Miasta dla rowerów
Radosław Gawlik,
członek Zarząd Zieloni 2004
Zadaniem systemu komunikacji miejskiej jest stworzenie warunków do możliwie sprawnego przemieszczania się osób i towarów w obrębie miasta oraz w tranzycie. W dużych aglomeracjach samochód indywidualny jako powszechnie używany środek komunikacji ma znacznie więcej wad niż zalet. My, użytkownicy samochodów, musimy to uczciwie przyznać. Nie tylko zużywa dużo paliwa, szkodzi środowisku i powoduje hałas, ale także nie spełnia dobrze swego zadania. W warunkach wielkomiejskich nie jest ani szybkim, ani komfortowym środkiem lokomocji. Na miliony przelicza się obecnie godziny stracone w miejskich korkach, w fatalnych dla zdrowia warunkach wysokiego stężenia spalin i hałasu. Samochód stał się ofiarą swojego sukcesu. Im więcej ludzi z niego korzysta, tym gorzej pełni on funkcję, do której jest przeznaczony.
Władze kilku pięknych i niemałych europejskich miast prowadzą od wielu lat politykę, której celem jest ograniczanie negatywnego wpływu samochodów na jakość życia. Jednym z głównych elementów tej polityki jest propagowanie transportu publicznego i ruchu rowerowego. Amsterdam, Barcelona, Brema, Kopenhaga, Edynburg, Ferrara, Graz oraz Strasburg stosują system zachęt do korzystania z komunikacji miejskiej i z rowerów przy jednoczesnym wprowadzeniu restrykcji związanych z używaniem samochodów. Okazuje się, że tego typu działania nie mają ujemnego wpływu na rozwój ekonomiczny tych miast i nie utrudniają dostępu do centrów handlowych.
W porównaniu z samochodem, rower ma prawie wyłącznie zalety. Jest znacznie tańszy, nie potrzebuje paliwa, nie zanieczyszcza środowiska. Jest cichy i zajmuje znacznie mniej miejsca niż samochód. Dociera do wielu miejsc niedostępnych dla samochodów. Wbrew pozorom nie zawsze jest wolniejszy – w centrach dużych miast przemieszczanie się na odległość do ok. 5 km jest nawet szybsze na rowerze niż samochodem. Nie bez znaczenia są względy zdrowotne. Kierowca samochodu poruszającego się w korku ulicznym wdycha dużo więcej spalin niż rowerzysta jadący w tym samym czasie tą samą ulicą. Nadużywanie samochodu łączy się zwykle z siedzącym trybem życia, sprzyja otyłości i chorobom serca. Wraz z rozwojem techniki rowery są coraz lepsze i wygodniejsze. Ruch i wysiłek związany z jazdą na rowerze mają korzystny wpływ na sprawność i odporność organizmu. Ale nawet, pomijając zalety rowerów dla indywidualnych użytkowników, to ogólne pozytywne efekty powszechnego korzystania z nich są niezaprzeczalne. Obniżenie poziomu hałasu, zmniejszenie emisji dwutlenku węgla, poprawienie płynności ruchu w mieście – to tylko niektóre z nich. Gdyby znaczna część użytkowników samochodów na terenach wielkomiejskich przesiadła się na rowery, korzyści odczuwałaby cała społeczność aglomeracji. O tym, że jest to możliwe, przekonują nas doświadczenia wymienionych wyżej europejskich miast. W Holandii aż 65% mieszkańców regularnie korzysta z rowerów. Amsterdam słynie z tego, że jest rajem dla rowerzystów.
Czy władze polskich miast nie mogłyby korzystać z zachodnioeuropejskich wzorów i tamtejszych doświadczeń? Mogłyby, ale rzadko czynią to. Kraków i Trójmiasto to jedyne aglomeracje, które traktują promowanie ruchu rowerowego jako część strategii rozwoju miejskiej komunikacji i transportu. W innych miastach działania tego typu są wyrywkowe, niekonsekwentne, słabo finansowane lub wymuszone przez organizacje rowerzystów. Infrastrukturę transportową z reguły rozwija się pod kątem potrzeb kierowców. Samochód indywidualny jako środek komunikacji miejskiej wciąż traktowany jest priorytetowo. Skazuje to nasze miasta na rosnące zatłoczenie, zanieczyszczenie powietrza spalinami i nieustanny hałas. Kierowcy w Warszawie, Wrocławiu czy Poznaniu nie mogą spodziewać się, że niezbędne skądinąd inwestycje drogowe rozwiążą te problemy. Nie rozwiązano ich w Paryżu, Atenach ani w San Francisco, gdzie przeznacza się znacznie większe niż u nas sumy na inwestycje drogowe.
