Choć Polska ekranami akustycznymi stoi, to problem hałasu nie jest u nas wcale mniejszy niż za granicą. Co więcej, lipcowy raport Najwyższej Izby Kontroli wykazał wiele nieprawidłowości w budowie drogich, lecz często niepotrzebnych ekranów, które w ogóle nie zmniejszają liczby decybeli. W jaki zatem sposób można skutecznie walczyć z hałasem w dużym mieście?

Niekończące się pasma ekranów akustycznych przy polskich drogach wywołują zdziwienie obcokrajowców, rozpacz rodzimych akustyków i protesty okolicznych mieszkańców. Najwięcej kontrowersji wzbudzają tzw. ptasie ekrany, które w założeniu mają zapewnić spokój siedliskom ptactwa i okolicznym zwierzętom. Niestety, ich stawianie w wielu przypadkach całkowicie mija się z celem i generuje niepotrzebne koszty, a ponadto stwarza zagrożenie dla ptaków, które giną podczas zderzenia z przezroczystymi barierami. ? Problem związany z ptasimi ekranami polega na tym, że nie wiadomo, co i kogo one chronią. W przypadku ptaków nie można dokonać obliczeń związanych z odległością siedlisk od drogi oraz z ich wysokością. A właśnie na podstawie tych danych wylicza się wymiary ekranu tak, aby skutecznie chronił przed hałasem. W przypadku ptaków nie wiadomo, jaki właściwie obszar chronimy ? gniazda na drzewach czy na ziemi? Pamiętajmy, że efektywność ekranów akustycznych jest zależna od wysokości obserwatora ? gdy jesteśmy bliżej ziemi, ich skuteczność jest wysoka, jednak im wyżej się przesuwamy, tym efektywność jest mniejsza. Od pewnej wysokości ekran w ogóle nie obniża poziomu hałasu, a więc dla ptaka w locie liczba decybeli jest taka sama ? niezależnie od tego czy ekran jest czy go nie ma ? tłumaczy dr Piotr Kokowski z Zakładu Akustyki Środowiska Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu oraz współwłaściciel firmy Akustix, która przygotowała mapy akustyczne m.in. dla Poznania i Łodzi.

Problem nietrafionych osłon przeciwhałasowych w Polsce jest na tyle poważny, że zainteresowała się nim Najwyższa Izba Kontroli, która 1 lipca br. opublikowała raport na temat zasadności budowy ekranów akustycznych na wybranych odcinkach dróg. Wskazuje w nim na wiele nieprawidłowości związanych m.in. z nieuzasadnionym stawianiem osłon przeciwhałasowych przy terenach niezabudowanych oraz pustostanach, a także z brakiem ciągłości ekranów, która wyklucza ich efektywność. Zastosowano też rozwiązania, które z powodzeniem można było zastąpić innymi ? tańszymi i bardziej skutecznymi.

Ryzyko rośnie

Z czego wynika tak duża liczba błędów przy budowie ekranów? ? W czasie nasilonych robót drogowych przed Mistrzostwami EURO 2012 obowiązywały w Polsce bardzo rygorystyczne normy hałasu. Sprzyjało to wybudowaniu dużej liczby ekranów akustycznych przy drogach ? tym bardziej że w polskim prawie ich budowa była wówczas preferowanym zabezpieczeniem przed hałasem. W październiku 2012 r., w reakcji na krytykę, która dotyczyła budowy ekranów, zamiast zastosować alternatywne sposoby ograniczania hałasu, czyli budować wały, zakładać pasy zieleni lub obniżać dopuszczalną prędkość w porze nocnej, podwyższono dopuszczalne normy hałasu ? do poziomu, który według Światowej Organizacji Zdrowia może zagrażać zdrowiu ludzi, zwłaszcza mieszkających w dużych miastach ? mówi Paweł Biedziak, rzecznik prasowy Najwyższej Izby Kontroli. Decyzja ówczesnego ministra środowiska wynikała z chęci ograniczenia kosztów robót drogowych. Niestety, przy jej podejmowaniu nie uwzględniono opinii ministra zdrowia i jednostek naukowo-badawczych. Tymczasem w praktyce podwyższenie dopuszczalnych norm hałasu oznacza narażenie ludzi na zwiększone ryzyko odczuwania zmęczenia, trudności z koncentracją uwagi, bólów głowy, brzucha oraz mięśni, których przyczyną jest zbyt duża liczba decybeli. Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO), takie symptomy mogą wystąpić już u osób narażonych na długotrwały hałas o sile 55 dB. Natomiast u ludzi przebywających w hałasie o natężeniu 60-76 dB wzrasta ryzyko zawału.

