Autobusy na gaz. Złoty środek między ekologią a ekonomią?

„Branża komunikacji miejskiej jest na pierwszej linii frontu, jeśli chodzi o transformację transportu. Wyrazem tego jest przede wszystkim wdrażanie nowoczesnych technologii. Od niedawna są to autobusy elektryczne, a wcześniej autobusy gazowe” – powiedział rozpoczynający debatę Marcin Żabicki, dyrektor ds. rozwoju IGKM.

Przypomniał, że trwają obecnie prace legislacyjne nad nowelizacją ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Zmiana przepisów podyktowana jest koniecznością wprowadzenia do polskiego prawa zapisów dyrektywy Unii Europejskiej z 2019 r. o promowaniu pojazdów czystych ekologicznie, w tym również autobusów. Polska ma czas na implementację przepisów dyrektywy do 2 sierpnia br.

– Te zmiany na nowo zdefiniują rynek autobusów, szczególnie miejskich i dlatego bardzo ważne jest dla nas profesjonalne podejście do tematu. Z jednej strony mamy autobusy elektryczne, które coraz śmielej wchodzą do naszych miast, ale z drugiej musimy zagospodarować ten potencjał, który mamy do tej pory – podkreślił Żabicki.

– Nie ulega wątpliwości, że autobusy elektryczne, a w dłuższej perspektywie i wodorowe, to nasza przyszłość, ale zanim to się stanie, musimy dyskutować o polityce taborowej we flotach przewoźników w naszych miastach. Dlatego Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej chciałaby profesjonalnej dyskusji na temat zalet i wad poszczególnych napędów. Bo tylko taka rzetelna wiedza da nam przesłanki do podejmowania właściwych decyzji – uzupełnił dyrektor ds. rozwoju IGKM.

Podczas tworzenia dyrektywy unijnej długo dyskutowano o roli autobusów gazowych, ostatecznie zostały one uznane za pojazdy niskoemisyjne w przeciwieństwie do zeroemisyjnych, czyli takich o napędzie elektrycznym i wodorowym.

Zdaniem Jana Kuźmińskiego, prezesa Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie koszt utrzymania floty napędzanej gazem jest porównywalny, a nawet niższy niż koszt taboru autobusowego na olej napędowy. W przeliczeniu na 800 tys. km przejechanych przez autobus całkowity koszt jego eksploatacji i serwisu wynosi: w przypadku oleju napędowego 4 mln 200 tys. zł, gazowego – 3 mln 950 tys. zł, ale już elektrycznego 5,5 mln zł, a wodorowego – 11 mln zł.

„Od 2015 roku eksploatujemy autobusy na gaz płynny LNG przywożony cysternami. Czas tankowania jest porównywalny z autobusem na olej napędowy, wynosi 4-5 minut i na jednym tankowaniu można przejechać ok. 400 km – wyjaśnia Kuźmiński. – Ostatnio podpisaliśmy kontrakt na 110 autobusów na gaz sprężony CNG. W przypadku CNG dostawcy proponują sprzedaż paliwa wraz z usługą tankowania i budową stacji” – poinformował prezes MZA w Warszawie.

„W samorządach nie ma takich pieniędzy, które by pozwoliły na szybką wymianę taboru na elektryczny, wodorowy czy napędzany biogazem, bo ten tabor jest dwukrotnie droższy i wymaga budowy kosztownej infrastruktury. Musielibyśmy część kosztów przerzucić na pasażerów, a wtedy oni zrezygnowaliby z transportu publicznego” – mówił poseł Andrzej Grzyb z Polskiego Stronnictwa Ludowego, który był posłem-sprawozdawcą dyrektywy unijnej na forum Parlamentu Europejskiego.

Według niego właśnie paliwo gazowe, choć przejściowe, mogłoby pogodzić unijne wymogi ekologiczne z możliwościami ekonomicznymi różnych państw członkowskich, w tym Polski.

W dyrektywie unijnej są zapisane dwa pięcioletnie okresy odniesienia. Pierwszy zaczyna się 2 sierpnia 2021 r. i kończy 31 grudnia 2025 r., a drugi trwa od 1 stycznia 2026 r. do 31 grudnia 2030 r. W pierwszym okresie 32 proc. pojazdów (w skali kraju) zamawianych przez transport publiczny ma spełniać normy ekologicznie, w drugim okresie – to 46 proc. Jak zaznaczył poseł Andrzej Grzyb 50 proc. tych zamówień mogą stanowić autobusy napędzane gazem.

Z kolei mecenas Marcin Maciocha, analizujący opublikowany w listopadzie projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zwrócił uwagę, że w projekcie brakuje przepisu, który zapewniłby udział pojazdów gazowych we wskaźnikach zawartych w dyrektywie. „Z poziomu ekonomii i ekologii nie możemy pozwolić sobie na to, by pomijać transport i autobusy gazowe, które już funkcjonują u bardzo wielu operatorów” – zaznaczył mecenas Maciocha.

„Prawo i technika mają służyć ludziom i środowisku z uwzględnieniem kwestii zrównoważonego rozwoju. Mieszkańcy miast oczekują czystego powietrza, bezpieczeństwa, ciszy. Tylko transport publiczny jest w stanie sprostać tym wyzwaniom” – mówił dr Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Ale – w jego opinii – aby tak się stało, komunikacja miejska musi kursować często. Utrudnia to niedobra sytuacja finansowa samorządów. „Musimy mieć transport dostępny cenowo dla samorządów, to jest priorytetem. Ograniczenia muszą być kompromisowe, celem jest jak największa liczba pasażerów” – podkreślił ekspert.