Powszechne nawyki dotyczące wyboru środków komunikacji można i należy zmieniać. Aby mogło się to udać, potrzebne są działania kompleksowe i wielokierunkowe. Konieczna jest współpraca pomiędzy urbanistami, planistami, drogowcami, policjantami i oczywiście samymi rowerzystami. Czerpanie wiedzy w tym zakresie z doświadczeń zachodnich miast może okazać się bardzo cenne. W Unii Europejskiej działa szereg organizacji, sieci współpracujących ze sobą miast „rowerowych”, które chętnie udostępniają odpowiednie materiały i informacje (np. www.europa.eu.int/comm/urban). Wydawane są broszury skierowane wprost do miejskich radnych i innych osób, które mogłyby wpływać na decyzje dotyczące rozwoju miast.
Powszechna zamiana samochodu na rower nie nastąpi z dnia na dzień. Akcja informacyjna na ten temat nie może być krótka i jednorazowa. Niezbędne są zakrojone na wiele lat inwestycje. Obok tego można podejmować szereg prostych działań organizacyjnych, aby szybciej dostosować sieć dróg do potrzeb wspólnego korzystania z nich przez rowerzystów i samochodów. Istnieje wiele sposobów nowego podziału przestrzeni miejskiej, które nie wymagają wielkich wydatków, a ułatwiają poruszanie się na rowerze.
Planowanie poważnych zmian w polityce transportowej w skali dużego miasta wymaga wiedzy, wyobraźni i zdecydowania polityków. Realizacja tych planów musi potrwać wiele lat. Konieczne jest radykalne przesunięcie priorytetów planistycznych i inwestycyjnych na transport publiczny(tramwaje, autobusy, trolejbusy, kolej miejską lub metro) oraz infrastrukturę rowerową.
Niezbędna jest szeroka akcja informacyjna wyjaśniająca społeczeństwu, w tym kierowcom, potrzebę zmian. Potrzebna jest wiara i odwaga polityków miejskich.
członek Zarząd Zieloni 2004
Zadaniem systemu komunikacji miejskiej jest stworzenie warunków do możliwie sprawnego przemieszczania się osób i towarów w obrębie miasta oraz w tranzycie. W dużych aglomeracjach samochód indywidualny jako powszechnie używany środek komunikacji ma znacznie więcej wad niż zalet. My, użytkownicy samochodów, musimy to uczciwie przyznać. Nie tylko zużywa dużo paliwa, szkodzi środowisku i powoduje hałas, ale także nie spełnia dobrze swego zadania. W warunkach wielkomiejskich nie jest ani szybkim, ani komfortowym środkiem lokomocji. Na miliony przelicza się obecnie godziny stracone w miejskich korkach, w fatalnych dla zdrowia warunkach wysokiego stężenia spalin i hałasu. Samochód stał się ofiarą swojego sukcesu. Im więcej ludzi z niego korzysta, tym gorzej pełni on funkcję, do której jest przeznaczony.
Władze kilku pięknych i niemałych europejskich miast prowadzą od wielu lat politykę, której celem jest ograniczanie negatywnego wpływu samochodów na jakość życia. Jednym z głównych elementów tej polityki jest propagowanie transportu publicznego i ruchu rowerowego. Amsterdam, Barcelona, Brema, Kopenhaga, Edynburg, Ferrara, Graz oraz Strasburg stosują system zachęt do korzystania z komunikacji miejskiej i z rowerów przy jednoczesnym wprowadzeniu restrykcji związanych z używaniem samochodów. Okazuje się, że tego typu działania nie mają ujemnego wpływu na rozwój ekonomiczny tych miast i nie utrudniają dostępu do centrów handlowych.
