Rail Baltica z opóźnieniem nawet do 2040 roku. Rosną koszty inwestycji

W całym projekcie Rail Baltica od Warszawy do Tallina wiele inwestycji na poszczególnych odcinkach składowych jest bardzo mocno opóźnionych i mówienie, że one zakończą się w jakichś pierwotnych terminach w 2030 roku, gdy budowa niektórych odcinków się nawet nie rozpoczęła, jest po prostu samooszukiwaniem się – stwierdził wiceszef resortu infrastruktury Piotr Malepszak.

Jednocześnie zwrócił uwagę na odcinek trasy od Ełku do granicy z Litwą, który – w jego ocenie – jest najtrudniejszy do zbudowania po stronie polskiej. – My nawet nie wyszliśmy z fazy projektowania tego odcinka, decyzji administracyjnych. Dlatego nie można mówić na forum publicznym, że coś takiego zakończy się w 2030 roku, skoro jeszcze nie wyszliśmy, mówiąc kolokwialnie, z papierów – dodał.

Podobnie wygląda sytuacja na odcinkach w krajach nadbałtyckich – dodał.

Koszty rosną szybciej niż zakładano

Jego zdaniem opóźnienie wynika z braku pieniędzy na realizację tych inwestycji. – Jeśli coś jest droższe trzy lub czterokrotnie, to znaczy, że na początku planowane było z dużym optymizmem co do kosztów. Ja, jako inżynier związany z koleją, oceniam to realistycznie; projekt Rail Baltica zostanie ukończony w 2040 r., ale jeśli dalej będzie brakowało pieniędzy, to nawet ten 2040 r. może być zagrożony – dodał.

Wyraził też przekonanie, że w Polsce pojawiają się pomysły związane z infrastrukturą, które są – jak to ocenił – „myśleniem życzeniowym”. W ocenie Malepszaka w Polską infrastrukturę drogową czy kolejową trzeba „bardzo precyzyjnie inwestować”, by nie marnować publicznych pieniędzy.

Priorytety: mobilność wojskowa i racjonalne inwestycje

Podkreślił, że jednocześnie należy przygotowywać polską infrastrukturę kolejową na mobilność wojskową. – Chodzi o szereg linii na wschodzie kraju, które dzisiaj są nieprzejezdne. Są na przykład zarośnięte tory, które były używane 30 lat temu, a dzisiaj nie mają żadnej przejezdności – powiedział, zaznaczając, że takie modernizacje muszą być konsultowane z wojskiem. – Remontujemy te linie, które mają słabe parametry. Modernizujemy też duże magistrale, bo one potrzebują również podniesienia parametrów. (…) Zderzyliśmy się w ostatnim czasie z takimi pomysłami kolejowymi, na zasadzie „zbuduj nową linię kolejową dla czterech pociągów dobowo”. To nie jest odpowiednie podejście do inwestycji realizowanych za publiczne pieniądze – ocenił.

Zaznaczył, że w zakresie europejskiej sieci transeuropejskiej trzeba zająć się rewizją pewnych założeń. – Chodzi o to, żeby budować Kolej Dużych Prędkości, czyli to, co najbardziej kosztowne, tam gdzie to faktycznie jest zasadne. High speed wymaga dużych potoków pasażerów: 5 milionów rocznie i więcej. Nie buduje się high speedu dla potoków na poziomie miliona pasażerów rocznie. Można to zrobić, ale to nie jest najlepszy sposób wydania publicznych pieniędzy – stwierdził wiceminister.

Kolej Dużych Prędkości: parametry i wyzwania

Podkreślił, że Kolej Dużych Prędkości w Polsce będzie jeździć z prędkością 320-350 km na godzinę, jeśli chodzi o linie nowe i 200-250 km na godzinę, jeśli chodzi o linie zmodernizowane. Zgodnie z wymogami sieci transeuropejskiej minimalna prędkość dla linii modernizowanych musi wynosić 160 km na godzinę.

– To są wymogi unijne dla modernizacji linii istniejących. Moim zdaniem ten parametr jest za wysoki, gdy mówimy o krętych liniach w trudnym terenie, gdzie – jeśli chcemy taki parametr uzyskać – to tak naprawdę budujemy całkowicie nową linię i koszty są bardzo wysokie, a zakładany ruch nie uzasadnia takich kosztów. Trzeba dopasować parametry techniczne i koszty do prognozowanego ruchu i jego specyfiki – wyjaśnił Malepszak i dodał: – Lepiej za te same środki zrealizować więcej zadań i tworzyć sieć linii o dobrych parametrach niż wydawać całość środków na jedną linię i dotyczy to wielu krajów europejskich.

Rail Baltica to część transeuropejskiego korytarza, który w przyszłości połączy Niemcy, Polskę, Litwę, Łotwę, Estonię oraz w dalszej perspektywie – Finlandię. Dzięki prowadzonej modernizacji trasa przystosowana zostanie do ogólnych standardów linii kolejowych obowiązujących w krajach Unii Europejskiej. Komisja Europejska podtrzymuje, że rok 2030 jest obowiązującym terminem na ukończenie budowy Rail Baltica.