Jak to się ma do naszych norm? Od października 2012 r. obowiązuje rozporządzenie Ministra Środowiska o podwyższeniu dopuszczalnych limitów dobowego hałasu drogowego, który stanowi największy problem w Polsce, o 3-6 dB. W przypadku zabudowy jednorodzinnej nowe normy wynoszą teraz 61 dB w porze dziennej i 56 dB w nocy, natomiast dla zabudowy wielorodzinnej i zagrodowej oraz terenów rekreacyjno-wypoczynkowych wynoszą one odpowiednio 65 i 56 dB. W centrach miast liczących powyżej 100 tys. mieszkańców normy zwiększyły się do 68 i 60 dB.

Zdaniem prof. Rufina Makarewicza z Zakładu Akustyki Środowiska Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, hałas to każdy niepożądany dźwięk przeszkadzający minimum co dziesiątej osobie, która się z nim styka. ? Ewolucja przystosowała mózg do odbierania i analizowania dźwięków naturalnych, takich jak szum wody lub mowa ludzka. Każdy inny dźwięk (np. przejazd samochodu) jest traktowany jako alarm, przygotowujący organizm do walki lub ucieczki: wzrasta ciśnienie krwi, rośnie tętno, pogłębia się oddech. Kiedy taki stan nie jest akceptowany (hałas faktycznie przeszkadza) i powtarza się kilkanaście razy dziennie przez kilka lat, to wówczas rośnie prawdopodobieństwo choroby serca, układu pokarmowego, itp. ? mówi prof. R. Makarewicz.

Cicha walka z hałasem

Negatywne skutki hałasu w największym stopniu dotyczą dużych miast, liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, które są zresztą prawnie zobowiązane do opracowywania programów ochrony przed hałasem. ? Takie programy są przygotowywane co pięć lat. Konieczność ich opracowania wynika z Dyrektywy 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 25 czerwca 2002 r., a stanowią one element strategicznego zarządzania środowiskiem ? mówi dr P. Kokowski. Władze dużych miast regularnie przeprowadzają monitoring hałasu oraz opracowują mapy akustyczne, na podstawie których określane są miejsca przekroczenia dopuszczalnych norm i źródła tych przekroczeń. Mapy są tworzone zawsze w warstwach ? osobno dla hałasu samochodowego, tramwajowego, lotniczego, kolejowego i przemysłowego. – Mapy, oprócz funkcji informacyjnej, są przede wszystkim narzędziem do tworzenia strategicznych programów ochrony przed hałasem. Programy te określają, jakie działania powinien podjąć samorząd w perspektywie najbliższych lat w stosunku do miejsc, w których została przekroczona dopuszczalna wartość hałasu. Precyzują także wysokość kosztów zaplanowanych działań, liczbę objętych nimi osób oraz skalę tzw. zysku akustycznego ? mówi dr P. Kokowski. Podczas opracowywania programu ochrony przed hałasem uwzględnia się koszt działań, które prowadzą do ograniczenia hałasu w mieście, oraz liczbę osób narażonych na oddziaływanie hałasu. ? W pierwszej kolejności wybieramy miejsca, w których narażonych na oddziaływanie hałasu jest najwięcej osób ? warunkują to przepisy. Biorąc pod uwagę koszt i skuteczność wybranych działań, można wyznaczyć ich kosztochłonność, przeliczając na złotówki redukcję hałasu o jeden decybel na mieszańca ? mówi dr P. Kokowski. Programy ochrony przed hałasem są zatwierdzane przez Radę Miasta i mają status prawa miejscowego, co oznacza, że muszą zostać zrealizowane.