W porównaniu z samochodem, rower ma prawie wyłącznie zalety. Jest znacznie tańszy, nie potrzebuje paliwa, nie zanieczyszcza środowiska. Jest cichy i zajmuje znacznie mniej miejsca niż samochód. Dociera do wielu miejsc niedostępnych dla samochodów. Wbrew pozorom nie zawsze jest wolniejszy – w centrach dużych miast przemieszczanie się na odległość do ok. 5 km jest nawet szybsze na rowerze niż samochodem. Nie bez znaczenia są względy zdrowotne. Kierowca samochodu poruszającego się w korku ulicznym wdycha dużo więcej spalin niż rowerzysta jadący w tym samym czasie tą samą ulicą. Nadużywanie samochodu łączy się zwykle z siedzącym trybem życia, sprzyja otyłości i chorobom serca. Wraz z rozwojem techniki rowery są coraz lepsze i wygodniejsze. Ruch i wysiłek związany z jazdą na rowerze mają korzystny wpływ na sprawność i odporność organizmu. Ale nawet, pomijając zalety rowerów dla indywidualnych użytkowników, to ogólne pozytywne efekty powszechnego korzystania z nich są niezaprzeczalne. Obniżenie poziomu hałasu, zmniejszenie emisji dwutlenku węgla, poprawienie płynności ruchu w mieście – to tylko niektóre z nich. Gdyby znaczna część użytkowników samochodów na terenach wielkomiejskich przesiadła się na rowery, korzyści odczuwałaby cała społeczność aglomeracji. O tym, że jest to możliwe, przekonują nas doświadczenia wymienionych wyżej europejskich miast. W Holandii aż 65% mieszkańców regularnie korzysta z rowerów. Amsterdam słynie z tego, że jest rajem dla rowerzystów.
Czy władze polskich miast nie mogłyby korzystać z zachodnioeuropejskich wzorów i tamtejszych doświadczeń? Mogłyby, ale rzadko czynią to. Kraków i Trójmiasto to jedyne aglomeracje, które traktują promowanie ruchu rowerowego jako część strategii rozwoju miejskiej komunikacji i transportu. W innych miastach działania tego typu są wyrywkowe, niekonsekwentne, słabo finansowane lub wymuszone przez organizacje rowerzystów. Infrastrukturę transportową z reguły rozwija się pod kątem potrzeb kierowców. Samochód indywidualny jako środek komunikacji miejskiej wciąż traktowany jest priorytetowo. Skazuje to nasze miasta na rosnące zatłoczenie, zanieczyszczenie powietrza spalinami i nieustanny hałas. Kierowcy w Warszawie, Wrocławiu czy Poznaniu nie mogą spodziewać się, że niezbędne skądinąd inwestycje drogowe rozwiążą te problemy. Nie rozwiązano ich w Paryżu, Atenach ani w San Francisco, gdzie przeznacza się znacznie większe niż u nas sumy na inwestycje drogowe.
Powszechne nawyki dotyczące wyboru środków komunikacji można i należy zmieniać. Aby mogło się to udać, potrzebne są działania kompleksowe i wielokierunkowe. Konieczna jest współpraca pomiędzy urbanistami, planistami, drogowcami, policjantami i oczywiście samymi rowerzystami. Czerpanie wiedzy w tym zakresie z doświadczeń zachodnich miast może okazać się bardzo cenne. W Unii Europejskiej działa szereg organizacji, sieci współpracujących ze sobą miast „rowerowych”, które chętnie udostępniają odpowiednie materiały i informacje (np. www.europa.eu.int/comm/urban). Wydawane są broszury skierowane wprost do miejskich radnych i innych osób, które mogłyby wpływać na decyzje dotyczące rozwoju miast.
Powszechna zamiana samochodu na rower nie nastąpi z dnia na dzień. Akcja informacyjna na ten temat nie może być krótka i jednorazowa. Niezbędne są zakrojone na wiele lat inwestycje. Obok tego można podejmować szereg prostych działań organizacyjnych, aby szybciej dostosować sieć dróg do potrzeb wspólnego korzystania z nich przez rowerzystów i samochodów. Istnieje wiele sposobów nowego podziału przestrzeni miejskiej, które nie wymagają wielkich wydatków, a ułatwiają poruszanie się na rowerze.
Planowanie poważnych zmian w polityce transportowej w skali dużego miasta wymaga wiedzy, wyobraźni i zdecydowania polityków. Realizacja tych planów musi potrwać wiele lat. Konieczne jest radykalne przesunięcie priorytetów planistycznych i inwestycyjnych na transport publiczny(tramwaje, autobusy, trolejbusy, kolej miejską lub metro) oraz infrastrukturę rowerową.
Niezbędna jest szeroka akcja informacyjna wyjaśniająca społeczeństwu, w tym kierowcom, potrzebę zmian. Potrzebna jest wiara i odwaga polityków miejskich.
