Możliwości kontroli wyposażenia aut z silnikami diesla w filtr cząstek stałych są w Polsce bardzo ograniczone – wynika z informacji Biura Analiz Sejmowych. A to oznacza, że nie wiadomo jaka jest naprawdę emisja spalin z tego typu samochodów.

Dyskusja o emisji spalin rozgorzała przed kilkoma miesiącami podczas prac nad tzw. ustawą antysmogową. W pierwotnej wersji tego dokumentu miały się znaleźć bowiem także przepisy dotyczące wprowadzenia w miastach tzw. stref ograniczonej emisji komunikacyjnej. W skrócie – samorządy mogłyby zakazywać wjazdu np. do centrum miast starszych samochodów nie spełniających określonych norm emisji spalin. W głównej mierze dotyczyło to pojazdów z silnikami  diesla. Ostatecznie zapis o strefach ograniczonej emisji komunikacyjnej został usunięty, ale sprawa ma swój ciąg dalszy.

Nieszczelna kontrola

CCJ 300 x 250

Podczas prac nad ustawą antysmogową poseł Tadeusz Arkit (PO) zwrócił się do Biura Analiz Sejmowych (BAS) o informację w sprawie możliwości kontroli emisji spalin z samochodów z dieslem. Za oczyszczanie spalin w takich pojazdach odpowiada filtr cząstek stałych, tzw. DPF (z ang. diesel particulate filter) lub FAP (z franc. filtre à particules). Ich stosowanie wymusił unijny system norm czystości spalin (normy EURO), który zaczął obowiązywać od 1993 r.

W Polsce powszechny jest proceder regeneracji filtrów cząstek stałych, a nawet jego usuwania. A to oznacza, że auta takie mogą zatruwać powietrze bez kontroli. – Po co mamy wprowadzać strefy ograniczonej emisji komunikacyjnej, skoro nie bardzo wiadomo, jaka jest faktycznie emisja z tych samochodów? Dane auto może w teorii spełniać normy i wjeżdżać do centrum, bo wyprodukowane zostało w określonym roku, a w praktyce może np. nie mieć filtra DPF wcale – tłumaczy poseł Tadeusz Arkit.

Czytaj także >>> UOKiK wszczyna postępowanie w sprawie samochodów Volkswagena

Jak ustaliło Biuro Analiz Sejmowych przeprowadzenie szybkiej i prostej kontroli, która dałaby jednoznaczną diagnozę o posiadaniu przez dany pojazd filtra DPF, jest niezwykle trudne: „Przede wszystkim osoby przeprowadzające kontrolę muszą posiadać dostęp do wiedzy technicznej, która pozwoli na określenie, czy dany model pojazdu jest wyposażony fabrycznie w filtr DPF. Wzrokowa kontrola układu wydechowego, pomijając już zapewnienie warunków dla jej wykonania, może być niemiarodajna, gdyż kompletny korpus filtra DPF zamontowany w układzie wydechowym nie przesądza jeszcze o tym, czy w jego środku znajduje się odpowiedni wkład i czy filtr nie został deaktywowany w oprogramowaniu sterującym silnikiem. Równie zawodna może okazać się kontrola spalin. W przypadku samochodów stosunkowo nowych i o małym przebiegu, przewidziana w przepisach, dla pojazdów z silnikiem diesla, kontrola stopnia zadymienia, najprawdopodobniej nie wykaże przekroczenia norm, nawet w przypadku usunięcia filtra DPF” – czytamy w odpowiedzi BAS przesłanej do posła Arkita.

Doposażyć stacje kontroli pojazdów?

Sposobem, który według BAS w największym stopniu spełnia warunek szybkości i prostoty zdiagnozowania obecności filtra DPF w pojeździe, jest analiza danych z pokładowego systemu diagnostycznego samochodu. „Wiarygodność tego badania będzie warunkowana jednak tym, na ile osoby dokonujące koniecznej modyfikacji oprogramowania silnika w trakcie usuwania filtra DPF są w stanie ukryć ten fakt w systemie OBD”.

Według posła Arkita, aby wzmocnić kontrolę nad dieslami, być może nie trzeba wcale podejmować kroków legislacyjnych, lecz doposażyć stacje kontroli pojazdów w odpowiednie narzędzia pozwalające jednoznacznie i szybko przeprowadzić obowiązkowe badanie każdego pojazdu z tego typu silnikiem.

UDOSTĘPNIJ

Czytaj więcej

1 Komentarz

  1. Sami sobie odpowiedzieliście w artykule na pytanie o co w tym chodzi. Cytuje “Równie zawodna może okazać się kontrola spalin. W przypadku samochodów stosunkowo nowych i o małym przebiegu, przewidziana w przepisach, dla pojazdów z silnikiem diesla, kontrola stopnia zadymienia, najprawdopodobniej nie wykaże przekroczenia norm, nawet w przypadku usunięcia filtra DPF”
    Więc chodzi o czystość spalin czy o zasadę ingerencji w wymysły producentów często mocno niedoskonałe w celu zaspokojenia urzędników Unijnych?. I tu WRÓĆ ci sami urzędnicy usprawiedliwiają wprowadzenie przepisów właśnie tym co wylatuje z rury choć nie tylko DPF za to odpowiada.
    Reasumując, to nie jest kwestia tylko zastosowanej technologii FAP, DPF suchej czy mokrej ale kwestia sprawności silnika i jego kopcenia. Całkowicie nowy (w nawiązaniu do afery VW) VW Jetta, czy golf czy niektóre Audi zgodnie z instrukcją pobierają ok 1 litr oleju w okresie między zmianami czyli na ok. 15 tys przebiegu. Jak myślicie gdzie podziewa się ten spalony olej? Osadza się na zaworze EGR i na DPFie gdzie sadza spalana jest ale zawsze wynikiem spalania zostaje popiół, którego nie da się “wydmuchnąć” z filtra DPF. usunięcie DPF a pozostawienie katalizatora tak naprawdę zmienia normę z Euro4 na Euro3 ale samochód nadal spełnia wszystkie normy dopuszczenia do ruchu. Aby przekroczyć 1,5 potrzeba awarii silnika, lejących wtrysków, uszkodzonego EGRa, pobór oleju, uszkodzona turbina. Tu jest problem jak wyłapać kopciuchów, a nie w ściganiu problemu którego nie ma, Wypalanie w serwisie czy na autostradzie zapchanego DPFa to w istocie wyrzucenie do atmosfery wszystkiego co zatrzymał do tej pory, więc gdzie tu ekologia? Wywiezienie smrodu z centrum Berlina na autostradę w okół to nie jest rozwiązanie.

Skomentuj