W Polsce zakończyły się na razie dwie edycje takich programów, a mapy akustyczne znalazły praktyczne zastosowanie również przy ustalaniu linii zabudowy i przeznaczaniu nowych terenów pod zabudowę. Dzięki ich stworzeniu miasto może uniknąć stawiania budynków w miejscach, w których odnotowuje się duże natężenie hałasu i ? co za tym idzie ? zaoszczędzić na budowie ekranów akustycznych lub innych, kosztochłonnych rozwiązań. Choć tworzenie map akustycznych jest obligatoryjne, to już z późniejszą realizacją wynikających z nich zaleceń bywa różnie. ? Przykładowo w Poznaniu dotychczas zrealizowano ok. 90% założeń zapisanych w programach ochrony przed hałasem, ale są miasta, w których udało się wdrożyć zaledwie kilka procent z założonych planów ? mówi dr P. Kokowski. Warto wykorzystać wszystkie możliwości płynące z utworzenia mapy akustycznej ? ze względu na realną szansę zmniejszenia hałasu, a także dlatego, że jej opracowanie jest bardzo kosztowne i byłoby szkoda, gdyby poniesione przez samorząd wydatki nie znalazły odbicia w praktycznych działaniach redukujących zbędne decybele. Przykładowo pierwsza mapa akustyczna dla Warszawy kosztowała aż 4 mln zł, a druga 1,5 mln zł. W Poznaniu koszty były już o wiele niższe ? utworzenie mapy oraz programu ochrony przed hałasem wyniosło łącznie ok. 500 tys. zł. Koszt opracowania dokumentacji to jednak kropla w morzu w porównaniu do kosztów realizacji zaplanowanych działań antyhałasowych. W samym Poznaniu ich wartość wynosi aż kilkadziesiąt milionów złotych!

Głośne sukcesy Poznania

Na tę kwotę składa się wiele zróżnicowanych działań, m.in. wymiana taboru tramwajowego i autobusowego na nowoczesny ? w tym o mniejszym poziomie emisji hałasu, zastosowanie cichych nawierzchni drogowych, tzw. zielonych torowisk, a także toczenie kół tramwajowych i montaż ekranów akustycznych. Mapy akustyczne dla stolicy Wielkopolski opracowano w 2007 i 2012 r. Z informacji przekazanych przez Urząd Miasta Poznania wynika, że w latach 2008-2012 działania urzędników zaowocowały zmniejszeniem poziomu hałasu drogowego w porze dziennej o ok. 5 dB, a w porze nocnej o 6 dB. Zanotowano też redukcję hałasu tramwajowego o ok. 3 dB ? zarówno w porze dziennej, jak i nocą.

? Przykładem wzorcowych działań podjętych przez władze Poznania jest przebudowa ul. Winogrady przed EURO 2012. Zastosowano tam ciche torowisko, a częściowo też torowisko zielone, w którym rola trawnika jest taka sama jak asfaltu porowatego w przypadku nawierzchni drogowej. Takie torowisko, w porównaniu z torowiskiem z tradycyjną wylewką, cechuje redukcja hałasu w wysokości ok. 2-3 decybeli. To stwarza dużą różnicę akustyczną w warunkach miejskich ? mówi dr P. Kokowski. W przeciwieństwie do wylewki betonowej fala akustyczna nie odbija się od zielonego torowiska, lecz zostaje częściowo wchłonięta przez nawierzchnię trawiastą. Podobną rolę może pełnić także miękka ziemia. Ponadto Winogrady to przykład ulicy, na której udało się zmniejszyć hałas m.in. dzięki temu, że nie ma tam wyraźnego rozróżnienia pomiędzy jezdnią a chodnikiem, które znajdują się w jednym poziomie. Zastosowanie tego rozwiązania sprawiło, że kierowcy czują się mniej pewnie i jeżdżą wolniej, a tym samym ciszej. ? Stosując te rozwiązania na ul. Winogrady udało się zmniejszyć hałas o 6-7 decybeli. Do ochrony przed hałasem tramwajowym w rejonie ul. Przełajowej zastosowano eksperymentalny w skali kraju bardzo niski ekran akustyczny, który nie stanowi dominanty krajobrazowej, a skuteczność akustyczną zawdzięcza bardzo bliskiej lokalizacji względem toru ? podkreśla dr P. Kokowski.

