Spaliny polskich samochodów poza kontrolą. Jest raport NIK o zanieczyszczeniach powietrza

Jakość powietrza w Polsce należy do najgorszych w Europie. Światowa Organizacja Zdrowia i Europejska Agencja Środowiska oszacowały liczbę śmiertelnych ofiar zanieczyszczeń powietrza w Polsce na ponad 40 tys. rocznie, przy czym w dużych miastach to ruch samochodów i lotnictwo ma dużo większy wpływ na liczbę przedwczesnych śmierci.

Sytuacja jest szczególnie zła pod względem zanieczyszczenia pyłami zawieszonymi PM10 i PM2,5 oraz najbardziej toksycznymi dla zdrowia związkami tj. węglowodorami, tlenkami azotu i węgla.

Szczególnie groźne dla zdrowia są cząsteczki PM 2.5 – najdrobniejsze z pyłów, ponieważ są na tyle małe, że bez problemu wnikają do płuc i krwiobiegu, przyczyniając się do wielu poważnych chorób.

Niestety po polskich drogach jeździ coraz więcej, w dodatku coraz starszych samochodów, co pozostaje nie bez wpływu na emisję toksycznych spalin. Z danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR wynika, że łącznie w 2016 r. import aut o dopuszczalnej masie do 3.5 t przekroczył milion, a średni wiek używanego pojazdu z importu wyniósł 12 lat (wzrost o 3 lata od 2010 r.).

Według danych Eurostatu rosnący import używanych samochodów powoduje, że w Polsce blisko 60 proc. aut jeżdżących po drogach ma więcej niż 10 lat. Na tym tle wypadamy gorzej niż Rumunia, Węgry i Czechy, nie wspominając o Irlandii, gdzie takich aut jest na drogach jedynie ok. 10 proc.

Określona w krajowych przepisach metoda pomiaru emisji spalin pojazdów z silnikiem diesla nie uwzględnia pomiaru w zakresie najbardziej szkodliwych dla zdrowia substancji, głównie tlenków azotu i węglowodorów – zauważa NIK.

Ponadto ustalono, że blisko 40 proc. badań pojazdów pod kątem emisji spalin przeprowadzono nieprawidłowo, z czego połowę tak przebadanych samochodów diagności dopuścili do ruchu.

Dużym problemem jest też usuwanie w samochodach z silnikiem diesla filtrów cząstek stałych (DPF), które wyłapują cząstki sadzy powstające w procesie spalania ropy. Są one montowane przez producentów po to, by auta spełniały rygorystyczne normy emisji spalin.

Kierowcy narzekają, że filtry często zapychają się, a ich regeneracja w serwisach jest kosztowna, z kolei ich wymiana może kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych. W efekcie właściciele aut decydują się na usunięcie filtrów DPF i modyfikację w oprogramowaniu komputera auta lub stosowanie emulatorów – tak, żeby komputer auta nie wykrył zmian. Działania takie są niedopuszczalne, ponieważ takie pojazdy nie spełniają określonych w dokumentacji homologacyjnej norm emisji spalin.

Warsztaty, które zajmują się wycinaniem filtrów DPF mogą nie obawiać się konsekwencji, gdyż policja nie kontroluje firm zajmujących się dokonywaniem niedozwolonych przeróbek układów wydechowych. Teoretycznie na problemy naraża się właściciel pojazdu. Przepisy jasno określają, że jeżeli diagnosta stwierdzi brak filtra, nie może wbić pieczątki dopuszczającej samochód do ruchu. W praktyce jest to jednak niemożliwe do stwierdzenia.

Zarówno Inspekcja Transportu Drogowego, jak i Policja, w trakcie kontroli drogowej mają ograniczone możliwości wykrywania przeróbek w układach wydechowych pojazdów. Stwierdzenie usunięcia filtra cząstek stałych jest niemożliwe w warunkach kontroli drogowej, nawet na punkcie kontrolnym, gdyż wzrokowo nie można stwierdzić żadnych zmian.

NIK zwraca również uwagę na niedostateczne wyposażenie organów kontroli ruchu drogowego w sprzęt pomiarowy (np. analizatory spalin, dymomierze) oraz niewielki stopień jego wykorzystania.

Także Inspekcja Transportu Drogowego ma braki sprzętowe do kontroli stanu technicznego pojazdów. Posiada dwie mobilne stacje kontroli pojazdów, ale tylko jedna (użytkowana przez WITD Wrocław) posiada na swoim wyposażeniu urządzenia do pomiaru emisji spalin: dymomierz i analizator spalin.

Źródło: NIK