st. Warszawy – wylicza Konrad Klimczak z Urzędu m.st. Warszawy. Osoby płacące podatki w stolicy mają prawo do dodatkowych zniżek oraz zakupu biletów komunikacji miejskiej po preferencyjnych cenach. – Wprowadzenie bezpłatnej komunikacji dla uczniów oznacza oszczędności dla domowych budżetów w wysokości od 660 do ponad tysiąca zł rocznie na jedno dziecko i mniej aut na ulicach. W ten sposób kształtujemy dobre nawyki mobilności. Dzieci, które poznają zalety transportu publicznego, gdy dorosną też będą naszymi pasażerami – uważa Klimczak. I tłumaczy, że ostatnie listopadowe badania (Barometr Warszawski – http://www.um.warszawa.pl/o-warszawie/warszawa-w-liczbach/2017) pokazują, że z warszawskiego transportu publicznego zadowolonych jest obecnie aż 86% warszawiaków, którzy doceniają jego zasięg, częstotliwość kursowania i czas dojazdu. A 7% badanych uważa, że ceny biletów w stolicy są niskie.

I tak wybierają samochód

– W Kościerzynie po wprowadzeniu darmowego biletu nastąpił sześciokrotny wzrost liczby pasażerów – twierdzi Michał Majewski. Liczba osób korzystających z bezpłatnej linii miejskiej w Wadowicach również systematycznie wzrasta. W 2016 r. średnia dzienna liczba pasażerów wyniosła ok. 450 osób, a w 2017 r. bus miejski przewoził już średnio ok. 750 osób dziennie. W Żorach bezpłatna komunikacja też przyczyniła się do znacznego wzrostu liczby pasażerów. Korzystając z bardzo dobrego układu komunikacyjnego oraz specyficznego układu urbanistycznego stworzono tam system, który przy niewielkim wzroście kosztów sprawił, że komunikacja stała się dostępna dla każdego i nikogo nie wyklucza.

Nie wszyscy są jednak zgodni, że zniesienie opłat to jedyny i najlepszy sposób na zwiększenie atrakcyjności komunikacji zbiorowej. – W naszej ocenie liczba pasażerów komunikacji miejskiej jest tym większa, im bardziej jest ona niezawodna i punktualna, jej kursy odbywają się regularnie, są realizowane komfortowymi pojazdami a rozkład i częstotliwość przejazdów są najlepiej, jak to możliwe, dostosowane do potrzeb mieszkańców – twierdzi Daniela Motak z Urzędu Miasta Tarnowa, miasta w którym nie zdecydowano się na bezpłatną komunikację.

Andrzej Krych z Biura Inżynierii Transportu w Poznaniu jest przekonany, że w większości przypadków BKM z pewnością nie jest najefektywniejszym sposobem na zwiększenie liczby pasażerów. W każdym mieście są różne uwarunkowania i jeżeli ta walka ma być skuteczna, trzeba zastosować wiele instrumentów towarzyszących. – Gdy liczę wpływy z przejazdów w Poznaniu i znam roczną liczbę przejazdów mieszkańców, wychodzi na to, że średnia opłata za przejazd wynosi około złotówki. Oczywiście, niektórzy płacą więcej, a inni wcale, ale nawet jeżeli policzyć koszty abonamentu rocznego w rodzinie 2 + 2, to koszty transportu publicznego wypadają trzykrotnie mniejsze od kosztów utrzymania i amortyzacji jednego samochodu. Mimo tego ok. 40% użytkowników samochodu w strefach dobrego transportu publicznego korzysta z samochodu. Wolny od opłat przejazd nie wpłynie na ich decyzje w stopniu, w jakim można by tego oczekiwać. Rezultat będzie słabo odczuwalny, a koszty budżetu większe, ze wszystkimi tego skutkami – mówi Krych.

Nic za darmo

Obowiązująca aktualnie umowa przewozowa w Kościerzynie dotycząca świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawarta została na okres od 2014 r. do końca 2023 r. Koszt funkcjonowania komunikacji (płatny w 2014 r.) wynosił 225 485,58 zł brutto. Koszt funkcjonowania bezpłatnej komunikacji w 2016 r. wynosił 325 658,19 zł brutto.