Pozytywnym przykładem działań na rzecz obniżenia poziomu hałasu jest także stopniowa realizacja planów związanych z przeniesieniem schroniska dla zwierząt z ul. Bukowskiej w Poznaniu na Franowo. Gdy pojawił się pomysł znalezienia nowej lokalizacji dla przepełnionego od lat obiektu, miasto wykonało analizę akustyczną nowego miejsca, aby upewnić się, że nowy budynek nie będzie przeszkadzał okolicznym mieszkańcom. Wskazano pakiet rozwiązań projektowych, dzięki którym schronisko będzie maksymalnie wyciszone. Zaplanowano m.in. odpowiednią orientację kojców wobec zabudowy, których betonowe ściany powstrzymują emisję hałasu na zewnątrz. Ściany w boksach zostaną wyłożone materiałem dźwiękochłonnym, a cały obiekt zostanie ogrodzony jednolitym, betonowym płotem, który będzie pełnił funkcję ekranu akustycznego. ? Tego typu obiekty najłatwiej jest zabezpieczyć pod względem akustycznym jeszcze przed podjęciem działań budowlanych, później wiąże się to już z ogromnymi kosztami. Ważne, aby konstrukcja budynku i płotu była pełna, pomiędzy betonowymi elementami nie może być żadnej przerwy, aby przegrody te miały odpowiednio dużą izolacyjność akustyczną. Nowe schronisko, które planowo powstanie na poznańskim Franowie, to przykład wykorzystania wszystkich dostępnych rozwiązań redukujących hałas ? i to już na etapie projektowym – w zakresie akustyki. To obiekt zaplanowany zgodnie ze wszystkimi prawidłami sztuki ? podsumowuje dr P. Kokowski.

Ekrany? Tylko w ostateczności!

Kolejnym przykładem dużego miasta, które stara się różnicować działania prowadzące do zmniejszenia hałasu, jest Gdańsk. Urzędnicy starają się w pierwszej kolejności korzystać z rozwiązań urbanistycznych ? przede wszystkim z właściwego planowania przestrzennego. Stosują także ciche torowiska, wały ziemne i ekrany akustyczne, przy czym te ostatnie pojawiają się wyłącznie w miejscach, w których nie można spełnić standardów hałasowych przy wykorzystaniu innych metod. ? Dla samorządu najbardziej opłacalne w perspektywie wieloletniej jest właściwe planowanie przestrzenne terenów miasta. Takie podejście będzie minimalizowało w przyszłości dodatkowe koszty związane z ochroną mieszkańców przed hałasem, a dla przyszłych inwestorów jest właściwą informacją o możliwości planowania inwestycji ? mówi Jan Grabowski z Wydziału Środowiska Urzędu Miejskiego w Gdańsku.

