Tunele, estakady, 32 nowe stacje, niemal 22 km trasy – tak ma wyglądać krakowskie premetro, na które miasto zamierza wydać niemal 6 mld zł. 7 czerwca zaprezentowane zostały najważniejsze założenia „Studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

– Z analiz finansowych wynika, że możliwy do sfinansowania i utrzymania bez dofinansowania zewnętrznego jest wyłącznie wariant premetra T6D, na odcinku Wzgórza Krzesławickie – ul. Jasnogórska – mówił prezydent Krakowa Jacek Majchrowski. –

Alternatywnymi, analizowanymi opcjami, były dwa warianty metra (w całości odcinki tunelowe), jednak cechowały się zbliżoną zdolnością przewozową do wariantu szybkiego tramwaju, będąc przy tym istotnie droższe zarówno w budowie, jak i późniejszej eksploatacji. Warto podkreślić, że premetro jest niemal o połowę tańsze w budowie niż tradycyjna kolej podziemna. Zgodnie ze studium, koszt realizacji zadania szacowany jest na ok. 5,8 mld zł, przy blisko 12 mld zł w przypadku metra

Cztery lata przygotowań

„Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” poprzedziło wykonanie wcześniejszych analiz. Krótko po ogłoszeniu wyników referendum w sprawie budowy metra, w którym ponad 55 proc. uczestników opowiedziało się za realizacją w Krakowie tego rodzaju inwestycji, w lipcu 2014 roku prezydent Krakowa powołał zespół, w którego skład weszli przedstawiciele urzędu miasta, krakowskich uczelni oraz ekspertów.

Efektem prac zespołu były wytyczne do zlecenia opracowania studium dotyczącego opisujące różne warianty rozwoju sieci transportowej w Krakowie. „Jego autorzy wskazali na konieczność budowy bezkolizyjnego środka systemu transportu wraz z jednoczesnym rozwojem sieci tramwajowej” – czytamy w komunikacie na stronie miasta.

Podjęcie decyzji o budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego wymagało opracowania dokumentacji o wyższym stopniu szczegółowości oraz uwzględniającego szczegółowe aspekty techniczne i ekonomiczno-finansowe.

Wykonanie dokumentu kosztowało prawie 9,5 mln zł, a na jego opracowanie miasto otrzymało unijne dofinansowanie w wysokości 50% kosztów kwalifikowanych całego projektu. Umowa z wykonawcą została zawarta 10 września 2018 r.

„W ramach studium, rozpatrywane były trzy podsystemy transportu zbiorowego (metro, premetro „wahadło”, premetro szybki tramwaj) w różnych wariantach przebiegu, obsługujące północną część miasta na kierunku wschód-zachód. Analizom ruchu poddano każdy z siedmiu wariantów przebiegu tras, z czterema dodatkowymi podwariantami dla każdego z nich oraz sprawdzono możliwość zastosowania trzech wspomnianych środków transportu” – czytamy w komunikacie na stronie miasta. „Analizy wykonano dla siedmiu horyzontów czasowych w interwałach pięcioletnich, w okresie od roku 2028 do roku 2058. Następnie dokonano optymalizacji systemu tramwajowego i autobusowego. Łącznie wykonano ponad 300 kombinacji obliczeń. Otrzymane wyniki zostały zestawione w matrycy do analizy wielokryterialnej, dzięki czemu możliwe było wskazanie trzech wariantów do dalszych analiz technicznych – dwóch wariantów metra i jeden wariant premetra. Rekomendacja padła na wariant premetra – jako na najoptymalniejsze rozwiązanie dla Krakowa z puntu widzenia finansowego, społecznego i funkcjonalnego” – podsumowano.

Dlaczego premetro

Krakowskie premetro ma przebiegać częściowo w tunelach, a częściowo po estakadach.

Tunele mają powstać głównie w rejonie centralnym (w którym istnieją największe utrudnienia w sieci tramwajowej) oraz w rejonie wielowariantowego węzła przesiadkowego w Bronowicach.

W pozostałej części pojazdy będą jeździły po istniejących torowiskach tramwajowych (głównie w rejonie Nowej Huty), ale też po nowych torach i estakadach, które dopiero powstaną.

Całkowita długość trasy ma wynosić 21,82 km (w tym 6,6 km przebiega w tunelu, a 1,4 km na estakadzie). Do tego dojdzie 32 stacje, oddalone od siebie średnio o 670 m. W godzinach szczytu krakowskie premetro ma wozić ok. 14 tys. pasażerów.

„O wskazaniu premetra jako wariantu rekomendowanego zadecydowały też takie aspekty, jak uzyskanie szybkich efektów inwestycji już po uruchomieniu pierwszego etapu szybkiego tramwaju, wysoka elastyczność taboru tramwajowego, dostosowana do zmieniających się w ciągu dnia potoków pasażerskich, a także pełna integracja rekomendowanego wariantu z innymi inwestycjami tramwajowymi, która umożliwia efektywne wykorzystanie istniejącej sieci tramwajowej. Nie bez znaczenia jest też możliwość zapewnienia dogodnych przesiadek, np. z przygotowywaną do realizacji linią Krakowskiego Szybkiego Tramwaju do Mistrzejowic poprzez wspólny odcinek pomiędzy przystankami „Rondo Polsadu” – „Park Wodny”, a także linią tramwajową „Piastowska” – „Głowackiego” – „Weissa” poprzez wspólny przystanek „Miasteczko Studenckie” – informuje miasto.

Jak zapewnił prezydent Jacek Majchrowski, w ciągu kilku najbliższych lat miasto chce uzyskać decyzję środowiskową dla pierwszego etapu budowy premetra, czyli odcinka estakadowo-tunelowy, od stacji „DH Wanda” do stacji „Stadion Miejski”.

Ta trasa ma prawie 10,5 km długości, z czego 5,6 to tunel pod Śródmieściem i 1,4 estakada. – Już ten etap przyniesie mieszkańcom konkretną korzyść, bo odcinek rondo Polsadu – AGH będzie można przejechać w dziewięć minut – podkreślił prezydent Krakowa.

Czytaj więcej

Skomentuj