Transformacja energetyczna największym wyzwaniem dla transportu drogowego

Raport pokazuje, że transport drogowy to najszybciej rozwijająca się branża polskiej gospodarki. Przychody z rynku TSL wyniosły w 2022 r. 375 mld zł, a przychody samej tylko branży transportu drogowego towarów sięgnęły 190 mld zł. Sektor TSL odpowiada za 7 proc. PKB i 6,5 proc. zatrudnienia w Polsce, które w latach 2010-2022 zwiększyło się z 270 do 500 tys. osób.

127 tys. firm

25 proc. wszystkich transportów drogowych, międzynarodowych na terenie UE jest realizowanych przez polskie firmy. – Żadna inna polska branża nie osiągnęła tak spektakularnego sukcesu po wejściu naszego kraju do Unii Europejskiej. W 2022 r. eksport usług transportowych stanowił 30 proc. eksportu usług ogółem. Polscy przewodnicy operują na najważniejszych trasach UE. 40 proc. realizowanych przez polskie firmy przewozów jest związanych z rynkiem niemieckim. Dzięki tej branży poprawiamy bilans płatniczy Polski –  podkreślił Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska (TPL).

W Polsce działa 127 tys. firm zajmujących się transportem drogowym towarów i usługami związanymi z transportem. Samym transportem zajmuje się 102 tys. firm, w tym 115 firm dużych, które zatrudniają ponad 250 osób. Do największych należą: Poczta Polska, Amazon Fulfillment Poland, PKP Cargo, Grupa Raben i DPD Polska, Grupa Integer, do której należy InPost, Grupa DSV w Polsce, Havi Logistics, Schenker, 8 DHL Parcel Polska, Rohlig Suus Logistic, UPS Polska oraz FedEx Express Poland.

Problem dla małych firm

– Stworzenie jednego miejsca pracy w transporcie drogowym to 500 tys. zł. – tyle wynosi koszt ciągnika siodłowego. Dlatego duże firmy są bardziej efektywne w wykorzystaniu zasobów. Ich efektywność w stosunku do firm małych wynosi 200 proc., mają większą zdolność finansową, łatwiej im uzyskać linię kredytową na zmianę struktury taboru –  zaznaczył Maciej Wroński.

W opinii prezesa TLP wymuszone przez politykę klimatyczną UE regulacje związane z pakietem mobilności będą stopniowo zmniejszały efektywność pracy przewozowej i generowały wzrost kosztów. Uderzy to w szczególności w mikro i małe przedsiębiorstwa, które stanowią 90 proc. ogółu firm przewozowych w Polsce.

– 50 proc. przedsiębiorstw w branży transportu drogowego to firmy jednoosobowe, kolejne 40 proc. to mikroprzedsiębiorstwa zatrudniające do 9 pracowników – te firmy już teraz mają problemy z linią kredytową i, moim zdaniem, nie są zdolne do przejścia na tabor elektryczny. Poza tym musi istnieć infrastruktura ładująca, a po drugie chęć klientów do płacenia za elektromobilność, bo za wszystko i tak zapłaci klient końcowy –  dodał prezes Wroński.

Dekarbonizacja transportu

Zapowiadane regulacje w ramach pakietu Fit for 55 dotyczą wycofania do 2035 r. sprzedaży pojazdów spalinowych do 3,5 tony, a przyszłości mogą objąć również floty ciężarowe. Ignacy Morawski, dyrektor Centrum Analiz SpotData, wskazuje, że chociaż 72 proc. firm przewozowych planuje zakup nowego taboru w najbliższych pięciu latach, jednak o wiele mniej przedsiębiorstw rozważa zakup pojazdów na paliwa alternatywne.

Dane z raportu pokazują, że najwięcej – 33 proc. firm – chce inwestować w pojazdy napędzane biodieslem. 18 proc. planuje kupić pojazdy elektryczne, 15 proc. wodorowe, a 11 proc. pojazdy napędzane gazem (LNG, BioLNG, CNG). – W raporcie widać, że wielkimi krokami zbliża się dekarbonizacja transportu. Problem polega na tym, że postęp regulacyjny w tej dziedzinie wyprzedza postęp technologiczny. Firmy chcą się dekarbonizować, ale dostępne technologie, infrastruktura i praktyki klientów tego nie ułatwiają –  podkreślił Ignacy Morawski.

A może jednak LNG?

W opinii Michała Niemca, dyrektora ds. sprzedaży w kategorii samochodów ciężarowych w Shell Polska, w europejskich przetargach na usługi transportowe już teraz pojawia się jako jedno z wymagań ograniczanie emisji CO2. – Firmy transportowe coraz częściej decydują się na zakup ciągników siodłowych zasilanych paliwami alternatywnymi, m.in. LNG. Naszym zdaniem ważnym ogniwem w realizacji celów klimatycznych UE będzie BioLNG. Dlatego poszerzamy sieć stacji oferujących tankowanie LNG, a docelowo BioLNG. Shell dysponuje także dostępem do sieci ładowania pojazdów elektrycznych, a kolejnym krokiem będzie rozwój sieci przeznaczonej dla samochodów ciężarowych – wyjaśnił Michał Niemiec z Shell Polska.

Raport „Transport drogowy w Polsce 2023”, został opracowany przez Centrum Analiz SpotData, na zlecenie Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Opiera się na analizach publicznych danych statystycznych z Polski i Europy, sprawozdaniach finansowych 120 największych firm krajowych oraz własnym badaniu na próbie 100 przedsiębiorstw.

Nasz komentarz

Tomasz Czarnecki, Energia i Recykling (w przeszłości redaktor branżowych pism transportowych)

– Trudno sobie wyobrazić, by nawet za 30 lat po naszych drogach poruszały się głównie ciężarówki na prąd. Choć z drugiej strony… Mamy do czynienia z klasycznym brakiem logiki. Producenci ciągników siodłowych inwestują w ekomobilność, odbiorcy pojazdów nie chcą za nią płacić, bo ich klienci, czyli nadawcy transportu, dążą do minimalizacji kosztów. Teoretycznie łatwo sobie wyobrazić, że koszty zostaną przerzucone na konsumenta, zatem na nas wszystkich. Jednak w dobie malejącej konsumpcji mógłby to być gwóźdź do trumny kryzysu gospodarczego. Poza tym wciąż nie ma masowej produkcji pojazdów ciężarowych z elektrycznym zasięgiem do 1000 km. TCO (całkowite koszty użytkowania) takich pojazdów może jeszcze długo być gorsze od aut spalinowych Zatem równie prawdopodobny jest hamulec zaciągnięty podczas szaleństwa związanego z ekomobilnością.