Szeroki zakres antyhałasowych działań wdrożyli również urzędnicy z Krakowa, którzy w walce z hałasem wykorzystali m.in. niektóre założenia inżynierii ruchu. Na czym polegały zastosowane zmiany? Sprowadziły się one m.in. do ograniczenia ruchu pojazdów ciężkich oraz przebudowania ulic. Wymieniono też nawierzchnie, częściowo zastosowano tzw. ciche nawierzchnie oraz ronda, które ? w przeciwieństwie do skrzyżowań ? mogą zmniejszyć poziom hałasu nawet o 2-3 decybele. W jaki sposób? Przy wjeździe na rondo ruch pojazdu staje się bardziej płynny, dzięki czemu możliwe jest zredukowanie hałasu wywołanego hamowaniem przy włączeniu się do ruchu oraz głośnym przyspieszeniem, które często towarzyszy wyjazdowi ze skrzyżowania. W Krakowie poddano też modernizacji torowiska oraz zastosowano rozwiązania, które mają zwiększyć skuteczność nadzoru nad prędkością pojazdów. Inwestycją istotną ze względu na klimat akustyczny miasta było ponadto wybudowanie fragmentu wschodniej obwodnicy oraz estakady w ciągu ulic Nowohuckiej i Powstańców Wielkopolskich. ? Obwodnica to najbardziej skuteczny sposób na wyeliminowanie pojazdów ciężkich z centrum miasta. Niestety, nie jest to tanie rozwiązanie, więc nie każde miasto może sobie na nie pozwolić ? mówi dr P. Kokowski.

Kraków, podobnie jak Gdańsk, stara się unikać stawiania ekranów akustycznych, pomimo że takie rozwiązanie umożliwiłoby szybkie wykazanie sukcesów w walce z hałasem. ? Najłatwiej jest pokazać zmniejszenie poziomu hałasu na przykładzie ekranów przy przekroczeniach norm np. o 10 decybeli, ponieważ stanowią one bariery akustyczne ? mówi Marek Stapurewicz, główny specjalista ds. ochrony przed hałasem z Urzędu Miasta Krakowa. Dlaczego więc urzędnicy nie ulegają pokusie łatwego sukcesu i stawiają ekrany tylko tam, gdzie jest to konieczne? ? Chcemy budować jak najmniej ekranów akustycznych w Krakowie, a już szczególnie w jego centrum, gdzie nie ma na to miejsca. Poza tym ekrany czasami utrudniają życie mieszkańcom ? wywołują efekt klaustrofobiczny i zacieniają budynki. Zdarza się też, że niektórzy mieszkańcy domków jednorodzinnych chcą mieć ekrany w pobliżu swoich działek, a inni nie. Wtedy rodzi się problem oraz potrzeba osiągania kompromisu, ponieważ stawianie niepełnych i pozbawionych ciągłości ekranów mija się z celem. Są one bowiem niewystarczająco skutecznym zabezpieczeniem przed nadmiernym hałasem ? mówi M. Stapurewicz.

Czy takie działania faktycznie przynoszą oczekiwane rezultaty? Analizy porównawcze wyników map akustycznych Krakowa z 2007 i 2012 r. wykazały mniejsze oddziaływanie hałasu na terenie miasta. Przykładowo liczba osób mieszkających w strefach oddziaływania hałasu przekraczającego 60 dB zmniejszyła się aż o ok. 25%.

Antyhałas, fontanny i edukacja

Miasta, które chcą uchronić swoich mieszkańców przed nadmiernymi decybelami, mają wiele możliwości działania, które wcale nie sprowadzają się do najbardziej typowych metod, takich jak stawianie ekranów akustycznych czy modernizacja nawierzchni. Oprócz przykładów walki z hałasem, które zastosowano w Poznaniu, Gdańsku i Krakowie, można wymienić choćby tworzenie pasów zieleni. W tym przypadku trzeba jednak uwzględnić szerokość nasadzeń ? przyniosą one bowiem efekt akustyczny tylko wtedy, jeśli utworzą ścianę o szerokości co najmniej ok. 20 metrów. Nasadzenia gęstych krzewów i drzew niosą za sobą także dodatkowe zalety ? przede wszystkim walory estetyczne oraz tzw. psychofizyczną skuteczność ekranowania. Jest to zjawisko, które sprawia, że ludzie, widząc zielone ściany z drzew, odnoszą subiektywne wrażenie zmniejszenia poziomu hałasu, przez co wzrasta ich poziom zadowolenia. Podobny efekt przynoszą próby odwracania uwagi od hałasu drogowego budowaniem fontann w japońskich śródmieściach. ? W kilku japońskich miastach uciążliwość hałasu ulicznego zmniejsza się szumem wodotrysków. Jest to dobrze znane w psychoakustyce zjawisko maskowania. Zaprojektowanie mocy akustycznej i lokalizacji wodotrysku tak, aby spełniał swoją rolę, jest równie trudne jak projekt ekranu akustycznego ? wspomina prof. R. Makarewicz.

