Wiceminister infrastruktury wskazał na bardzo wysokie koszty planowanych inwestycji w wielu studiach wykonalności realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe, przy znacznie niższych nakładach przewidywanych przez samorządowych zarządców, jak Dolnośląska Służba Dróg i Kolei.
Wzrost kosztów budowy
W kontekście programu Kolej Plus Malepszak odwołał się do studiów wykonalności przygotowanych różnymi metodami dwa-trzy lata temu przy przygotowaniu inwestycji pod kątem programu i obecnym dwu-, trzykrotnie wyższym koszcie budowy nowych linii kolejowych.
Środowe posiedzenie senackiej komisji infrastruktury było poświęcone przywróceniu pasażerskiego transportu kolejowego i podniesieniu jakości transportu towarowego między Trójmiastem a Bytowem (woj. pomorskie).
Jego inicjatorka, senator Anna Górska, mówiła o problemie braku połączenia pasażerskiego do Bytowa – jedynego miasta powiatowego w woj. pomorskim bez takiej komunikacji. Senator wskazała, że miasto i powiat starają się o przywrócenie połączeń pasażerskich od prawie 30 lat. Funkcjonuje tam linia towarowa, dzięki wysiłkowi samorządu, który wziął ją w zarząd od PKP PLK dla utrzymania transportu do miejscowych fabryk i składów paliwowych. Jest ona jednak w bardzo złym stanie.
Wiceminister infrastruktury zapewnił, że temat jest mu znany nie tylko w kontekście obowiązków ministerialnych, ale też zainteresowań związanych z liniami lokalnymi i regionalnymi, będących przedmiotem inwestycji PKP PLK.
Malepszak uściślił, że najbardziej problematyczny jest końcowy fragment połączenia od Trójmiasta – liczący 24 km fragment linii nr 212 między Lipuszem, a Bytowem. Przypomniał, że istnieje studium wykonalności połączenia Kościerzyna – Lipusz – Bytów, którego wynikiem jest oszacowanie kosztów inwestycji na poziomie 270 mln zł oraz ulokowanie jej w rezerwie Krajowego Programu Kolejowego na lata 2021-27.
– Nie ukrywam, jest to głęboka rezerwa, ponieważ łącznie z liczby 30 projektów regionalnych ten projekt jest na 20. pozycji, a w tym momencie projektów, które kwalifikują się do finansowania, jest pięć – zastrzegł Malepszak. Podkreślił jednocześnie, że z rezerwą podchodzi do kosztów ze studium wykonalności, ponieważ z reguły powstają one w wariantach “nazwijmy je: dosyć bogatych”.
– Moje podejście do infrastruktury linii lokalnych, regionalnych, jest nieco inne: m.in. takie, jakie ostatnio zaprezentowano dla odcinka Chojnice–Brusy–Kościerzyna, gdzie Zakład Linii Kolejowych w Gdyni (…) całościowy koszt inwestycji na znacznie dłuższym odcinku zamknął kwotą 120 mln zł – z doprowadzeniem częściowo do parametrów 120 km/h, a częściowo pozostawieniem prędkości 80 km/h, czyli dobrej dla szynobusów i zatrzymywania się nimi co kilka kilometrów – zobrazował.
Krytyka Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei
– W mojej ocenie to jest dosyć łatwa sprawa, jeśli chodzi o wyremontowanie 24 km, ale nie w koszcie tutaj liczonym ponad 10 mln zł za kilometr, jak jest w studium wykonalności, tylko w kosztach znacznie niższych: przejęcie tej linii ponownie w zarządzanie przez PKP PLK i oszacowanie kosztów rewitalizacji przy założeniu prędkości 80-100 km/h przy założeniu działań, jakie dzisiaj prowadzi zarządca infrastruktury na Dolnym Śląsku: Dolnośląska Służba Dróg i Kolei – wskazał Malepszak.
Wyjaśnił, że DSDiK planuje działania nie z kosztami, które w ostatnim czasie bardzo mocno pompowała PKP PLK: 10-12 mln zł za kilometr – na linie jednotorowe spalinowe, tylko obniża koszty do poziomu 3-4 mln zł, najwyżej 5 mln zł. – To pozwoliłoby wykonać tę inwestycję (na linii 212 – PAP) ze znacznie niższym kosztem – zdiagnozował wiceminister.
– Wchodząc w szczegóły: myślę o realizacji działaniami, jakie również sam prowadziłem w PKP PLK: niekoniecznie materiałem nowym, lecz z użyciem materiału staroużytecznego, dobrej jakości – jest wiele czynników, które pozwalają obniżać koszty realizacji właśnie tego typu linii lokalnych – dodał.
Wiceminister infrastruktury zaakcentował, że nie jest to tylko kwestia jednej tej linii: zgłaszają się do niego samorządowcy z różnymi liniami kolejowymi w podobnym stanie i o podobnym charakterze, gdzie studia wykonalności pokazują koszty, które ciężko jest uzasadnić albo ciężko zdobyć tak duże pieniądze.
Cięcia w kolejach w nowym śladzie
– Widziałbym możliwości pewnej rewizji – ona będzie konieczna – założeń Krajowego Programu Kolejowego, a także założeń programu Kolej Plus, gdzie w puli w programie Kolej Plus 12 mld zł z bardzo dużym prawdopodobieństwem będziemy rezygnować z części zadań – szczególnie tych, które związane są z budową zupełnie nowych linii kolejowych w nowym śladzie, m.in. dlatego, że bardzo mocno rosną koszty tych inwestycji, a potoki na tych liniach są nieadekwatne do ponoszonych nakładów – zasygnalizował Malepszak.
– Jest tutaj oczywiście wiele szczegółów, ale w programie Kolej Plus mamy problem wstępnych studiów wykonalności, robionych – powiedziałbym – bardzo szybkimi metodami, gdzie dzisiaj koszty robót oszacowanych dwa-trzy lata temu rosną dwu-, trzykrotnie i opłacalność realizacji takich linii kolejowych jest bardzo wątpliwa – argumentował.
– Stąd w programie Kolej Plus i w możliwej rewizji tego programu uruchamiają się możliwości realizacji zadań m.in. na takich odcinkach, jak Lipusz–Bytów po kosztach, które realizuje Dolnośląska Służba Dróg i Kolei. Oczywiście mogą to być koszty nieznacznie wyższe, (…) ale to powinny być nakłady bliżej tego, co dzisiaj dzieje się na Dolnym Śląsku, niż tego, co w ostatnim czasie pojawiało się w PKP PLK – zastrzegł Malepszak.
Podkreślił, że nie chodzi bowiem zwykle o linie do ciężkiego ruchu towarowego, które potrzebują parametrów linii magistralnych, lecz – na przykładzie linii Lipusz–Bytów – do ruchu szynobusów, lekkich pojazdów, gdzie istotna jest częstotliwość kursowania. – Dla odcinka Lipusz–Bytów widzę szansę racjonalnego zakresu prac, które moglibyśmy ująć w ramach rewizji istniejących programów które będziemy realizować w najbliższych miesiącach w PKP PLK – skonkludował Malepszak.
Komentarze (0)