W Żorach koszty funkcjonowania BKM za 2016 r. to 2 600 466,27 zł brutto, a za 2017 r. – 2 620 000,00 zł brutto. Budżet Żor w 2016 r. to 283 275 604,77 zł, a w 2017 r. – 336 864 171,91 zł. W Wadowicach koszt realizacji usługi w 2017 r. wyniósł ok. 170 000 zł. Planowany na 2018 r. koszt wykonania usługi to ok. 218 500 zł.

Kosztem innych wydatków

Andrzej Krych uważa, że w metropoliach z pewnością nie osiągnie się porozumienia co do partycypacji wszystkich gmin w wyższych obciążeniach ich budżetu. Finansowe możliwości samorządów są bowiem różne. W miastach do 40 tys. mieszkańców transport publiczny jest mało efektywny, przy racjonalnych cenach biletów rzutuje to na znaczny udział dotacji budżetowej w kosztach lub jego ograniczone standardy.

Według Michała Majewskiego, wprowadzenie BKM powinno być podyktowane przede wszystkim przesłankami ekonomicznymi. W Kościerzynie przed wprowadzeniem bezpłatnej komunikacji miejskiej roczne przychody ze sprzedaży usług przewozowych osiągały marginalnie niski poziom – ok. 50 tys. zł.

BKM wprowadzono w niewielkiej liczbie miast, liczących przeważnie kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców, a więc z niewielką infrastrukturą transportową. W przypadku wprowadzenia całkowicie bezpłatnego transportu publicznego i rezygnacji z opłat za przejazdy (ponad 800 mln zł rocznie) Warszawa musiałaby wyłożyć te pieniądze z budżetu, kosztem innych wydatków. A prawdopodobne zwiększenie liczby pasażerów oznacza konieczność zakupu dodatkowego taboru, zwiększenia częstotliwości kursów. Bez tego dojdzie do obniżenia jakości transportu publicznego.

Bezpłatnie? Nie u nas!

Usługi przewozowe w tarnowskiej komunikacji miejskiej są płatne, z wyjątkiem 1 listopada, kiedy wszyscy chętni mogą korzystać z miejskich autobusów za darmo. Na co dzień z przejazdów bezpłatnych korzystają wyłącznie osoby uprawnione na mocy zapisów ustawowych oraz stosownych uchwał Rady Miejskiej w Tarnowie. – Wprowadzenie całkowicie bezpłatnej komunikacji miejskiej dla wszystkich pasażerów byłoby zbyt dużym obciążeniem dla miasta, bo pozbawiłoby miejski budżet istotnych wpływów, pochodzących z zakupu biletów, które teraz są przeznaczone na finansowanie rozmaitych potrzeb, takich jak remonty czy inwestycje. Tym samym wydatki miasta byłyby znacznie wyższe – mówi  Daniela Motak, Urząd Miasta Tarnowa. I dodaje, w ubiegłym roku z tytułu płatności za świadczenie usług komunikacyjnych przez operatora wydatkowano 28 667473,60 zł brutto, udział wpływów z biletów w kosztach obsługi komunikacyjnej wynosi ok. 40%, miasto Tarnów ma ok. 109,9 tys. mieszkańców.

Podobne zdanie ma Patryk Pulikowski z Urzędu Miasta Olsztyna. – Nie zdecydowaliśmy się na wprowadzenie bezpłatnej komunikacji miejskiej, ponieważ taka komunikacja nie istnieje – twierdzi. Każdą ulgę lub rezygnację z pobierania opłat trzeba zrekompensować albo cenami biletów, albo dofinansowaniem z budżetu miasta, na który składają się przecież mieszkańcy.– Całkowite wycofanie się z pobierania opłat za przejazdy komunikacją publiczną wiązałoby się z koniecznością niemal dwukrotnego zwiększenia na nią nakładów miasta. A to z kolei ograniczyłoby finansowanie innych dziedzin. Odrębną sprawą jest zgoda na większe finansowanie komunikacji przez osoby, które z niej nie niekorzystają – konkluduje Patryk Pulikowski.

Cały artykuł został opublikowany w marcowym numerze „Przeglądu Komunalnego”. Znajdziesz go w naszej e-czytelni.

 

UDOSTĘPNIJ

Czytaj więcej

Skomentuj