Również w Japonii stosowane są innowacyjne ekrany aktywne, które redukują hałas, wytwarzając dźwięk nazywany antyhałasem. ? Każdy pilot w nowoczesnym samolocie wojskowym ma do czynienia z urządzeniem działającym na podobnej zasadzie. Gdy pilot przesunie głowę w jedną lub drugą stronę, to różnica w natężeniu hałasu może sięgać nawet 10 dB ? mówi dr P. Kokowski. Tego typu rozwiązania stosuje się jednak raczej eksperymentalnie, gdyż są one bardzo kosztowne i wymagają użycia wielu głośników emitujących antyhałas. Ponadto ekrany aktywne mają jedynie lokalny zasięg ? umożliwiają obniżenie poziomu hałasu tylko w najbliższym otoczeniu wyciszanego obiektu.

Godne uwagi są także metody polegające na stosowaniu progów spowalniających (o łagodnych profilach) oraz wysepek dla pieszych, które umożliwiają zmniejszenie hałasu poprzez ograniczenie prędkości pojazdów. Efektywne są również pomysły na częściowe lub całkowite wyeliminowanie samochodów z centrów miast. Jest to możliwe dzięki zwiększeniu zainteresowania mieszkańców systemem rowerów miejskich oraz parkingami typu Park & Ride, a także podniesieniu opłat za parkowanie w centrach miast.

? Wciąż niedoceniana jest u nas rola edukacji ekologicznej, która daje wiele możliwości zredukowania hałasu w mieście ? twierdzi dr P. Kokowski. ? Chodzi np. o to, by edukować kierowców w zakresie unikania agresywnej jazdy, przede wszystkim agresywnego i jednocześnie głośnego przyspieszania. Warto też poprzez różne działania kształtować świadomość społeczną i pokazywać ludziom, że np. głośne słuchanie muzyki podnosi ogólne tło akustyczne w miejscu zamieszkania. Często nie zdajemy sobie bowiem sprawy z tego, że sami tworzymy gorsze warunki akustyczne dla siebie i swoich najbliższych.

Wywiad z prof. dr inż. Barbarą Lebiedowską, niezależnym ekspertem Komisji Europejskiej ds. akustyki środowiska

NK: Czy odpowiednie planowanie urbanistyczne może doprowadzić do zmniejszenia hałasu w mieście?

BL: Tak naprawdę obniżenie hałasu w istniejących miastach może być realizowane jedynie poprzez zmniejszenie liczby pojazdów, głównie samochodów. Innym sposobem jest też wytyczanie tras przejazdu zlokalizowanych w dużej odległości od terenów mieszkalnych. Ciekawym rozwiązaniem urbanistycznym jest także taka wzajemna konfiguracja budynków, która pozwala wykreować strefy ciszy w wielkich aglomeracjach. Dotyczy to jednak nowo projektowanych dzielnic lub obszarów przeprojektowywanych i przebudowywanych.

NK: Które rozwiązania urbanistyczno-architektoniczne pomagają zredukować hałas?

BL: Najpowszechniejszym i najtańszym sposobem, który był stosowany już w średniowieczu, jest zastosowanie zabudowy z placem wewnętrznym, czyli tzw. podwórzem. To dobre rozwiązanie, ale pod warunkiem, że wszystkie pomieszczenia, które chcemy ochronić przed hałasem, a więc sypialnie, pokoje dziecięce i pokoje do pracy, będą usytuowane od wewnętrznej strony zabudowy, natomiast pozostałe, czyli kuchnia, łazienki i komunikacja wewnątrz budynku ? wzdłuż elewacji zewnętrznych. Rozwiązanie to będzie jednak nieskuteczne, jeśli podwórze zamieni się w parking mieszkańców budynku. Dobrym sposobem jest też wznoszenie obiektów usługowych w pierwszej linii zabudowy, za którymi znajdują się budynki mieszkalne. Przykładem może być tutaj wybudowana w Warszawie ściana wschodnia ul. Marszałkowskiej, gdzie obiekty mieszkaniowe są chronione poprzez ciąg obiektów handlowych. W obydwu przypadkach zastosowano zjawisko ekranowania akustycznego.

Najbardziej efektywne jest jednak skanalizowanie ruchu drogowego w tunelach podmiejskich. To najbardziej kosztowne rozwiązanie, ale przynosi najlepszy efekt akustyczny. Efekty przynosi także manipulowanie bryłą budynku. Istnieje tzw. efekt loggii, spotykany często w budownictwie wielkopłytowym, który wykorzystuje jednocześnie dwa zjawiska: ekranowania (pełna balustrada) i pochłaniania (wyłożenie sufitu loggii materiałem pochłaniającym). Ekspozycja na hałas docierający z okien mieszkania jest zmienna i zależy od wielkości przestrzeni otwarcia loggii. Inną pomocną sztuczką jest tzw. efekt attyki, wykorzystujący w prosty sposób zjawisko ekranowania ? poprzez wysunięcie niższych kondygnacji, które można dodatkowo wzmocnić zielenią. Budynek, w którym zastosowano to rozwiązanie, znajduje się np. w Tunisie, w pobliżu lotniska.

NK: Jakie są obecnie najbardziej innowacyjne metody zmniejszania hałasu w mieście?

BL: Komisja Europejska finansuje wiele międzynarodowych projektów badawczych, których celem jest wykreowanie metod pozwalających na poprawę klimatu akustycznego miast. Miałam okazję, jako niezależny ekspert, monitorować dwa międzynarodowe projekty poświęcone właśnie poszukiwaniom efektywnych metod obniżenia hałasu w obrębie miast (SILENCE i QCITY). Sposoby na obniżenie poziomu hałasu na terenach zurbanizowanych mają charakter rozwiązań prawnych, edukacyjnych, technicznych, a także organizacyjnych. Każdy z nich jest dobry, jeśli prowadzi do wytyczonego celu. Najtańszym i coraz bardziej popularnym sposobem jest wykorzystanie edukacji ekologicznej. Badania prowadzone w ramach obydwu projektów wykazały, że podnoszenie świadomości społeczeństwa jest niezwykle istotne i może dać zaskakująco dobre rezultaty. Przykładem tego jest kształtowanie takich postaw kierowcy, które mogą wpłynąć na zmniejszenie hałasu. Warto bowiem przypomnieć, że gwałtowne przyspieszenia pojazdów mogą prowadzić do wzrostu poziomu hałasu o 5 dB dla samochodów osobowych i dostawczych oraz o 7 dB dla motocykli. Hałas silnika jednego samochodu o 4 tysiącach obr./min jest bowiem równy hałasowi aż 32 pojazdów o 2 tysiącach obr./min.

NK: Jaki jest wpływ hałasu na zabytki i budynki mieszkalne?

BL: Problem staje się widoczny najczęściej dopiero wtedy, gdy w obiekcie powstają pęknięcia stropów i ścian lub niszczeje elewacja. Niekiedy jest to spowodowane drganiami podłoża, np. od pobliskiej linii tramwajowej lub ruchliwej drogi. Przykładowo podlaski konserwator zabytków zlecił przeprowadzenie badań w białostockiej farze, podejrzewając, że jedną z przyczyn odpadania tynku z elewacji może być działanie fal akustycznych. W stronę fary kierowane są bowiem głośniki podczas imprez kulturalnych, takich jak sylwester miejski, które odbywają się na pobliskim Rynku Kościuszki. Hałas nie tylko więc szkodzi ludziom i zwierzętom, ale także stanowi zagrożenie dla obiektów budowlanych.

Nina Kinitz